BMW i3 – bóg miasta, mistrz sprintu (TEST)

avatar
Rafał Pazura
25 września 2014

Auta hybrydowe to proteza, za pomocą której świat motoryzacji nieuchronnie zmierza do pojazdów elektrycznych. I czy to się komuś podoba czy nie – coraz więcej „elektryków” pojawia się także w polskich salonach. Z reguły są to nieduże miejskie toczydła, które w zamian za niskie koszty eksploatacji … kosztują horrendalnie dużo. BMW i3 do okazji cenowych także nie należy. Jednak po raz pierwszy jazda autem elektrycznym dostarczyła mi emocji i sprawiła, że … taki pojazd z wielką chęcią sam chciałbym mieć we własnym garażu.

Co odróżnia i3 od konkurencji? Po pierwsze spektakularne osiągi. Po drugie fenomenalne przyspieszenie. Po trzecie genialne prowadzenie w zakrętach.

Szlifierka na miasto

To co szokuje, to wspomniane osiągi i3. Na papierze tego nie widać, bo BMW generuje z silnika elektrycznego średnio imponującą moc 170 KM. Ot dynamiczny hatchback – powie ktoś. Nic bardziej mylnego. Efektywność koni mechanicznych w aucie elektrycznym sprawia, że by zrozumieć jak to auto zbiera się od startu, trzeba owe konie pomnożyć razy dwa. Przesadzam? Jedyna opcja by się o tym przekonać, to przejażdżka i3.

BMW-i3-bok

Odczucia towarzyszące przyspieszaniu tym samochodem można śmiało porównać do wrażeń podczas startu samolotu. Gaz w podłogę i nagle jakaś potworna siła wbija nasze ciało w fotel. Tu inaczej należy zdefiniować pojęcie przyrostu czy rozwijania mocy. Po dodaniu gazu do oporu silnik natychmiast generuje maksymalną moc. Nie ma przestojów w podawaniu mocy na tylną oś napędową. Z powodu jednego tylko przełożenia mamy nieprzerwany ciąg w całym zakresie prędkości. W ruchu miejskim trudno trafić na godnego rywala dla i3. Co najfajniejsze – auto swoim wyglądem absolutnie nie zdradza, że drzemią w nim takie możliwości.

Sprint od 0-100 km/h trwa 7,2 sekundy. Jednak specjalnością i3 jest dynamika do prędkości ok. 70-80 km/h. Do tych wartości w starciu z i3 polegną auta uważane za sportowe. Udowodnili to polscy dziennikarze z TVN Turbo, którzy wykazali, że do ok. 80 km/h z i3 przegrywa 306-konne BMW 335i. Mnie zdarzyło się „próbować” na światłach z motocyklami. Zapewniam, że nie były to skutery, ale mocarne maszyny – nikt nie dał rady BMW do prędkości ok. 70 km/h. Wraz ze wzrostem prędkości dynamika maleje, ale i tak rozpędzanie auta do poziomu ok. 130-140 km/h sprawia, że uśmiech z twarzy kierowcy nie znika.

BMW-i3-znaczek

A wszystkim tym doznaniom towarzyszy błoga cisza w kabinie. Nie ma wycia skrzyni biegów jak w przypadku bezstopniowych skrzyń w autach hybrydowych. Tu przekładnia ma jeden tryb jazdy do przodu i do tyłu – a wszystko dzieje się bezgłośnie. Jedyny dźwięk generują opony (nietypowy rozmiar kół: 155/70 R19) oraz dyskretny szum powietrza omiatającego karoserię.

Na początku nieco przeszkadza fakt, że każde odpuszczenie gazu skutkuje natychmiastowym samoistnym hamowaniem. Zupełnie jakby z tyłu BMW aktywował się jakiś mały spadochron. To zamierzony efekt, by maksymalnie wykorzystać sposób odzyskiwania energii z procesu hamowania. Pomyślano o wszystkim, więc owo „wytracanie” prędkości skutkuje zapalaniem się z tyłu świateł stop bez ingerencji kierującego. Z czasem nauczyłem się tak płynnej jazdy, że de facto często udawało się nie używać hamulca przy dojeździe do czerwonego światła na skrzyżowaniu.

