Test BMW X1 – zamiast kombi

avatar
Rafał Pazura
19 stycznia 2012

Ewolucja w klasie SUV polega na tym, że powstają coraz to nowe mutacje aut, które z przymiotnikiem „terenowy” mają coraz mniej wspólnego. Z racji gabarytów są praktyczne w mieście, a podwyższone nadwozie pozwala na bezstresową jazdę po dziurawych drogach. Mimo, że powszechnie nazywa się je miejskimi crossoverami, wcale nie oznacza to, że ich główne zalety docenimy w metropolii. To auta, które świetnie sprawdzają się także w roli rodzinnego środka transportu w dłuższej trasie.

Dokładnie takie jest BMW X1 – czyli pierwszy mały crossover w klasie Premium. Bawarczycy wyciągnęli słuszne wnioski. Skoro protoplasta segmentu – Nissan Qashqai, który ma coraz więcej konkurentów, wciąż sprzedaje się jak ciepłe bułeczki, dlaczego nie przenieść tego sukcesu na niwę segmentu Premium?

Mutacja wspomnianych dwóch gatunków w przypadku BMW okazała się strzałem w dziesiątkę, bowiem X1 sprzedaje się doskonale. Jednak dość szybko pojawił się rywal w postaci Audi Q3. Niemniej, rynek jest tak chłonny, że póki co obie marki nie powinny narzekać na brak klientów.

BMW  można nabyć zarówno z napędem na jedną (oczywiście tylną), jak i na obie osie. Wśród crossoverów, których cennik zaczyna się w okolicach 50% tego, co kosztuje najtańsze X1, królują wersje pozbawione napędu 4×4. Jednak chętnych na wydanie minimum 117 tys. zł zazwyczaj stać na wyłożenie dodatkowych kilku tysięcy złotych. Z tych powodów, nawet na ulicach polskich miast, częściej spotykane są wersje oznaczone jako „xDrive” niż bazowe odmiany z napędem na tył.

Wybór racjonalny?

Suche dane dotyczące wymiarów i natychmiast pojawia się pytanie: czy X1 nie okaże się samobójczym strzałem w inny produkt z biało-niebieską szachownicą na masce, czyli serię 3 w odmianie kombi? Podobne gabaryty nadwozia oraz identyczny rozstaw osi zwiastują wnętrze o zbliżonej kubaturze. Niemal ten sam wymiar bagażnika, sprawdzona technika i… niższa cena! Do tego podwyższony prześwit, który sprawia, że auto zyskuje na walorach praktycznych. Po co więc kupować „trójkę” Touring?

Napęd xdrive w połączeniu z silnikiem diesla o mocy 177 KM wydają się być optymalnym wyborem dla X1. I właśnie taki „zestaw” otrzymałem do testu.

Czarno-czarny

Bryła niczego sobie – krótkie zwisy nadwozia jak na BMW przystało zwiastują świetne walory trakcyjne i optymalny rozkład mas. W linii auta zaakcentowano typowe dla marki  akcenty stylistyczne: mocarny grill w formie nerek, oryginalne wyprofilowanie maski silnika, charakterystyczny kształt przednich reflektorów i lamp tylnych, przetłoczenia boczne i brak listew ochronnych, które zaburzają wygląd profilu auta.

Testowy egzemplarz pomalowany czarnym lakierem wygląda masywniej niż inne wersje kolorystyczne. Tutaj ciemne obramowanie plastikowych nadkoli, progów i dolnych krawędzi zderzaka zlewa się w jedną całość. Auto prezentuje się przez to mniej finezyjnie, bardziej poważnie. Oczywiście to kwestia gustu, ale zapewne znajdą się amatorzy takiego wariantu barw.

BMW-X1-1

Nieco odmienne zdanie można mieć po zajęciu miejsca w kabinie. Wszechobecna czerń w pierwszej chwili przytłacza. Jednak z czasem można docenić zalety takiego zestawu kolorów. Choć osobiście jestem fanem „ostrygowego” wnętrza – czyli miszmaszu jasnej skórzanej tapicerki z czarnymi wstawkami – to przyznać muszę, że konserwatywnie usposobiony klient powinien docenić minimalizm barw, który koresponduje z prostota obsługi.

Oczywiście taki „czarny” zestaw w kabinie BMW to tylko kwestia wyboru klienta, bo paleta kolorystyczna w tej materii zdaje się nie mieć ograniczeń, patrząc na listę dostępnych opcji.

Na szczęście w standardzie otrzymujemy wzorowe rozplanowanie poszczególnych urządzeń pokładowych, których jest całe multum, a obsługuje się je de facto niewielką ilością klawiszy. Spora w tym zasługa systemu i-Drive (opcja), integrującego w sobie niezliczone funkcje i pozwalającego na logiczną oraz bezproblemową ich obsługę. Duży plus za polskie menu systemu multimediów i komputera. Z kolei za wpadkę uznać należy brak nawiewów na tylną kanapę oraz fakt, że mimo, iż nie mamy w kieszeni tradycyjnego kluczyka, nadal musimy aplikować jego elektroniczny odpowiednik do specjalnego slotu. Tym samym guzik Start-Stop uruchamiający silnik to tylko gadżet.

