Test BMW 5GT – inne spojrzenie na limuzynę

avatar
Rafał Pazura
23 lutego 2013

W kwestii wyboru reprezentacyjnego auta bogaty biznesmen nie ma szczególnie dużego wyboru. Skojarzenie jest oczywiste – luksusowa limuzyna. Idąc dalej tym tropem mamy na myśli zazwyczaj Mercedesa Klasy S, Audi A8, BMW serii 7 czy Lexusa LS. Nuda. Niby każdy trochę inny, niby każdy mega wypasiony, ale… nuda. Po prostu sedan o ustalonych proporcjach, który zazwyczaj prowadzony przez szofera dowiezie swego „Pana” na ważne spotkanie bądź na premierę w teatrze. Jeden z niemieckich producentów postanowił złamać ten schemat. Tak powstało BMW 5GT – ni to limuzyna, ni to SUV.

Dla jednych to najbrzydsze BMW w historii, które razi zaburzonymi proporcjami nadwozia. Ja nie będę tak surowy, choć przyznam, że auto budzi mieszane uczucia. Już sam pomysł, by na bazie BMW „siódemki” zbudować auto o bryle hatchbacka z opadającą ku tyłowi linią dachu rodem z coupe, był karkołomny. Ja jednak lubię i szanuję to co inne oraz nietypowe, dlatego podszedłem do 5GT bez uprzedzeń i stereotypów.

Dla kogo?

Trudno jednoznacznie zdefiniować target, do którego uderza bawarski producent. Z jednej strony mogą to być znudzeni biznesmeni wyższego szczebla, którzy muszą podróżować w luksusie, ale nie chcą jeździć oklepaną limuzyną. Bo luksus w tym aucie jest przez duże „L”. Nie mam akurat na myśli materiałów użytych do wykończenia wnętrza czy wyposażenia samego auta, bo te prezentują najwyższy poziom. Wystarczy zasiąść na tylnej kanapie – przepraszam, na jednym z dwóch foteli – i poczuć to, co jest kwintesencją komfortu, czyli fantastyczne fotele. Te z tyłu posiadają regulację w każdym możliwym kierunku i pozwalają dopasować się do najbardziej pokręconego kręgosłupa. Fantastyczna robota, choć miejsca na nogi mogłoby być ciut więcej…

BMW 5GT

Z drugiej jednak strony – targetem może być tu rodzina, w której dzieci (maksymalnie dwoje) wyrosły już z wózków, ale mimo to klapa bagażnika otwierana wraz z szybą przyda się na wakacyjny wyjazd. Trop ten potwierdza fakt, że tylne fotele można elektrycznie złożyć także z pozycji bagażnika wciskając odpowiedni przycisk. Gdyby to więc miało być auto dla biznesmena, po co robić takie udogodnienie?

Niestety próba montażu fotelika dziecięcego wyposażonego w ISOFIX zaburzyła mój pogląd o potencjalnym kliencie tego modelu BMW. Powiem krótko – nie jest łatwo. Mocowania do fotelików tkwią głęboko ukryte na styku siedziska i oparcia fotela i trzeba sporej wprawy, by prawidłowo je zainstalować. To o tyle dziwne, że w każdym z innych modeli BMW czynność ta jest banalnie łatwa, gdyż na tylnych siedzeniach montowane są specjalne uchylne klapki zapewniające genialny dostęp do tematu pt. ISOFIX.

Mógłbym dalej snuć takie rozważania, ale w chwili gdy zasiadłem za kierownicą 5GT zrozumiałem, że nie ma to żadnego znaczenia. Już mówię dlaczego.

Dawać radość z jazdy

To motto, które nie pasuje tak dobrze do żadnej z marek klasy Premium jak właśnie do BMW. Nie ważne więc czy prowadzisz masywnego SUV-a w postaci X6, czy właśnie limuzynowate 5GT. Tu priorytet jest jeden – dawać radość kierowcy. Ma być fun, gdy ciężkim grzmotem wchodzisz w kolejny zakręty i nie jesteś w stanie zrozumieć jak to możliwe, że ten kolos nie zachowuje się słoń w składzie porcelany. Czujesz się jak w aucie GTI, które łamiąc prawa fizyki łamie się w każdym łuku z łatwością i gracją dzikiej pumy. To niewiarygodne, że za pośrednictwem kierownicy steruje się masą dwóch ton! Jak oni to robią?

Może właśnie dlatego powstało tak dziwne nadwozie, by był pretekst do niezatrudniania szofera? Takie nadwozie to też alibi na zarzuty żony, że przecież kupiłeś coś w rodzaju statecznej limuzyny… hmm, może o to tu chodzi?

BMW 5GTTajemnica genialnego prowadzenia się wszystkich aut BMW nie ma jednak nic z czarnej magii. To po prostu wiedza niemieckich inżynierów poparta badaniami i latami doświadczeń. – „Co z tego, że ciężki? Dzięki aluminiowym częściom karoserii rozłożymy masę w taki sposób, że środek ciężkości pójdzie maksymalnie na dół, a perfekcyjny rozkład ciężaru w zależności od osi napędowej sprawi, że wprawimy wszystkich w zachwyt” – tak zapewne powiedziałby Helmut S., gdyby pryszczaty praktykant kiedykolwiek zadał mu takie pytanie.

