BMW 530e iPerformance Luxury Line – TEST

avatar
Rafał Pazura
21 sierpnia 2018

To moje drugie spotkanie z BMW, które w nazwie posiada literkę „e”. Tak bawarska marka oznajmia światu, że mamy do czynienia z modelem potrafiącym przejechać pewien dystans w trybie elektrycznym. A więc chodzi o hybrydę typu plug-in. Czyli połączenie silnika spalinowego z napędem elektrycznym, który pozwala na oszczędzania paliwa podczas jazdy hybrydowej, a poprzez możliwość doładowania się z sieci także na przejechanie kilkudziesięciu kilometrów w trybie czysto elektrycznym. Zapraszam do poznania BMW 530e iPerformance, które jest wg mnie jedną z najbardziej sensownych wersji pojazdów z tego rodzaju napędem.


Już o tym pisałem, że sens posiadania hybrydy typu plug-in determinuje sposób, w jaki użytkuje się ten pojazd na co dzień. Kluczowa jest tu infrastruktura, w tym ogólnie dostępne, szybkie punkty ładowania, które najczęściej należą do dużych koncernów energetycznych.

Niestety od maja br. jest to już płatna opcja,

a pełen cykl ładowania waha się w okolicach 5-7 zł, zależnie od pory dnia i nocy. Co prawda w Warszawie można trafić jeszcze na darmowe ładowarki firmy Innogy, ale ich szybkość ładowania niech skryje się pod zasłoną milczenia. Oczywiście można ładować się z domowego gniazdka, ale trzeba mieć taką możliwość. Jeśli parkujesz w podziemnym, wspólnym garażu bywa to problematyczne. I nawet nie chodzi o gniazdko 230V, które nie zawsze jest przecież w okolicy auta. Sąsiedzi widząc wiszący podejrzanie kabel potrafią wypiąć go z sieci, a nawet zostawić kartkę za wycieraczką z adnotacją, że „to nie darmowa elektrownia”. I nawet to rozumiem – to część wspólna, ale administracja osiedlowa zdaje się nie rozumieć problemu. Na moim osiedlu nikt poważnie się nie zajął tematem, gdy poprosiłem, że chcę legalnie, za pieniądze ładować auto. – „Ile Pan go będzie tam parkował? 5 dni? To proszę jakoś tak po cichu, nie ma sensu robić zamieszania”. Co miałem robić? Ozegarować się samemu? To jednak temat na oddzielny artykuł.

Wróćmy do naszego bohatera, czyli BMW 530e. Napęd spalinowo-hybrydowo-elektryczny jest ten sam jak w modelu 330e, czyli 2-litrowa, turbodoładowana benzyna plus silniki elektryczne. Oszczędzę więc wywodu jak działa hybryda Plug-in. Kto chce niech zerknie tutaj.

W 530e zasięg w trybie elektrycznym jest niemal identyczny jak w przypadku mniejszej „trójki” i zazwyczaj wynosił ok. 25-30 km przy w pełni naładowanych bateriach (producent podaje 45 km). Jeśli nie korzystamy ze wsparcia silnika elektrycznego, spokojna jazda na benzynie z przepisowymi prędkościami to spalanie średnio ok. 7,5l/100 km, a w mieście dzięki odzyskiwaniu energii ok. 5,5-6l/100 km. Jeśli mamy prąd, po jego wykorzystaniu i po przejechaniu kolejnych 25-30 km w warunkach miejskich, średnie spalanie spada nawet do 3l/100 km. A zatem da się jeździć 530e bardzo ekonomicznie, ale wymaga to przyjęcia odpowiedniej taktyki. 

Wszystko zależy też od naszych chęci i potrzeb. Oczywiście cudów nie ma – mocne wciskanie gazu i czerpanie radochy z przyspieszenia powoduje szybsze wyładowanie baterii lub po prostu to, że bateria nie będzie się załączała. Chcąc korzystać z maksymalnych osiągów silnik benzynowy nie ma chwili wytchnienia i wówczas spalanie sięgnie nawet 14l/100 km.

To jednak ekstremum. Należy wziąć też pod uwagę, że pod maską pracują 252 KM, a wrażenia z przyspieszania przy wykorzystaniu wsparcia „elektryczności” są czymś wyjątkowym, czego trzeba osobiście doświadczyć. Niektórym robi się słabo od przeciążeń, jakie pojawiają się w zakresie prędkości od 0-60 km/h. Do setki 530e przyspiesza w 6,2 sekundy, więc też wstydu nie ma.

Czym 530e różni się od benzynowego odpowiednika?

