ARG Megabusa – ujarzmić bestię

avatar
Rafał Pazura
22 września 2011

Nocną ciszę przerywa potworny ryk silnika. Po chwili z mroku wyłania się biały bolid. Z trudem wciskam się w kubełkowy, karbonowy fotel i zapinam sportowe pasy. Siedzę 15 cm od powierzchni asfaltu. Nie widzę twarzy kierowcy, bo na głowie ma kask – bez słowa podaje mi gogle. Zakładam je bez zbędnych pytań, gdy dostrzegam, że w aucie brak przedniej szyby. Około 200 KM i ultralekkie nadwozie sprawiają, że na jedną tonę przypada ponad 380 KM. To wynik lepszy niż w Porsche GT2. Mimo, że nie trzymam kierownicy czuję, że mam wilgotne dłonie. Za piętnaście minut na nowo będę musiał zdefiniować słowa – prędkość i adrenalina.

Biała bestia zwie się Megabusa. Posiada czterocylindrowy silnik o pojemności 1.3 litra, który został wprost zaadaptowany z motocykla Suzuki Hayabusa. Podobnie jak skrzynia biegów, którą zmodyfikowano poprzez wyprowadzenie przekładni do ręki w formie pionowej wajchy. Biegi przełącza się tak jak w motocyklu, czyli pierwszy bieg do przodu, a reszta do siebie. Do góry można zmieniać biegi bez sprzęgła, do dołu trzeba koniecznie wysprzęglać. Niezwykle ważne jest stosowanie międzygazu, bowiem skrzynia posiada pewną inercję. Czuję wibracje jednostki wyraźnie przenoszone na karoserię. Zapach spalin i rozgrzanego oleju miesza się w środku z moim strachem. START.

Napisać, że przyspieszenie wgniata w fotel, to tak jak powiedzieć, że Angelina Jolie ładną kobietą jest. Truizm. Po ok. 3,5 sekundach na liczniku „pęka” pierwsza setka. Wskazówka obrotomierza wyskalowanego do 13 tysięcy obr./min. rzuca się jak szalona. Siła ciągu jest tak ogromna, że gdy jedzie się bez kasku tak jak ja, od około 160 km/h mięśnie twarzy zaczynają żyć własnym życiem. Czuję jak falują mi poliki i usta oraz to, że podbródek przesunął się na kark. Kto oglądał kiedyś odcinek Top Gear i pędzącego w Ariel Atomie Jeremy’ego Clarksona wie, co mam na myśli. Lifting twarzy zamiast kosztownego SPA – za darmo. W myślach dziękuję kierowcy za podarowane gogle. Spotkanie gałki ocznej z komarem lub muchą to jak zderzenie komety z planetą.

ARG-Megabusa-1

Dźwięk, a raczej huk niewygłuszonej, wysokoobrotowej jednostki jest wszędzie. Wdziera się w nozdrza, wypada uszami i znów wlatuje w…niekoniecznie musze o tym pisać. To akustyczna orgia, która potęguję doznania obcowania z szalonymi osiągami Megabusy. Z tego powodu wyciskanie siódmych potów z silnika na drodze publicznej to sadyzm dla otoczenia.

Pierwszy ostry zakręt. Mój kark walczy z bocznym przeciążeniem. Auto fenomenalnie trzyma się drogi. Tego typu konstrukcje bez trudu osiągają wartość ponad 1G w skręcie. Duży rozstaw osi, skrajnie szeroki rozstaw kół plus ekstremalnie nisko ulokowany środek ciężkości to prosta oraz skuteczna kompilacja, by próbować oszukać prawa fizyki. Niezależne, wielowahaczowe zawieszenie można regulować zarówno pod względem twardości jak i wysokości. Wysokość reguluje się pierścieniami na sprężynach, a twardość potencjometrem. Zawieszenie pochodzi z firmy GAZ Shocks i jest dedykowane do tego typu rozwiązań. Tłumienie nierówności? Tu każdym porem ciała czuć najmniejszą dziurę. Na poprzecznych niedoskonałościach drogi bolid robi się wyraźnie nerwowy.