Mówiąc jednak bardziej serio, to m.in. zespolona oś tylna gwarantuje tak doskonałą dynamikę jezdną. Wsporniki kół, rama pomocnicza osi oraz cztery wahacze przyjmują siły napędowe i dynamiczne działające na zawieszenie kół. Standardowy dla BMW serii 5 Gran Turismo  jest także system regulowania poziomu nadwozia, z zawieszeniem pneumatycznym dla tylnej osi,  który utrzymuje stałą wysokość i prześwit karoserii oraz pozwala na zachowanie maksymalnego komfortu jazdy.

Warto wspomnieć także o opcjonalnym aktywnym układzie kierowniczym, który dostosowuje kąt skrętu tylnych kół, zwiększając bezpieczeństwo, stabilność i komfort jazdy. Przy większych prędkościach aktywny układ kierowniczy gwarantuje płynną i czułą reakcję podczas skręcania. Przy małych prędkościach średnica skrętu jest mniejsza, co przyczynia się do większej zwinności i lekkości prowadzenia auta.

Dla oszczędnych i spokojnych kierowców

Żyjemy w czasach, gdzie nawet w klasie luksusowych limuzyn każdy liczący się producent oferuje nieduże silniki charakteryzujące się niskim spalaniem i zmniejszoną emisyjnością szkodliwych substancji do atmosfery. Oczywiście dla większości klientów decydujących się na zakup auta za 200 czy 300 tys. zł, temat spalania nie spędza snu z powiek. Dlatego czy auto pali 15 czy 22 l w mieście nie jest tu kluczową kwestią. Jednak nie każdy potrzebuje też sportowych osiągów. Z tego powodu wymagający klient powinien mieć szanse wyboru. I w klasie Premium ją dostaje. Kiedyś nie do pomyślenia, dziś normalka- BMW oferuje do swojego luksusowego auta wysokoprężny, dwulitrowy silnik o czterech cylindrach. Moc? 184 KM. Czy to wystarczy? Przekonajmy się.

Najpierw uruchamiam silnik. Jestem ciekaw czy podobnie jak w serii 3 czuć, że pod maską pracuje ropniak. Nic takiego się jednak nie dzieje. Jednostka została perfekcyjnie odizolowana od kabiny. Bawarscy inżynierowie nie poskąpili materiałów wygłuszających, by wibracje czterocylindrowca nie dały się we znaki w środku, także wtedy gdy auto jest zimne. Brawo.

BMW 5GT

W kwestii osiągów 5GT nie robi wrażenia. Sprint do setki zajmuje mu 8,9 sekundy, co jak na auto ważące ok. 2 t jest absolutnie akceptowane, ale jak na markę będąca synonimem adrenaliny i sportowych doznań, już nie. Nie mniej spięcie silnika z 8-biegowym automatem sprawdza się idealnie. To wzorowo pracująca przekładnia, która zachwyca płynnością pracy i bardzo spontaniczną reakcją na dodanie gazu. W 5GT jej zalety są nieco przytłumione, ale i tak dla mnie to obecnie najlepszy „automat” w tym segmencie aut. W miarę dynamiczne przyspieszenie kończy się gdy wskazówka na prędkościomierzu wskaże 130 km/h. Potem auto nabiera prędkości dostojnie i spokojnie. Po przebyciu autostradą ok. 250 km stwierdziłem, ze taka jednostka ma jednak rację bytu. Pod warunkiem, że kierowca nie ma żyłki sportowca. Auto zapewnia akceptowalne osiągi, a w trasie dzięki wyjątkowo małemu apetytowi na oktany – duży zasięg. Na jednym baku można przejechać nawet 1200 km!

Dzięki systemowi start-stop udało mi się uzyskać rekordowo niskie spalanie w mieście. Bo za takie uznaję wynik 8,2 l/100 km autem o tych gabarytach i masie. W trasie wynik w okolicach 7 l przy rozsądnym operowaniu pedałem przyspieszenia gazem także nie stanowi wyczynu. Duży respekt.

Na koniec

BMW 5GT nie jest samochodem dla każdego, abstrahując od tego kogo stać na auto tej klasy. To ucieleśnienie luksusowego środka transportu w szacie „pół SUV-a pół kombi.” Nie grzeszy też urodą, ale znam osoby, które twierdzą, że w tej dziwności stylistycznej tkwi urok tego modelu. Komfort – doskonały, walory jezdnie – wzorowe. Jakość – pierwszorzędna.

Cena? Wyjściowo – 214 tys. zł ze wspomnianym silnikiem. Porównywać wprost z serią 7 nie da rady, bo limuzyna ta występuje z motorem 3.0d. Bazowa odmiana „siódemki” to wydatek ponad 345 tys. zł. Na tym tle 5GT, z takim samym napędem, wydaje się być okazją, bo kosztuje „zaledwie” 275 tys. zł. Oczywiście do wyboru są jeszcze silniki 6-cio i 8-mio cylindrowe, więc jak zawsze ograniczeniem w wyborze może być tylko wyobraźnia bądź zasobność portfela klienta.

Rafał Pazura

Foto: Michał Strzyżewski/Rafał Pazura

Tagi: , , , , , ,