BMW-i3-felga

BMW i3 udowadnia, że dla bawarskiego producenta zawsze priorytetem jest radość z jazdy. Nawet „elektryk”, który z definicji poprzez ciężkie akumulatory powinien mieć z tym problem, zachowuje wszystkie cechy, z których słynie niemiecka marka. Masa auta to niespełna 1200 kg, co sprawia, że BMW jest lżejsze od Nissana Leaf czy Toyoty Prius Plug-in Play o ok. 300 kg. Ale nie tylko ten fakt sprawia, że i3 jeździ w zakrętach tak doskonale. Po mistrzowsku rozwiązano rozkład mas w aucie, dzięki czemu BMW sunie w łukach jak przyklejone do podłoża, a nadwozie nadzwyczaj stabilnie „trzyma pion.” To zasługa samej konstrukcji auta, które wykonano z kosmicznych materiałów. Unikalne połączenie dwóch modułów: kabina pasażerska z wysokowytrzymałego i niezwykle lekkiego karbonu połączona została z aluminiowym podwoziem przy użyciu innowacyjnej technologii klejenia. Ta rewolucyjna architektura pojazdu umożliwiła rezygnację ze środkowego tunelu oraz słupków B. Dzięki temu BMW i3 oferuje zaskakującą przestronność wnętrza. Ale o tym nieco później.

Techniczny olimp

Producent nie ukrywa, że model i3 jest stworzony głównie do miasta. Przy dojazdach do pracy i z powrotem nie trzeba będzie więc ładować auta codziennie. Realny zasięg wynosi ok. 140 kilometrów więc jechać na urlop raczej się nie da – sieć stacji do ładowania w Polsce jest jaka jest, a poza tym, kto będzie czekać w podróży aż naładują się akumulatory? Okazuje się jednak, że zasięg 140 kilometrów to wystarczająca wartość, by sprawnie poruszać się po metropolii takiej jak Warszawa czy jej przedmieścia.

BMW-i3-maska

BMW i3 daje jednak klientowi możliwość na pokonywanie dłuższych tras. W jaki sposób? Można skorzystać z opcji w postaci dodatkowego silnika spalinowego Range Extender (dopłata ok. 16 tys. zł) umożliwiającego zwiększenie zasięgu do ok. 240-300 km (pojemność zbiornika paliwa: 9l), a w przypadku szczególnie efektywnej jazdy nawet do 340 km. Dodatkowy silnik spalinowy napędza prądnicę, która ładuje akumulator, dzięki czemu pojazd może dalej jechać przy użyciu energii elektrycznej. Dla niektórych to także będzie jednak zbyt mało. Co wówczas?

Jest wyjście i można skorzystać z usługi pt. BMW Add-on Mobility, dzięki której, klient otrzymuje dostęp do … floty pojazdów BMW o konwencjonalnym napędzie, a auta udostępniane są przez partnera BMW w ramach wynajmu na preferencyjnych warunkach. Oczywiście to generuje dodatkowe koszty, ale kto bogatemu zabroni…

BMW-i3-ladowanie

Na pewno ciekawi jesteście ile trwa ładowanie opróżnionego akumulatora w i3? Jeśli robimy to z gniazdka w garażu, pełne ładowanie zajmuje ok. 7-8 godzin. Gdy skorzystałem z opcji zasilania w prąd na jednej ze stacji należących do RWE, w ciągu 1h baterie naładowane były w niemal 90 procentach. I co ważne – takie ładowanie nic nie kosztuje. Powód – „elektryków” jest tak mało, że póki co rodzime firmy energetyczne traktują to jako działania PR. Ciekawe jak długo jeszcze? Z kolei ładowanie „garażowe” można sobie zaprogramować w BMW i3 i prąd pobierany będzie do tego celu w godzinach, gdy taryfa firmy energetycznej jest najniższa. Wracamy więc do domu, podłączamy kabel zasilający do gniazdka i programujemy godzinę aktywacji ładowania. Proste? Koszt takiej usługi to wg moich wyliczeń ok. 8-9 zł za jeden cykl.

