BMW 330e iPerformance Luxury Line – TEST

avatar
Rafał Pazura
27 listopada 2017

Będąc fanem hybryd typu plug-in, mam z nimi jeden problem. Cena tego samego modelu danej marki, ale zasilanego tradycyjnym paliwem jest zazwyczaj tak skalkulowana, że nijak nie spina się to ekonomicznie. Bycie „eko” w motoryzacji to wciąż niestety bardziej demonstracja poglądów i podejścia do życia właściciela, niż decyzja poparta pragmatyczną analizą. Zdarzają się jednak wyjątki. BMW 330e oferuje bowiem wszystko to, za co cenimy bawarską markę, nie żądając od kupującego absurdalnej dopłaty za możliwość przejechania kilkudziesięciu kilometrów na prądzie.

Powyższa teza nie dotyczy zwykłych hybryd, szczególnie tych popularnych marek, które nie są utożsamiane z segmentem premium. Nie raz już udowadniałem, że takie auta mają sens, także ekonomiczny. A dowodem jest liczba tych pojazdów na naszych ulicach oraz rosnąca z każdym rokiem sprzedaż, także w Polsce (w I półroczu 2017 r. Toyota i Lexus sprzedały łącznie ponad 208 tys. hybryd w Europie). Ignoranci oczywiście nadal będą twierdzić, że to bzdura, a kupujący takie wynalazki mają wyprane mózgi przez reklamy i „nie ma to jak TDI”. Jeśli tak jest, to pranie mózgu musiało przybrać rozmiar epidemii, skoro ponad 50 proc. Polaków decydując się np. na zakup Toyoty Auris, wybiera właśnie napęd hybrydowy. A na rynku są już nowi gracze jak Hyundai czy KIA, którzy systematycznie powiększają asortyment pojazdów z eko napędem. Niebawem do hybrydowej ofensywy rusza Honda.

Ale rzecz miała być o plug-in ze znaczkiem BMW.

Ten przydługi wstęp ma jednak przybliżyć to, jak wygląda rynkowa rzeczywistość. W ofercie najdroższych marek hybryd jest całkiem dużo. Proponują je Audi, Mercedes, BMW, Porsche, Volvo, Infiniti i oczywiście Lexus. Tu jednak mówimy o całkowicie innej półce cenowej, gdzie kupujący nie podejmuje decyzji trzymając się sztywno możliwości finansowych. I co paradoksalne – właśnie w segmencie tych najdroższych aut, hybryd sprzedaje się wyjątkowo mało. O co więc chodzi?
Moim zdaniem o to, że profity z tytułu jazdy eko-napędem dla klientów, których stać na wydanie 200,300 czy 500 tys. zł nie są kluczowe przy wyborze auta. A po drugie – i to dla mnie kluczowy powód – w ciężkich, dużych i drogich autach dysponujących potężnymi mocami, napęd hybrydowy nie jest tak wydajny jak w mniejszych modelach “dla ludu”. Jednak BMW 330e udowadnia, że ta sytuacja może się niebawem zmienić.

Oczywiście mówimy tu o marce premium, więc zastrzegam, że okazji cenowych w rozumieniu „śmiertelnika ze średnią krajową” nie będzie. W przypadku zakupu BMW serii 3 z ponad 250-konnym silnikiem musimy mieć świadomość, że poruszamy się w kwotach powyżej 170 tys. zł, niezależnie od tego, czym jest on napędzany.

Cennik hybrydowego BMW 330e

zaczyna się przy sumie 183 tys. zł. A jego odpowiednik, czyli benzynowy model 330i dysponujący taką samą mocą 252 KM i niemal identycznymi osiągami, wyceniono na 175 tys. zł (automat). A zatem różnica 8 tys. zł to naprawdę detal, gdy zestawimy ze sobą np. cenę Toyoty Prius, którą można kupić od 119,9 tys. zł, z ceną bazową Prius Plug-in, która wynosi 155,9 tys. zł. Do tego zwykły Prius pali na tyle mało (ok. 4l w mieście), że oszczędności z tytułu jazdy wersją Plug-in zwrócą się w bardzo odległej perspektywie czasowej. I to pod warunkiem, że pokonuje się bardzo, ale to bardzo dużo kilometrów rocznie. Nie trzeba wyższej matematyki, by różnice w cenie wynoszącą ok. 36 tys. zł przełożyć na ilość paliwa jaką mieć będziemy na zatankowanie zwykłej hybrydy.