Kolejny, ponad dziewięćdziesięciostopniowy zakręt pokonujemy slajdem. Kontra i wyjście na prostą. Z każdą sekundą mój strach ustępuje miejsca zachwytowi. Patrzę w bok – światła latarni zlewają się w poziome linie i tworzą jakby laserowy tor, po którym pędzimy.

Na równej jak stół jezdni Megabusa jest w swoim żywiole. Opony Toyo typu semi slick nadają się tu idealnie. Gdy zrobi się mokro nad autem cholernie ciężko zapanować. Poza tym jazda w deszczu jest praktycznie niemożliwa, bowiem filtr umiejscowiony na masce zasysa powietrze do środka. Jakikolwiek opad zdławiłby silnik, więc jazda w takich warunkach jest po prostu awykonalna. Duży rozstaw osi, duży rozstaw kół i nisko osadzony środek ciężkości.

ARG-Megabusa-2

Hamowanie. Wypadam z wąskiego kokpitu z wypiekami na twarzy. Spodziewałem się, że będzie szybko, głośno i ekstremalnie. Nie sposób przelać na papier uczuć jakie towarzyszą jeździe tym „czymś.” Miałem osobiście do czynienia z niejednym piekielnie szybkim autem, ale żadne nie dostarcza takiej eksplozji doznań. Tego po prostu trzeba doświadczyć. Jazda bez kasku i bez przedniej szyby pozwala ponadto zrozumieć, co czuli pierwsi pogromcy wielkich prędkości ubrani w pilotki i gogle. Szacun dla wszystkich.

Czas na nocną sesję fotograficzną wśród starych, ceglanych budynków. Kierowca stoi już obok mnie. Ciągle ma na głowie kask, więc wyobraźnia mimowolnie kieruje moje myśli w stronę słynnego STIGA. Na szczęście to Krzysiek, właściciel auta, który jest zdecydowanie bardziej rozmowny.

Rafał Pazura: Stworzyłeś razem z kolegą niezwykłe auto dosłownie od zera. Jak narodził się pomysł o nazwie Megabusa?
Krzysztof:
Razem z kolegą Adamem jesteśmy fascynatami szybkich aut. Ja jeździłem mocnym Civiciem, kolega mocną Prelude. Tuningując i udoskonalając swoje samochody w pewnym momencie stwierdziliśmy, że przedni napęd przestał nas podniecać. Rozglądaliśmy się po różnych ideach – m.in. myśleliśmy o Porsche, ale każde, które nas interesowało było bardzo drogie. Potem okazało się, że wszystkie szybkie tylnonapędowe auta są bardzo drogie. Doszliśmy więc do wniosku, że byłoby dobrze znaleźć jakąś alternatywę, która byłaby tania i dobra. Oczywiście tak się nie da, by znaleźć coś co jest tańsze, ale dające równie dużo satysfakcji. Wtedy Adam wymyślił, że zbudujemy replikę Lotusa Super Seven.

Dlaczego akurat Lotus?
W Anglii jest bardzo wielu producentów i firm, którzy produkują auta oparte na tej koncepcji: Lotus, Caterham, Westfield, Tiger, GBSC, DAX. Uznaliśmy, że taki sprzęt posiada właśnie interesujące nas parametry – dużą moc, daje mnóstwo frajdy, a jednocześnie technicznie wpisuje się w nasze czasy. Po wnikliwej analizie przekonała nas koncepcja Lotusa, którą wcielił w życie Colin Chapman w latach 60-tych i 70-tych ub. wieku. Miał on wielkie osiągnięcia w sporcie, głównie przez to, że auto posiadało wielowahaczowe zawieszenie, co pozwalało na osiąganie większych prędkości w zakrętach. Chapman stawiał na performance, czyli lekki pojazd, z ograniczoną ilością koni pod maską, który łatwo i szybko skręca.