Sam zasięg auta zmienia się w zależności od naszego stylu jazdy i wybranego programu, z jakiego korzystamy. Mamy więc opcje: COMFORT, ECO PRO i ECO PRO+. Zadaniem dwóch ostatnich jest maksymalnie wydajne wykorzystanie energii, co przekłada się na wydłużenie zasięgu samochodu. W trybie ECO PRO+ wyłącza się nawet klimatyzacja, by zwiększyć zasięg – jednak na życzenie można ją aktywować po zagłębieniu się w ustawienia komputera.

BMW-i3-eco-pro

Najpierw myślałem, że to gadżet, ale później zmieniłem zdanie. O co chodzi? Dzięki usłudze BMW i ConnectedDrive można siedząc np. w pracy obserwować co się dzieje z naszym BMW za pomocą smartfona. Służy do tego aplikacja BMW i Remote, która umożliwia dostęp do informacji o pojeździe, np. o stanie naładowania akumulatora czy zasięgu elektrycznym. Można kontrolować na odległość informację o procesie ładowania, a za pomocą systemu nawigacji uzyskać informację nt. najbliższej stacji ładowania oraz jej dostępności. Nawigacja uwzględnia ten fakt przy kalkulacji trasy. Pozwala to na optymalizację zasięgu oraz takie zaplanowanie trasy, by nie być zaskoczonym rozładowaniem akumulatora. Inne funkcje? Np. można uaktywnić klimatyzację bądź ogrzewanie, by po wejściu do auta zastać pożądaną przez nas temperaturę.

Opis wyglądu

nadwozia celowo zostawiłem sobie na deser. Największym atutem wyglądu i3 jest fakt, że … nie jest podobne do żadnego innego BMW. I nie mam tu na myśli, że modele tej marki nie są atrakcyjne wizualnie. Według mnie świetnie, że do auta reprezentującego całkiem inny charakter i technologię, dobrano tak nietuzinkowy i futurystyczny design. Elektryczne BMW wygląda tak, jakby zjechało z hali prototypów. Kształt auta wymusza aerodynamika, stąd uzasadnione skojarzenia z bryłą np. Audi A2, uchodzącego swego czasu za wzorzec w tej kategorii.

BMW-i3-noc

Smaczków stylistycznych jest tak dużo, że każdy musi sobie odpowiedzieć na pytanie, czy to jego estetyka. Mimo, że osobiście jestem zwolennikiem klasycznych linii, wygląd i3 przypadł mi do gustu. Tak powinno wyglądać auto, które wyznacza trendy technologiczne na przyszłe dekady. Do tego nowatorskie materiały z jakich je wykonano pozwoliło zaszaleć stylistom z linią boczną auta. Asymetryczna linia drzwi tylnych i przednich, brak słupka środkowego czy tylna para drzwi otwierana w przeciwna stronę niż tradycyjnie – to tylko niektóre atrybuty wyróżniające ten samochód. Z jednym trzeba się liczyć – auto wzbudza tak wielkie zainteresowanie, że trzeba pogodzić się z faktem, że niemal wszyscy wodzą za nim wzrokiem, a gdy jest ku temu okazja nierzadko zaczepiają i dopytują o i3. Trzeba albo być asertywnym albo z uśmiechem odpowiadać na te same zazwyczaj pytania: „ile przejeżdża na jednym ładowaniu”, „ile kosztuje”, „jak się to prowadzi”?

W kwestii wnętrza, tu jego autorom należą się wielkie brawa. Auto ocieka nowoczesną technologią, ale absolutnie nie wymaga zgłębiania instrukcji obsługi. Mamy tu klasyczny system iDrive tożsamy z innymi modelami BMW oraz te samą doskonałą logikę obsługi wszelkich urządzeń. Oczywiście trzeba poznać parę nowych opcji, ale to miła nauka. W tak nowoczesnym aucie zwykłe zegary wyglądałyby kuriozalnie. Z tego powodu przed oczami kierowcy znalazł się wyświetlacz z podstawowymi funkcjami auta, a w centralnej części ekran przypominający tablet, który stanowi centrum dowodzenia. Na szczęście podstawowe funkcjonalności jak ustawianie temperatury czy włączenie podgrzewania tylnej szyby rozwiązano w sposób klasyczny. Prostota i mega technika w jednym. Lepiej się nie da.