W przypadku BMW nie ma tego dylematu. Segment premium (poza Lexusem) praktycznie nie proponuje klasycznych hybryd, a niemal wszyscy stawiają na rozwiązania plug-in, czyli oprócz tradycyjnego układu hybrydowego mamy możliwość ładowania pojazdu z gniazda zewnętrznego i tym samym przejechania na prądzie kilkudziesięciu kilometrów. Jak to wygląda w BMW 330e?

Zasadność posiadania hybrydy typu plug-in

determinuje sposób, w jaki użytkuje się ten pojazd na co dzień. W przypadku Polski równie istotna jest dostępność infrastruktury do ładowania, w tym superszybkich ładowarek z prądem należących do dużych koncernów energetycznych. Nad Wisłą ładowanie się w ogólnodostępnych miejscach to wciąż opcja wizerunkowa dla firm, więc jest za darmo. Tylko poza dużymi miastami jak Warszawa, Kraków czy Wrocław jest ich nadal bardzo mało. Nawet w Warszawie, gdzie mieszkam i gdzie głównie testuję auta “na prąd” nie jest to łatwe.

Załóżmy, że masz ten komfort jak ja i jesteś w stanie nocą naładować baterie swojego BMW w domu i ruszyć do pracy. Jednorazowy koszt ładowania wg nocnej taryfy wynosi w przypadku 330e ok. 5 zł i daje teoretyczną możliwość przejechania na prądzie 39 kilometrów (wg producenta), a cały proces ładowania zajmuje ok. 4h. Ładowanie z ogólnodostępnych słupków skraca ten czas mniej więcej o połowę. W praktyce – jak to zazwyczaj bywa z danymi katalogowymi – jest nieco inaczej. Pełne ładowanie oznacza zasięg pomiędzy 25-30 kilometrów. W życiu codziennym, gdy auto służy nam do poruszania się w rytmie: dom-praca-dom, może okazać się, że taki zasięg wystarczy, by przemieszczać się tylko na prądzie. Wówczas wskazanie komputera pokaże wynik spalania równy 0,0l/100 km, co działa jak terapia u najlepszego psychoanalityka. 

W moim przypadku tak nie było, gdyż trasa do/z pracy zajmuje mi ok. 45 km. Mimo to, po rozładowaniu baterii i jeździe w trybie hybrydowym, średnia z takiego dystansu wynosiła ok. 2,5 l/100 km. Czyli bardzo blisko danych producenta. Ale co, gdy zechcemy jechać po pracy do cioci na drugi koniec miasta? Najlepiej wtedy poruszać w trybie Auto eDrive i ustawieniu EcoPro, który inteligentnie zarządza energią i optymalizuje sprawności działania napędu hybrydowego przy zachowaniu odpowiedniej dynamiki. Ale nie w tym tkwi idea auta typu plug-in.

Fajnym pomysłem jest tryb SAVE Battery.

Załóżmy, że naładowaliśmy baterie na full, ale zaraz wyjeżdżamy z miasta i wiemy, że w trybie szybszej jazdy oszczędności z tego tytułu dużych nie będzie. Aktywując ten tryb zatrzymujemy stan baterii i w dowolnym momencie możemy skorzystać ze zgromadzonej energii później. W trybie tym można zarazem doładowywać rozładowaną już baterię. Jak to wygląda? Gdy wykorzystaliśmy już zgromadzony w bateriach prąd, spalanie w trybie hybrydowym sięga ok. 7,5l/100 km. W BMW 330e po pokonaniu wspomnianych ok. 25-30 km i rozładowaniu baterii, jadąc dalej w trybie hybrydowym możemy odzyskać prąd do dalszej jazdy w trybie zeroemisyjnym. W moim przypadku wyszło, że po przejechaniu kolejnych 40 kilometrów odzyskałem prąd na następne 25 km jazdy na prądzie.

Co ważne, gdy poruszamy się w trybie elektrycznym, nie musimy muskać pedału przyspieszenia, by jechac “za darmo”. BMW nie przełączy się na benzynę do prędkości 120 km/h, o ile nie zechcecie w pełni skorzystać z osiągów. Przy pełnym wciśnięciu gazu komputer dostaje informację, że oczekujecie pełnej mocy i wtedy włączy silnik spalinowy. Ale wcale nie jest to konieczne, bo rezerwy mocy w trybie elektrycznym są tak wielkie, że bez kłopotu „skasujecie” na światłach niejedno kompaktowe GTI próbujące się z wami na osiągi. I nie dacie mu powąchać tego, co leci z rury. Tzn. zobaczy on wasz wydech, ale nic nie poczuje.