Miejsca w kabinie

wygospodarowano w sam raz dla rodziny typu: 2+2. Subiektywnie oceniając, z przodu miejsca jest więcej niż w BMW serii 3, na co wpływ ma niewątpliwie wyższe nadwozie X1. Optymalnie rozwiązano regulację fotela kierowcy, który można ustawić wysoko i docenić zalety jazdy wyższym autem, nie narażając się na szuranie głową w podsufitkę. Ten fakt z pewnością docenią panie – moim zdaniem najbardziej liczny potencjalnie klient X1. Kto jednak preferuje za kierownicą pozycję fotela bliższą autu kombi, także będzie zadowolony, bo zakres regulacji siedziska można obniżyć do poziomu auta kompaktowego.

Siedzisko kanapy tylnej ulokowano wyżej, przez co roślejsze osoby mają właściwe podparcie pod uda, a ich stopy bez większego problemu znajdą wystarczającą ilość miejsca. Pewien niedosyt pozostawia tylko bagażnik, który w stosunku do Touringa posiada o 40 l mniejszą pojemność i liczy sobie 420 l. Nie jest także równie praktyczny, bo nie posiada specjalności wszystkich kombi ze śmigłem w logo – otwieranej samodzielnie szyby, która pozwala wrzucić do kufra drobniejsze pakunki bez konieczności podnoszenia całej klapy. Poza tym poprawnie.

Nieco gorzej

przedstawia się natomiast jakość wykonania wnętrza. Nieco gorzej wobec serii 3 kombi, do której permanentnie porównuje się X1. Dla większości osób różnica ta jest jednak tak marginalna, że wręcz niezauważalna. Gdzie więc te oszczędności? Przede wszystkim w plastikach, które w BMW X1 panoszą się w dolnej części kokpitu. Górę wykończono już miękkim i miłym w dotyku tworzywem. Mistrzostwo tego oszczędnościowego zabiegu polega na tym, że aby to zauważyć trzeba: „macać,” ugniatać i opukiwać. Faktura i wygląd tej „gorszej” jakościowo połaci plastiku optycznie jest nie do rozróżnienia. Poza tym jakość montażu wszystkich elementów wnętrza stoi na wzorowym poziomie. „Skoro nie widać różnicy to po co przepłacać” – było kiedyś takie hasło reklamowe, które dość trafnie oddaje dylemat, czy BMW X1 czy BMW Serii 3 Touring.BMW-X1-2

Poza tym większość argumentów przemawia za crossoverem. Auto prowadzi się tak samo dobrze jak kombi, ale oferuje wyższe nadwozie, przez co jest po prostu praktyczniejsze. Mniejsze gabaryty i lepsza widoczność pozwalają lepiej odnaleźć się na parkingu i w gęstym ruchu metropolii. Poza tym X1 jest wyraźnie tańsze.

Typ miejsko-wiejski

BMW X1 nawet nie próbuje udawać, że nadaje się w chociażby lekki teren. Wystarczy spojrzeć pod podwozie, by przekonać się, że nie ma tam żadnych wzmocnień czy osłon je chroniących. Plastikowe wykończenie dolnej części zderzaków to po prostu stylizacja i design. Jednak wyższe niż w kompakcie nadwozie sprawia, że BMW bez trudu pokonuje przeszkody w postaci wysokich krawężników czy osiedlowych spowalniaczy. Fakt ten docenia się szczególnie zimą, gdy zwały śniegu utrudniają jazdę. W tych okolicznościach X1 sprawdza się lepiej niż standardowo zawieszone kombi. Dojazd na działkę polną drogą czy wypad na grzyby także okażą się mniej stresujące.

Pewność w każdej sytuacji

Nie wiem, jak prowadzi się odmiana tylnonapędowa, ale jestem pewien, że warto dopłacić ok. 10 tys. zł i cieszyć się z fenomenalnej trakcji, jaką gwarantuje model wyposażony w system xDrive. W normalnych warunkach napęd rozdzielany jest na przednią i tylną oś w stosunku 40:60. Na każdą zmianę nawierzchni lub dynamiki jazdy xDrive reaguje błyskawiczną zmianą stosunku rozdziału mocy. I tak, przy ekstremalnych różnicach przyczepności pomiędzy przednimi a tylnymi kołami, nawet sto procent momentu napędowego może być przenoszone na jedną z osi.

O wszystkim decyduje tu elektronika – nie ma żadnego reduktora czy blokad. Auta tego pokroju mają do spełnienia inne zadanie, niż choćby uterenowiony SUV. Dzięki pewnym właściwościom jezdnym mają zapewnić komfort psychiczny kierowcy w każdych warunkach pogodowych na drogach publicznych.