ARG-Megabusa-3

To wierna kopia Lotusa?
W porównaniu do Lotusa Super Seven nasz projekt trochę się różni. To tak naprawdę hybryda Lotusa i Westfielda Megabusa. Wymiary jakby pasują do Haynes Roadstera, ale nos, podszybie i maska to ideologicznie Westfield Megabusa. Wygląd zewnętrzny został podporządkowany technice. Tu wszystko miało być lekkie i wszystko powinno funkcjonować jak należy. Maska jest aluminiowa, nos, podszybie i tylne nadkola – włókno szklane, burty i podłoga – stal nierdzewna, tylny pas – aluminium, siedzenia i wykończenie wnętrza karbonowe, robione ręcznie przez Adama i na wymiar. Za granicą takie siedzenia kosztują ok. 1 tys. Euro. Dzięki tym wszystkim zabiegom masa auta to ok. 540 kg. Przegląd robi się co tysiąc kilometrów, tak jak w motocyklach i do tego musimy się stosować.

O ile kojarzę, wielu maniaków takich aut stawia jednak bardziej na styl i nostalgiczną nutę
Obecna interpretacja tych rozwiązań poszła w kierunku dwóch nurtów. Pierwszy to auta służące do cruisingu, które mocno nawiązują do pierwotnego retro wyglądu. Są wysmakowane w detalach typu skóra, drewno. Jeździ się nimi dostojnie, tak jak kabrioletami. Drugi nurt to opcja sportowa, bardziej surowa z wyglądu i bezkompromisowa ze względu na osiągi. Najczęściej auta takie budowane są w oparciu o silniki i podzespoły Forda, np. Caterham. My poszliśmy częściowo także w tym kierunku.

Wróćmy na chwilę do początku. Mieliście jakieś doświadczenie, by porwać się na takie wyzwanie?
Na pewno zwróciłeś uwagę na znaczek na „nosie” – ARG. Czyli – Adam R. Garage. Ja jestem właścicielem auta i inwestorem, a kolega inżynierem i wykonawcą. Większość prac odbywała się w jego garażu. Jest tam ogrzewanie, kanał, dobre wyposażenie w specjalistyczne narzędzia. Nie ma co ukrywać, że mózgiem większości technicznych rozwiązań jest Adam. Gość ma duży zmysł techniczny i konstruktorski. Jednak był to dla niego swego rodzaju poligon, by sprawdzić te pionierskie jak dla nas rozwiązania. Ja z kolei nie chciałem budować auta bez dobrego i rzetelnego inżyniera znającego się na rzeczy.

Wzięliście więc gotowe plany i po prostu zaczęliście pracę?
Dokładnie. Początek, czyli dobór materiałów i spawanie ramy, wszystko odbywało się zgodnie z projektem firmy Haynes Roadster. Oczywiście spawanie ramy wymagało zasięgnięcia wiedzy fachowców, więc Adam najpierw się wyedukował i potem sam ją spawał, kluczowe elementy poddaliśmy odpowiednim testom. Większość prac wykonywaliśmy samodzielnie, ale np. wał był robiony w profesjonalnej firmie, przekładnia redboxowa z Anglii. Elementy takie jak felgi kupiliśmy oczywiście gotowe, przekładnia kierownicza o 2,4 obrotach jest z Forda Escorta MkII, wał, tylny napęd, półosie czy hamulce pochodzą od popularnej kiedyś Sierry, układ kierowniczy wraz z kolumną z Hondy CRX. Było więc sporo „rzeźbienia”…

Skąd pomysł na silnik z motocykla?
My nie wymyśliliśmy wcale prochu. Sięgnęliśmy do rozwiązania rodem z Westfielda Megabusa, który jest bardzo lekki, m.in. za sprawą silnika z Suzuki Hayabusa.

