Citroën C4 Cactus Shine 1.2 PureTech 130 – TEST

avatar
Aleksander Pławski
14 sierpnia 2018

Kiedy wiosną 2015 roku jeździłem pierwszą generacją Cactusa, przyznaję, że nie byłem zachwycony. Mimo mojego niekrytego sentymentu do tej francuskiej marki, po tygodniowym teście nie mogłem wyrazić w pełni pochlebnej opinii. Nie podobały mi się airbumpy, zbyt miękkie fotele i takież samo zawieszenie. Również praca układu kierowniczego nie przypadła mi do gustu. Dziś jeżdżę Cactusem po liftingu i nie mogę uwierzyć, że zmieniono w nim tak wiele.

Zazwyczaj lifting samochodu oznacza kilka drobnych zmian w jego wyglądzie: nowe wzory felg, przeprojektowany zderzak i grill w innym kształcie. W środku inne, niby ładniejsze tapicerki, jeszcze lepsze materiały itp. itd. I koniec. Tak, wiem – nie zawsze tak jest, ale umówimy się, że bardzo często. W przypadku testowanego Citroena sprawy mają się nieco inaczej – w wyglądzie zewnętrznym rzeczywiście nie ma wielkiej rewolucji, za to jeździ się nim zupełnie inaczej, niż poprzednikiem. Czy lepiej?Moment, po kolei… 

Zmieniony pas przedni – teraz ciekawszy, lżejszy i bardziej wyrazisty zarazem. Jak dla mnie to zdecydowanie zmiana na plus. Przeprojektowany bok auta – tu również jestem na tak. W poprzedniej wersji airbumpy (o ile były w wyposażeniu) kompletnie mi się nie podobały. Wyglądały po prostu tandetnie, choć swoją funkcję ochronną (przynajmniej na przednich drzwiach) spełniały bardzo dobrze. W modelu poliftingowym rzeczone osłony uległy zdecydowanemu zmniejszeniu, upiększeniu i powędrowały na sam dół drzwi. I ja to kupuję, bez względu na ograniczoną funkcjonalność tego elementu. Po prostu jak na mój gust, teraz wygląda to lepiej. Z tyłu też zaszły spore zmiany, ale tutaj akurat „tyłek” poprzednika podobał mi się bardziej. Ja wiem – nowe światła LED z efektem 3D itd, ale wolałem „starą” wersję. Miała po prostu więcej charakteru. Wsiadam do środka…

…gdzie wita mnie opcjonalny fotel z serii Advanced Comfort będący częścią kompozycji Metropolitan Red. W jej skład wchodzą także dywaniki i deska rozdzielcza Rouge Envy a dopłata do tych dodatków w najbogatszej wersji Shine wynosi 1600 złotych (w Feel – 1900 zł).Czy warto? Tak! Te fotele, pomimo, że z wyglądu podobne do tych bazowych z poprzednika, nie mają z nimi wiele wspólnego. Oczywiście też są miękkie, ale zajmując miejsce kierowcy nie wpadasz w nie jak w antyczną kanapę swojej prababci. Może nie jest to dla mnie ideał, ale jest naprawdę dobrze. Dodatkowo, co ważne, nawet po przebyciu dłuższej trasy, mój pokrzywiony kręgosłup, który na ostatnim prześwietleniu wyglądał jak precel, nie zastrajkował. A rzadko mu się to zdarza. Brawo!Jeśli chodzi o tylną kanapę – okazuje się, że tu również da się żyć i to w całkiem znośnych warunkach. Przestronność jest wystarczająca dla 4 dorosłych osób a samo siedzisko i oparcie również do najgorszych nie należy. We czwórkę na weekend za miasto spokojnie można się udać. Pytanie, co z bagażami? Ano na nie też znajdzie się miejsce. Bagażnik Cactusa oferuje bardzo przyjemne 358 litrów, a po rozłożeniu siedzeń wartość ta wzrasta do 1170 litrów. Jednak tych, którzy chcą z Cactusa zrobić ciężarówkę, a nie mają wystarczającej ilości tkanki mięśniowej, może zmartwić fakt, że próg załadunku jest dość wysoki. No cóż, albo wygląd, albo praktyczność. A ten wóz ma wyglądać oryginalnie i dobrze.

Powinienem teraz poruszyć kwestię designu wnętrza oraz wyglądu i jakości materiałów użytych do wykończenia przedziału pasażerskiego. No dobrze, powiem tak – wszystko mi się tutaj podoba. Oczywiście, można sobie ponarzekać na twardy plastik w górnej części drzwi lub na tunelu środkowym. Ja nie będę. Po prostu patrząc na całość projektu i generalny efekt wizualny – to dla mnie mało istotny szczegół. Ważne, że nic nie skrzypi i nie trzeszczy. I, jak słusznie powiedziała pewna mądra kobieta z działu PR pewnej innej marki „Przecież deska rozdzielcza to nie poduszka – spać na niej nie będziesz”.