Uśrednić spalanie 330e jest zatem bardzo trudno. W specyficznych przypadkach może ono wynosić ok. 2,5l/100 km, ale kto jeździ więcej w trybie ciągłym bez doładowywania baterii, podwoi ten wynik. Moje pomiary wykazały że czysta jazda po mieście, gdy startujemy z naładowanymi bateriami nie przełoży się na większe spalanie niż ok. 5,5l/100 km.

Mam kłopot, w jaki sposób podać Wam wartości uzyskanie w trasie. Koncentrowałem się bowiem na jeździe miejsko-podmiejskiej i moje wyniki nigdy nie przekroczyły średnio 7l/100 km jadąc z prędkością do 130-140 km/h. Dlatego na pytanie „ile zużyje w takich warunkach 330e w dłuższej trasie” nie odpowiem dokładnie. Jeśli ktoś nie przesadza z prędkością, po odzyskaniu energii w trybie SAVE, uzyskuje znów zasięg 25 kilometrów na prądzie, pod warunkiem, że nie przekroczy 120 km/h. A to oznacza, że na każde 100 z przejechanych kilometrów można uzyskać zasięg ok. 50 kilometrów w trybie elektrycznym. Reszta zależy od naszego stylu jazdy.

Najważniejszą cechą 330e

nie jest wcale to, że daje możliwość oszczędnej jazdy. Tzn. jest to ważne, o czym wywód powyżej, ale absolutnie kluczowe jest to, że „trójka” nie traci nic z zalet normalnej wersji. Podobnie jak w odmianie 330i pod maska pracuje dwulitrowy silnik benzynowy TwinPower Turbo, który generuje 184 KM. Plus 88 KM z silnika elektrycznego i łączna moc obu napędów wynosi 252 KM. Jak to w hybrydach – tu nie sumuje się ich mocy w prosty, matematyczny sposób. Model 330e zapewnia rewelacyjną dynamikę – 6,1 do setki wgniata w fotel, a wrażenia spotęgowane są najbardziej wtedy, gdy przyspieszamy z wykorzystaniem energii skumulowanej w bateriach – razem obie jednostki dają 420 niutonemtrów. Czyli o 70 „niutków” więcej niż wersja 330i. Kop w plecy jest konkretny.

Bawarski pierwiastek męskości 330e nie uległ też żadnej kastracji jeśli chodzi o sposób prowadzenia się auta. Masa wyższa od 330i o ok. 200 kg w żaden sposób nie jest odczuwalna. Auto doskonale klei sie w zakrętach, a ja miałem wrażenie, że dodatkowy balast baterii jeszcze perfekcyjniej wpłynął na rozkład masy między osiami. Dopiero na mokrej jezdni i przy bardzo skręconych kołach przekonałem się, że mocno dodając gazu mam do czynienia z tylnym napędem. Wcześniej byłem niemal pewien, że poruszam się odmianą z xDrive – a takowa nie istnieje. Absolutnie genialna robota niemieckich inżynierów.

Komfort?

Często pisze w przypadku aut z szachownicą na masce, że jest on wystarczający. I tak jest w 330e. Zawieszenie nastawione jest jednak na symbiozę z możliwościami jednostki napędowej i nie resoruje tak miękko jak być może niektórzy by chcieli. Mnie to absolutnie nie przeszkadzało, bo rasowy klimat jego pracy był dla mnie optymalny. Ważne, że nawet poprzecznie nierówności nie oznaczają niepożądanych akustycznie dźwięków w kabinie. Skoro mowa o odgłosach.

Jak wiadomo – jadąc na prądzie poruszamy się w absolutnej ciszy. Oczywiście podczas takiej jazdy nasze BMW nie emituje absolutnie nic do atmosfery. Jadąc z prędkością 120 km/h doceniamy pracę gości od aerodynamiki, bo niczym nie zmącona cisza z uwagi na nie pracującą jednostkę spalinową pokazuje, jak dobrze spasowano wszelkie profile, uszczelki i szczeliny w nadwoziu. Jest absurdalnie cicho.  Jedyną uwagę mam do jazdy w trybie hybrydowym, gdy baterie są rozładowane. Tu mistrzem wciąż jest Toyota, bo załączaniu się jednostki spalinowej nie towarzyszy tam żaden dźwięk. W BMW natomiast miałem wrażenie jakby kręcił rozrusznik. A może tak właśnie było i tylko Japończycy potrafili z niego zrezygnować?

Czy 330e oferuje wszystko to samo, co zasilane tradycyjnym paliwem ”trójki”?