ARG-Megabusa-4

Silnik jest seryjny, czy mieszaliście coś w parametrach?
To jednostka o pojemności 1.3 litra, rzędowa, czterocylindrowa, 16V, 185 KM. To są bazowe parametry, które myśmy zmodyfikowali i poprawili. Majstrowaliśmy przy dolocie i wydechu, zastosowaliśmy trochę elektroniki, Power Commandera i system ATRE, który powoduje, że naprawdę mocne motocykle mają fabryczne ograniczenie mocy na pierwszym i drugim biegu. Wszystko po to, by użytkownik nie odkręcił maksymalnie gazu w sposób niekontrolowany. Moce są więc mocno ograniczone przy niższych obrotach. Wynik 185 KM jest uzyskiwany przy wyższych biegach. Myśmy to zlikwidowali, dodatkowo poprawiliśmy mapy więc potencjał jest sporo wyższy, bo komputer podaje więcej paliwa. Nie mierzyliśmy jeszcze mocy, ale można założyć że na silniku jest ok. 200 KM, a na samych kołach ok. 150 KM.

Proponowałeś mi bym się sam przejechał, ale po tym czego doznałem jako pasażer odważyłbym się dopiero na jakimś zamkniętym torze. Ty nie czujesz strachu?
Myśl przewodnia była taka – stworzyć coś, czego będę się bać, gdy będę wsiadać, ale jak będę wysiadać, to poczuję, że jestem facetem. Do dziś, za każdym razem jak jestem za kierownicą, to się boję. W sensie, że czuję cholerną pokorę i respekt. Jednak kiedy zapinam pasy i odpalam silnik, to jakbym scalał się z tym wszystkim, był częścią tej maszyny. Bo wbrew pozorom to auto nie jest aż tak straszne, jak się na początku wydaje. Trzeba się po prostu przemóc. Stosuję dwie zasady – pierwsza: nie ufać mu za bardzo, a druga: traktować brutalnie. Trochę tak, jak z super szybkim samochodem. Jakbyś wsiadał do Ferrari bałbyś się, żeby go nie rozbić. Z drugiej strony, każda jego reakcja wymaga natychmiastowej, brutalnej odpowiedzi. Oczywiście auto jest dość wymagające. Tu wszystko pracuje, brzęczy, pojazd dosłownie żyje.

Megabusa nie nadaje się praktycznie do jazdy po drogach publicznych, choć jest zarejestrowana i spełnia formalne wymogi do tego celu. Po co więc powstała?
Chcę startować w tzw. track days. Myślę też o jakimś wyścigu na ¼ mili. Jego potencjał oceniam na 3,5 s. do setki i ok. 12,5 sekundy na ¼ mili. To auto do zabawy, nie w korki i toczenie się .Więc ideał to postawienie go na lawecie i dojazd w miejsce docelowe, zawody itd. Jazda po mieście jest stresująca. Moim zdaniem on idealnie pasuje na Nurburgring. Chciałbym kiedyś tam się sprawdzić.

Nie prościej było kupić gotowe auto tego typu?
Oczywiście w grę wchodziły m.in. koszty. Najtańszy i najprostszy Caterham kosztuje ok. 130 tys. zł, a porównywalny do osiągów Megabusy Westfield ceni się w okolicach 30 tys. funtów. Głównym powodem, dla którego robiliśmy go sami jest jednak fakt, że robiąc od podstaw ramę mogliśmy dokonać pewnych przeróbek, które dobrze wpłynęły na ów performance. Stosując silnik motocyklowy, mogliśmy zwęzić tunel w kabinie, przez co w środku uzyskaliśmy więcej miejsca dla pasażera i kierowcy. I do tego coś, czego nie da się przeliczyć na żadną kasę – satysfakcja ze stworzenia czegoś według własnej koncepcji i pod własne upodobania.

ARG-Megabusa-5

Dzieło zamknięte?
Na pewno będziemy modyfikować i optymalizować geometrię, aby uzyskać wyższe parametry sportowe. Auto już jeździ świetnie, ale może jeszcze lepiej. Chciałbym uzyskać lepszą stabilność powyżej 160 km/h. Może w przyszłości wstawi się mocniejszy silnik, od najnowszej generacji Suzuki Hayabusa. Myślę tez o klatce bezpieczeństwa, bo w planach mam udział w zawodach, które wymagają takich zabezpieczeń.