Żarty żartami, ale oryginalne wnętrze testowanego Citroena to dla mnie kwintesencja niegdysiejszej filozofii tej francuskiej marki. Ma być inaczej niż u wszystkich. I jest. Nie razi mnie już nawet brak obrotomierza nawet w najwyższej wersji wyposażenia. Może dlatego, że jeździć uczyłem się na samochodach, które tego przydatnego wynalazku nie miały? A może dlatego, że wielokrotnie nagradzana, doładowana benzynowa jednostka napędowa 1.2 PureTech tak ochoczo wchodzi na obroty, że nie miałbym nawet czasu spojrzeć na wskazówkę? Ok, celowo przesadzam – zdaję sobie sprawę, że 130-konny trzycylindrowiec to nie wyścigówka – ale wierzcie mi na słowo, zawalidrogami na pewno nie będziecie. Właśnie oferty takiego silnika brakowało w wersji sprzed liftu.

230 Niutonometrów dostępnych już od 1750 obr./min. w połączeniu z dobrze zestopniowaną, 6-biegową manualną skrzynia biegów i masą własną wynoszącą niewiele ponad tonę sprawia, że Cactus przyspiesza bardzo sprawnie. I to nie tylko w mieście. Co prawda katalogowe 10,3 sekundy do 100 km/h wrażenie może zrobić co najwyżej na kierowcy zabytkowego Poloneza Atu Plus, ale w praktyce wrażenia są znacznie lepsze. Zresztą o tej jednostce napędowej pisałem już niejednokrotnie w samych superlatywach, więc nie będę się powtarzał.Zaraz znowu posypią się komentarze w stylu „opłacony bloger” czy „kolega chyba nigdy czymś mocnym nie jeździł”. Więc żeby była jasność – tak, ja też wolę dźwięk, kulturę pracy i moc silnika przynajmniej 6-cylindrowego, ale umówmy się – 1.2-litrowy PureTech pasuje do Cactusa jak ulał. I rozpędza go (podobno) do 195 km/h. Sam z lekkością rozpędziłem Citroena do 150 km/h i czuć było, że może więcej. Niestety mimo dużo lepszej izolacji akustycznej niż u poprzednika, powyżej 120 km/h w kabinie robi się dość głośno.

Ale nawet przy takiej prędkości testowany samochód prowadzi się pewnie i mimo bardzo komfortowych nastaw zawieszenia, nie wykazuje tendencji do myszkowania po autostradzie. Poprzednik, moim skromnym zdaniem, prowadził się znacznie gorzej. Po pierwsze jego układ kierowniczy był bardziej gumowaty i nie wykazywał zbytniej chęci do „odkręcania” koła kierownicy przy wyjściu z zakrętu. Tutaj tego nie ma. 

Po drugie – zawieszenie zastosowane w pierwszej generacji było tylko namiastką tego, co Citroen zaoferował w odświeżonej wersji. Jako były właściciel C5 z hydro-pneumatyką powiem tak – w nowym C4 Cactusie mamy do czynienia z czymś, co daje komfort na bardzo zbliżonym poziomie. I to bez charakterystycznego „pukania” tylnej osi przy pokonywaniu krótkich, poprzecznych nierówności.Doprawdy, nie mogę się nadziwić jak ten w sumie nieduży samochód radzi sobie ze złą nawierzchnią. W poprzedniku przeszkadzało mi, że samochód aż tak nurkował przodem przy hamowaniu i równie mocno wychylał nadwozie przy próbach szybszego pokonania zakrętu. Tak, był komfortowy, ale był przy tym również przesadnie miękki. Bujało nim jak statkiem na morzu podczas ostrego sztormu. Teraz jest inaczej. Nie znaczy to oczywiście, że nowym Cactusem nie buja. Ależ tak! Sęk w tym, że odczucia z jazdy są kompetnie inne – dużo, duuużo lepsze. To zawieszenie, mimo swojej cudownej miękkości nie powoduje, że na każdej „hopce” czy zakręcie u podróżujących uaktywnia się choroba morska i wszyscy szukają papierowych torebek. 

Nie potrafię dokładnie określić, na czym polega ta różnica. Ale ona istnieje i jest niezaprzeczalna. Bez głębszego wdawania się w zagadnienia techniczne – Citroen zastosował w Cactusie zupełnie nowe amortyzatory – takie same jak w DS7. Z materiałów prasowych można wyczytać, że „w trakcie prac nad tym zawieszeniem złożonych zostało 20 patentów. Jest to to zawieszenie z progresywnymi poduszkami hydraulicznymi (Progressive Hydraulic CushionsTM – PHC), które ma rodzaj dwóch hydraulicznych ograniczników z obu stron: jeden pracuje w fazie rozprężania amortyzatora, drugi w fazie sprężania. Dzięki temu zawieszenie pracuje dwutorowo – w zależności od stopnia obciążenia i stanu nawierzchni drogi”. Bez żadnej podnoszącej koszty późniejszego serwisu elektroniki!