Z zewnątrz są to bardzo subtelne detale, które dostrzeże osoba interesująca się motoryzacją. Grill posiada niebieskie wstawki, oznaczenie „i” na przednim błotniku czy napis eDrive na słupku C, to – oprócz dodatkowej klapki na lewym przednim błotniku, która skrywa łącze do podpięcia kabla – główne atrybuty najbardziej ekologicznej wersji „piątki”. W środku to identyczne, skrojone pod kierowcę wnętrze, a obcowanie z czymś wyjątkowym zdradzają inne zegary centralne i dedykowane odmianie plug-in Hybrid funkcje eko.

Mój ukochany element wnętrza?

Doskonałe fotele przednie, z funkcją masażu, regulowane w każdą możliwą stronę, także zginające się w pół i korygujące naturalny garb człowieka. Odpowiednio duże, otulające ciało, wzorowo podpierające uda. Trudno chcieć czegoś lepszego.

Rewelacją jest także kolejna generacja systemu night vision. Po zmroku organizmy żywe podświetlane są żółtą barwą, a jazda nocą, szczególnie poza obszarem zabudowanym, zyskuje nowy wymiar. Nie straszny już pijak zataczający się poboczem. Tzn. zawsze jest jakieś ryzyko, ale dzięki night vision można go wcześniej dostrzec. Podobnie jak dziką zwierzynę. Bezpieczeństwo jazdy takim autem wchodzi na topowy poziom.

 

Kolejne atuty to doskonale leżąca w dłoniach kierownica i możliwość pełnej, dowolnej konfiguracji poszczególnych parametrów samochodu. Przepiękne zegary – oczywiście cyfrowe, ale o niemal analogowym wyglądzie. Cudo.

Niezłym bajerem jest

możliwość sterowania systemem audio poprzez gesty. Robimy głośniej kręcąc palcem w lewo bądź w prawo, a stacje radiowe lub kolejne kawałki na płycie CD przełączamy „strzelając” z palca. Poziom hi-tech level master. Skoro mowa o audio – absolutnie genialny jest system nagłośnienia Bowers and Wilkins Diamond Surround Sound. Można się zakochać w dźwięku sączącym się z 16 głośników i generujących moc 1400 W. Cena – blisko 21 tys. zł.

Największe zaskoczenie?

Fantastyczny komfort jazdy pomimo irracjonalnie wielkich, 20-calowych felg, na które nawleczono opaskę zwaną oponą o profilu „30” z tyłu i „35” z przodu. Mimo to samochód genialnie amortyzuje – szczególnie w trybach mniej sportowych można poczuć się jak w dojrzałej limuzynie. Doskonała robota.

Prowadzenie auta?

Wzorowe, a dzięki perfekcyjnemu rozłożeniu masy baterii ma się wrażenie, że piątka wchodzi w zakręty jeszcze lepiej niż zwykłe odmiany. Dopiero mocne skręcenie kół i jednoczesne wciśnięcie gazu ujawnia, że nie mamy tu układu xDrive, a klasyczny dla bawarskiej marki tylny napęd.

To co podoba się mniej,

to niestety pewne niedoskonałości w wykończeniu wnętrza. Oczywiście nikt nie będzie miał wątpliwości, że nie obcuje z kabiną klasy premium. Niestety fortepianowe wstawki w kokpicie po prostu skrzypią niemile, gdy je lekko nacisnąć, a także podczas jazdy nierowną nawierzchnią. A przypomnę model ten kosztuje w tej wersji blisko 400 tys. zł. To nie powinno mieć miejsca. To co się nie wszystkim podoba to fakt, że nawet uchodząca za duże auta seria „5” jest jakby szyta na miarę, więc rozpasania względem przestrzeni nie ma – szczególnie z tyłu, bo z przodu jest go pod dostatkiem. Schowki – porażka, ten przed pasażerem chyba na waciki.

Inna niedogodność to oczywiście mniejszy bagażnik niż w klasycznej odmianie – 410 l, a do tego jest średnio praktyczny, bo płytki. A zatem włożenie wielkiej walizy będzie utrudnione. Ale dla średniej wielkości rodziny taka pojemność zapewne wystarczy.

Jednym zdaniem …

…doskonałe auto pod względem napędu, osiągów i radości z jazdy. Jednak nie dla każdego ze względu na swoje pewne ograniczenia, o których pisałem. I nie mam na myśli wcale kosztów zakupu, bo podobnie jak w przypadku „trójki” ceny modelu 530e są atrakcyjne względem benzynowego odpowiednika. Przy identycznych osiągach, mniejszym o 100 l bagażniku – osobiście dałbym więcej o 10 tys. zł i zakupił zamiast benzynowego modelu 530 właśnie wersję 530e, której cennik otwiera kwota blisko 250 tys. zł. Gdybym oczywiście taki wybór rozważał.

Jak na ten segment przystało, górna granica cenowa ograniczona jest tylko wyobraźnią właściciela i zasobnością jego portfela. 

Tekst i zdjęcia: Rafał Pazura

Tagi: , , , ,