Nie pomyślicie o dostawieniu choć małej szybki?
To kwestia świadomego wyboru. Caterham R500, który jako flagowy model spędza sen z powiek wielu osobom, jest właśnie bez szyby. My też chcieliśmy czerpać pełnię doznań z jazdy, a szyba by nas od nich skutecznie separowała.

Nim nabrałem powietrza, by zadać kolejne pytanie, Krzysiek wskoczył do kokpitu i nasunął na głowę kask. Odpalił auto i spokojnie ruszył do przodu. Dźwięk silnika odbijał się echem od ceglanych budynków jeszcze przez kilkaset metrów, choć ja straciłem już kontakt wzrokowy z autem.

Specjalne podziękowania dla Michała Strzyżewskiego za kluczowy wkład w realizację sesji zdjęciowej.

Rafał Pazura

Rys historyczny:

Idea aut tego typu pochodzi z lat 60 tych poprzedniego wieku, ale są one produkowane do dziś. W 1952 roku Collin Chapman założył spółkę Lotus Engineering, zaś litery ACBC, inicjały jego imion i nazwiska, trafiły na emblemat tej firmy. Pierwszym, zbudowanym w większej serii (100 sztuk) modelem auta Chapmana był Mk 6. Ale prawdziwym przebojem, wręcz legendą motoryzacji Albionu, stał się jego następca: Lotus Seven z 1957 roku. Samochód stanowił ucieleśnienie idei roadstera – lekkiego wozu bez dachu, nie rozpieszczającego pasażerów nadmiarem komfortu. Nie sposób doszukać się było także drzwi czy bocznych szyb. Wymyślono też interesujący sposób sprzedaży Lotusa Seven: większość wozów trafiała do klientów w formie zestawu do samodzielnego montażu, co stało się typową cechą także kilku późniejszych wozów tej marki. Seven wytwarzano aż do 1973 roku, kiedy Lotus przekazał prawa do tej konstrukcji firmie Caterham, do dziś oferującej modele, które przypominają klasycznego Seven. Dech w piersiach zapiera zwłaszcza Caterham R500 Superlight, którego 266-konny silnik rozpędza wóz do pierwszych 100 km/godz. w ok. 3 sekundy.

Tagi: , , , , , , , , , , , , , ,

9 myśli nt. „ARG Megabusa – ujarzmić bestię

  1. avatarLuke

    Wygląda jak pojazd z Madmaxa.
    Parametry wzbudzają zachwyt.
    Mam nadzieję, że kiedyś będzie mi dane go zobaczyć na żywca.
    Wielki szacun dla konstruktorów za pasję i aranżację:)

    Odpowiedz
  2. avatarr.

    >> Po wnikliwej analizie przekonała nas koncepcja Lotusa, którą wcielił w
    >> życie Colin Chapman w latach 60-tych i 70-tych ub. wieku. Miał on wielkie
    >> osiągnięcia w sporcie, głównie przez to, że auto posiadało wielowahaczowe
    >> zawieszenie, co pozwalało na osiąganie większych prędkości w zakrętach.

    Oryginalna siódemka miała sztywną oś, bo o taką było najłatwiej w owych czasach, bez nadymania kosztów.

    Odpowiedz
  3. avatarC

    do dzisiaj większość Tigerów jeżdzących w PL ma sztywną oś a chłopakom na pewno chodziło o samą ideę – fajny jest film który zrobiło o Colinie BBC – polecam „The Secret Life of Colin Chapman”

    Odpowiedz
  4. Pingback: ARG Megabusa – film | TestySamochodowe.pl

Dodaj komentarz

Twój adres email nie zostanie opublikowany. Pola, których wypełnienie jest wymagane, są oznaczone symbolem *