Ale wystarczy już o zawieszeniu. Nie było jeszcze o skrzyni. Otóż testowany egzemplarz wyposażony został w manualną, 6-stopniową skrzynię biegów. Innej opcji póki co tutaj nie mamy. Jeśli chcemy automat – musimy zadowolić się słabszą, 110-konna odmianą tej jednostki napędowej. I znając tę kombinację z Peugeota 2008 wydaje mi się, że również będzie to dobry wybór.Precyzji prowadzenia drążka i sposobu załączania się kolejnych przełożeń w testowanym aucie nie nazwałbym mistrzostwem świata, choć w porównaniu do 5-biegowej skrzyni występującej w 82-konnej odmianie poprzedniej wersji – i tak należy jej się tutaj samochodowy Oscar. Ocenię ją neutralnie – powiedzmy, że nie przeszkadza w czerpaniu przyjemności z jazdy nowym Cactusem.

Przejdźmy do detali

Czyli kilku rzeczy, które mniej lub bardziej irytują mnie w nowym Cactusie. Po pierwsze – kształt gałki wspomnianej dopiero co, skrzyni biegów. Czy tylko mi się wydaje, że taka „kwadratowa” forma pasuje bardziej do automatu, który przesuwamy tylko w kierunku „przód – tył”? Tak, wygląda to ładnie, ale w dłoni wcale nie leży wygodnie. Na szczęście do tej oryginalności można się dość szybko przyzwyczaić. Po drugie – tylna szyba wciąż tylko uchylna. No niby potrzeba opuszczenia tylnych okien w aucie z klimatyzacją występuje rzadko lub wcale. W tym wypadku jednak będę konserwatystą – brakuje mi takiej opcji. Może powinienem o tym porozmawiać ze swoim lekarzem? Po trzecie – brak fizycznych przycisków sterujących klimą. Kto czytał mój test poprzednika, ten mocno się zdziwi. Tam mi to nie przeszkadzało. Drażniła mnie jedynie zbyt wolna reakcja na dotyk kolorowego ekranu system info-rozrywki. Zostało to poprawione, jednak teraz wolałbym jednak fizyczne pokrętło do ustawiania temperatury w środku. Pytanie tylko – czy to oznaka mojego starzenia się, czy może kolejny powód do wizyty u lekarza wiadomej specjalizacji?

OK – pożartowałem, pochwaliłem, ale i wytknąłem wady nowego Cactusa. Jak na koniec podsumowałbym testowane auto? Zacznijmy od tego, ze cennik otwiera wersja LIVE z jednostką napędową 1.2 PureTech o mocy 110 KM. 82-konny silnik poszedł do lamusa. Może i słusznie, bo te dwa silniki dzieli przepaść, oczywiście na korzyść nowej konfiguracji. A taka opcja zaczyna się od 58.990 złotych. 

Wersja testowana to oczywiście najmocniejszy, 130-konny PureTech w najbogatszej wersji Shine wraz z kilkoma dodatkami. Ceny startują od 73.590 złotych, ale mój testowy egzemplarz wart jest 90.630 złotych. Ponad standard dołożono mu m.in. efektowny biały lakier perłowy Blanc Perle Nacre za 3.250 złotych, kompozycję Metropolitan Red (1600 zł), Active Safety Brake (3.640 zł) czy system kontroli martwego pola (1100 zł). Są tu również 17-calowe obręcze aluminiowe (3.140 zł ) czy bezkluczykowy dostęp i uruchamianie pojazdu za 1.710 zł. Na bogato. Zapomniałem dodać, że średnie spalanie z całego testu wyniosło 7,4 litra. Biorąc pod uwagę dość dynamiczny styl jazdy i podział miasto/trasa w proporcjach około 50/50%, wynik ten należy uznać za bardzo dobry.

Czy zatem nowy Citroen C4 Cactus w topowej konfiguracji wart jest swojej ceny? Jak zwykle to kwestia indywidualnych potrzeb i gustu. Jeżeli ktoś szuka nietuzinkowego, powiedzmy, że kompaktowego auta z bogatym wyposażeniem, dynamicznym i relatywnie oszczędnym silnikiem i jest piewcą komfortu ponad wszystko – jak najbardziej powinien udać się na jazdę testową do najbliższego salonu Citroena. Nie boję się powiedzieć, że jest to aktualnie jedyny nowy samochód na rynku dający tyle komfortu za takie pieniądze.

Aleksander Pławski

Tagi: , , , , , , , , , ,