Ale, gdy zajdzie potrzeba, „beemka” pokaże, że jazda crossoverem nie musi być nudna i pozbawiona emocji. Wystarczy dłużej przytrzymać przycisk z napisem DTC i wyłączyć system dynamicznej kontroli stabilności. Wówczas czuć prawdziwe bawarskie geny, gdyż mocniejszy atak na zakręt owocuje zarzuceniem tyłu auta. Łatwość wyprowadzenia niemieckiego auta z takiego slajdu przeszła już do legendy. Niemniej należy zawsze pamiętać, że im szybciej jedziemy i wykonujemy taki manewr, tym większą musimy wykazać się precyzją podczas kontrowania kierownicą oraz umiejętnością operowania pedałem gazu. Układ kierowniczy niczym mnie nie zaskoczył – jest niezwykle czuły i precyzyjny. Jednym zdaniem – każdy crossover powinien tak skręcać i dawać takie informacje zwrotne kierowcy, jak ten w X1. Perwersyjna perfekcja.

Komfort? Na poziomie BMW, czyli raczej sztywno. Jeśli nie jedziemy po wyjątkowych wertepach można nawet pokusić się o stwierdzenie, że zawieszenie pracuje całkiem miękko, choć sprężyście. Jedynie większe poprzeczne nierówności nie są tłumione tak, jak można by oczekiwać od samochodu o rodzinnych inklinacjach. Podobać natomiast może się sposób, w jaki zawieszenie „połyka” nierówności – cicho oraz pewnie.

BMW-X1-3

W świecie Diesla

Silnik zainstalowany pod maską testowego egzemplarza to – jak już wspomniałem na wstępie – chyba najbardziej racjonalna jednostka. Dwa litry pojemności i prawie 180 KM zapewniają przyzwoitą dynamikę, a jednocześnie pozwalają na całkiem ekonomiczną eksploatację. Co ważne, motor nie łapie zadyszki przed cyfrą „2” na obrotomierzu i „ciągnie” już od samego dołu. Z kolei przyspieszenie do 100 km/h wynoszące 8,6 sekundy także nie przynosi autu ujmy.

Obserwując  ostanie podwyżki cen oleju napędowego, którego litr osiągnął już niemal kwotę 6 zł, pojawia się pytanie – czy to się opłaca? Ja będę się upierać, że tak. W mieście niemiecki diesel spala ok. 9 litrów, co – zważywszy na fakt, że czerpałem radość z dynamicznej jazdy – jest dobrym wynikiem. W trasie trudno zbliżyć się do katalogowych 5,1 litra, jakie obiecuje producent. Spora moc i elastyczna jednostka kuszą do korzystania z osiągów auta, stąd spalanie oscyluje w granicach 6,5 l/100 km. Zapewniam jednak, że tak samo dynamicznie traktowany silnik benzynowy o zbliżonej mocy zużyje zawsze o ok. 3 litry paliwa więcej na każde sto kilometrów. Kto nie jeździ więc autem tylko w niedzielę do kościoła, może śmiało pomyśleć o „ropniaku.”

Ideał? Nie do końca. Silnik, gdy jest zimny lub pracuje na biegu jałowym, generuje wyczuwalne wibracje. Mimo, że po kilku kilometrach od startu robi się zdecydowanie ciszej, tak naprawdę nie da się zapomnieć, że w baku chlupocze „ropa.” Czterocylindrowym motorom Diesla ze znaczkiem BMW daleko w tej materii do niektórych produktów konkurencji.

Bardzo dobrze natomiast układa się współpraca tej jednostki z sześciobiegową przekładnią automatyczną. Poszczególne tryby załączają się płynnie i w tym momencie, kiedy kierowca intuicyjnie chciałby dokonać zmiany. W trybie „sport” reakcja na gaz staje się bardziej gwałtowna, a silnik dynamiczniej wkręca się w górne rejestry obrotów.

Analiza cennika

Patrząc w cennik BMW X1 i porównując go do serii 3 można tylko utwierdzić się w przekonaniu, że zakup Touringa serii 3 jest co najmniej kontrowersyjny. BMW X1 z dwulitrowym Dieslem o mocy 177 KM i napędem 4×4 kosztuje 145,2 tys. zł. Ten sam „zestaw” w modelu serii 3 w nadwoziu kombi to wydatek minimum 164,3 tys. Z drobną różnicą – że ten sam motor generuje dodatkowe 7 KM mocy. Oczywiście jest jeszcze podstawowa kwestia – czy ktoś preferuje taki, a nie inny rodzaj nadwozia. Reasumując – BMW na blisko 20 tys. zł wycenia nieco wyższą jakość plastików we wnętrzu „trójki” kombi oraz nieznacznie bardziej praktyczny bagażnik.

Mnogość opcji w przypadku X1 jest taka sama jak w każdym innym modelu niemieckiej marki. Aplikując na pokład m.in. automatyczną skrzynię biegów, system nawigacji z kolorowym ekranem, biksenonowe reflektory, dodatkowe multimedia w postaci zestawu 11 głośników Harman/Kardon Surround Sound System, interfejs audio iPod/USB, bluteooth, czy czujniki parkowania z przodu i z tyłu auta, cena wzrasta do 183 tys. zł – jak w przypadku  testowego egzemplarza. Niemało, ale w klasie Premium na okazje cenowe rodem z Tesco raczej liczyć nie można.

Rafał Pazura

Zdjęcia: Michał Strzyżewski/Rafał Pazura

Tagi: , , , , , , , , , ,