BMW-i3-wnetrze

Design wnętrza to klasa sama w sobie, można wybierać z kilku wersji stylistycznych, które różnią od siebie faktura materiałów i innowacyjne, ekologiczne tworzywa. BMW chwali się, że większość z nich pochodzi z recyclingu. I tak testowany egzemplarz urzeka np. sprasowanym materiałem do złudzenia przypominającym popularne kiedyś gumofilce, a który to materiał fachowo zwie się „ketmia konopiowata”. Element drewniany na desce rozdzielczej to z kolei „szybko rosnący eukaliptus” (w wyposażeniu Lodge i Suite). Podobnie jak wszystkie materiały w BMW i3, także tapicerka skórzana ma ekologiczny rodowód. To specjalny gatunek skory, który nie jest garbowany chemicznie, lecz naturalnie przy użyciu ekstraktu z liści oliwnych. A wszystko to połączone ze smakiem i gustem. Zasiadając w kabinie BMW i3 czujemy się inaczej, zapachy i nietypowe połączenia materiałów robią piorunujące wrażenie. Minimalizm i ekskluzywność zarazem – choć to w pierwszej chwili dwa wykluczające się pojęcia.

To co zaskakuje to fakt, że w tak małej bryle wygospodarowano taką wielka przestrzeń. Mam tu na myśli głównie pierwszy rząd siedzeń. Jak dla mnie – a to subiektywna ocena – miejsca jest co najmniej tyle, co w BMW serii 5. Zaskakuje wysoka pozycja za kierownicą, ale w aucie, którego żywiołem jest miasto, to akurat atut.

BMW-i3-przestrzen

Z tyłu już ciasnawo, ale dla rodziny z dziećmi przestrzeni w sam raz. Bagażnik jest dość płytki i raczej na miejskie zakupy niż wakacyjny wyjazd (260l)– ale to już ustaliliśmy wcześniej, że i3 to auto miejskie, a nie środek transportu na wakacje.

Z ceną

zaczynającą się od ok. 153 tys. zł BMW i3 z pewnością nie zawojuje polskich ulic. Co innego na Zachodzie, ale zostawmy ten wątek. Wersja testowa to wydatek ponad 200 tys. zł, gdyż bogata lista opcji z najnowszymi gadżetami w postaci aktywnego tempomatu czy „wypasionego” audio winduje cennik w rewiry, że dyskutowanie o zasadności zakupu mija się z celem. Dla zamożnej osoby fakt jazdy autem nie emitującym grama szkodliwych substancji może być powodem, który skłoni do zakupu. Dla innych będzie z pewnością możliwość jazdy totalnie odjechanym stylistycznie pojazdem, które sprawi, że każdy obejrzy się za nim.

BMW-i3-tyl

Konkurencja? Niby jest, ale jakby jej nie było. W segmencie Premium jak na razie nikt nie proponuje podobnego modelu. Naturalnymi rywalami wydają się więc być „trojaczki”, czyli modele: Citroen C-Zero, Peugeot iOn oraz Mitsubishi i-MIEV. Niestety ze względu na nikłą sprzedaż aktualnie w ofercie znajduje się tylko ten ostatni. Mitsubishi wycenia go na 113 tys. zł. Ale porównywać oba modele to tak, jakby szukać podobieństwa do „picia w Szczawnicy” ze „szczaniem w piwnicy”… nie ten punkt odniesienia po prostu.

Są jeszcze Nissan Leaf, którego wyceniono na minimum 126 tys. zł. I to wszystko? Wg mnie i3 jest także alternatywą dla Priusa Plugin-Play Hybrid (ok. 144 tys. zł). Żadne z tych aut nie oferuje jednak smaku luksusu, ani zbliżonych choćby osiągów. Z tego powodu i3 jest dla mnie samodzielnym liderem i … białym krukiem, który w Polsce raczej masowej kariery nie zrobi. Nie taki jednak jest powód powstania tego auta. BMW udowadnia nim, że firma poważnie zamierza zając się autami o napędzie elektrycznym i ma nie tylko technologię, ale i pomysł, by przekonać do takich aut zamożną klientelę – vide: BMW i8, którego pierwszy egzemplarz widziałem już na warszawskiej ulicy. Mam nadzieję, że kiedyś napiszemy coś więcej o tym aucie…

Rafał Pazura

Foto: Michał Strzyżewski

Tagi: , , , , , , , , , ,