W kwestii zawartości pierwiastka BMW w BMW, absolutnie tak. Ta sama kabina, ta sama przestrzeń, czyli: z przodu ok, z tyłu ciasnawo. Ale jak mawiał klasyk – ten typ tak ma. Jedyna różnica znajduje się w bagażniku. Trójka nigdy nie była przesadnie pakowna, ale decydując się na wersję 330e trzeba wziąć pod uwagę, że zamiast 495 l kufra, w ekologicznej wersji dostaniemy o 120l mniej.

Daruję sobie opis wnętrza – jest takie jak w każdej „trójce” z kilkoma detalami charakterystycznymi dla eko – wynalazków: wskazania komputera, opcje przełączania trybów i profili jazdy. Zaskoczył mnie tylko klasyczny obrotomierz – zazwyczaj w hybrydach widuję specjalny ekonomizer pokazujący w jakim trybie jedziemy, etc. Tu jest zwykły cyferblat, a gdy jedziemy w trybie elektrycznym … wskazówka obrotomierza zatrzymuje się na cyfrze zero i tak sobie leży spokojnie, przez co sam obrotomierz jest bezproduktywny, gdy poruszamy się w trybie elektrycznym. Chyba można tu było zastosować jakiś sprawdzony patent.

Mam też zastrzeżenia do działania i wydajności systemu klimatyzacji, gdy jedziemy w trybie EcoPro. Na zewnątrz było 26 stopni, a ja musiałem w kabinie ustawiać temperaturę na „16”, by poczuć, że się schładza. Ewidentnie to kwestia programowania tego trybu, ale jest to uciążliwe, szczególnie gdy stajemy na światłach, bo klima jakby wpadała w letarg.

Jakość w tej klasie auta i wersja jaką przyszło mi testować oczywiście robią wrażenie. Szczególnie podoba mi się to, co oferuje odmiana Individual, gdzie możliwości personalizacji detali wnętrza, czy doboru lakierów nadwozia przyprawiają o zawrót głowy. Świetna skóra, doskonale leżąca w dłoniach kierownica, nieduże, ale wybitnie dobrze okalające ciało fotele. Niestety wysokiej jakości towarzyszą też wpadki jakościowe – niektóre plastiki zwyczajnie poskrzypują, np. panel ozdobny okalający system klimatyzacji, który ruszał się i wydawał z siebie niefajne dźwięki. A zaznaczam, że otrzymałem wersję za blisko 300 tys. zł. Na osłodę – doskonale brzmiący system audio Harman Kardon, który zatarł to niemiłe wrażenie i musiałem sięgnąć do notatek, by przypomnieć sobie ten “skrzypiący” defekt.

Fajna sprawa to aplikacja do smartfona BMW Connected. Po ściągnięciu i zainstalowaniu jej w telefonie, można obserwować proces ładowania auta i kontrolować jego aktualny zasięg zarówno na prądzie jak i na benzynie. Można także z pozycji smartfona zaprogramować klimatyzację i wejść do przyjemnie schłodzonego wnętrza. Dla gadżeciarzy – można włączyć światła, klakson albo odryglować/zamknąć centralny zamek będąc nawet 100 km i więcej od auta. Aplikacja pozwala także na stały dostęp do danych, typu najbliższy przegląd, wymiana oleju czy płynu chłodzącego. I piałbym z zachwytu nad tym wynalazkiem, gdyby nie fakt, że kilka tygodni po zdaniu auta … nadal miałem możliwość nie tyle obserwowania co się z nim dzieje, ale także ingerowania w jego obsługę. Oczywiście wszystko możliwie jest tylko wtedy, gdy auto stoi. Gdybym miał niecne zamiary…

Z tego powodu warto pomyśleć, by z chwilą sprzedaży auta poprzedni właściciel skasował sobie taki wirtualny dostęp, bo widać, że z automatu to niestety nie działa, gdy traci się kontakt z kluczykami. A może warto, by pomyślał o tym producent?

Celowo darowałem sobie opis wyglądu 330e. Tylko wprawne oko wypatrzy znaczek eDrive na tylnym słupku czy niebieskie ożebrowanie grila. To detale, nie mające większego wpływu na postrzeganie modelu. Kto ma wiedzieć, ten zauważy.

Podsumowując,

BMW 330e to świetna hybryda plug-in, której cena jest mocno konkurencyjna w stosunku do jej benzynowego odpowiednika. Różnica w cenie jest tak minimalna, że ja absolutnie nie miałbym dylematu na jaki model się zdecydować. Nawet kosztem nieco mniejszego bagażnika.

tekst i zdjęcia: Rafał Pazura

Tagi: , , , , , ,

Dodaj komentarz

Twój adres email nie zostanie opublikowany. Pola, których wypełnienie jest wymagane, są oznaczone symbolem *