Coupe na cztery łapy – test BMW 335i xDrive Coupe

avatar
Rafał Pazura
03 stycznia 2011

Dlaczego to co dobre, przyjemne i uzależniające z reguły posiada skutki uboczne? O alkoholu i papierosach wcale nie myślę. Weźmy takie sportowe coupe – super osiągi, zero komfortu i jeszcze trzeba umieć nad nim zapanować. Jest jednak typ, który godzi ogień z wodą – BMW 335i xDrive Coupe.

Czy obiecywaliście sobie kiedyś, że w następne święta już tak się nie objecie? Niestety, pokusa jest tak duża, że mało kto ulegnie maminym pierogom z kapustą i grzybami czy cudownemu smakowi barszczu z uszkami. Refleksja przychodzi post factum, gdy…pojawiają się pierwsze wzdęcia z przejedzenia, a na wadze skala wychyli się o dodatkowe trzy kilogramy. Odrobina przyjemności niestety najczęściej kosztuje.

Podobnie w motoryzacji. Każde auto coupe z definicji jest już pewnego rodzaju kompromisem. Nie może być przecież uniwersalnym środkiem transportu dla rodziny. Zostawmy jednak tę cechę, a skupmy się na pozostałych atrybutach, jakie oferuje najnowszy model BMW serii 3 w nadwoziu coupe. Potężna, benzynowa, trzylitrowa jednostka napędowa jest wspomagana systemem TwinPower Turbo, dzięki któremu wydziela 306 wściekłych koni mechanicznych. Plus stały napęd 4×4. Wynik – na krętej lub śliskiej drodze może okazać się, że najbardziej dzikie i sportowe BMW M3 nie będzie w stanie uciec słabszemu o 114 KM i tańszemu o niemal 100 tys. zł kuzynowi!

Ideał

Nie żartuję. Po pierwsze trakcja wersji xDrive- fenomenalna. Gaz w podłogę i 335i Coupe bez utraty przyczepności wyrywa do przodu. Niezależnie czy masz proste, czy skręcone koła. Nieważne też, że asfalt swoją ciemną barwą oznajmia, że właśnie spadł deszcz. W ciasnym łuku można dobić stopą pedał gazu do oporu, a bawarska machina niczym niewzruszona sunie zadanym torem jazdy. Kiedy ewidentnie przegiąłem z prędkością, tył delikatnie wyjeżdżał z łuku. Co wówczas robić? Bez odejmowania gazu, delikatna kontra załatwia sprawę. Łatwizna. I do tego jaka frajda. Nie trzeba przejść specjalnych kursów, by opanować tę bestię. Jedyny hamulec to zdrowy rozsądek, bo praw fizyki oszukać się nie da.

Z M3 tak się nie da. Chyba, że opanowałeś perfekcyjnie jazdę bokiem i o ile jest miejsce by wyjechać tyłem np. na drugi pas jezdni. Przewaga stałego napędu na obie osie w rzeczywistych realiach drogowych jest bezsprzeczna. Co innego na suchym i gładkim niczym pupa niemowlaka torze. Tu M3 z bezkompromisowo twardym zawieszeniem i w rękach zawodowca nie będzie mieć problemów, by złoić skórę słabszej 335i. Tylko czyja codzienna droga do pracy wiedzie przez Nurburgring lub tor w Poznaniu?

BMW-3er-1

Wielka Pardubicka

Gdyby bawarskie konie wystawić w wyścigu równoległym na hipodromie, te wbiegłyby na metę w jednej linii. Żaden z 306 rumaków nie ociąga się i nie leni od pracy. Na szczęście hodowcy arabskich i angielskich czterokopytnych nie muszą obawiać się konkurencji. Niemieckie zwierzęta to produkt z aluminium i stali, który powstaje w zaciszu sterylnej fabryki i nie jest efektem krzyżówki najbardziej szlachetnych ras tych pięknych zwierząt. Genialna symbioza rzędowej szóstki i napędu xDrive sprawia, że silnik optymalnie wykorzystuje każdą dawkę mocy drzemiącą pod maską. Efektywność z jaką brutalna siła trafia na koła jest zniewalająca. Zero strat, zero bezproduktywnego mielenia oponami w miejscu.

Efekty są spektakularne

Start od zera do setki zajmuje 5,4 sekundy. Dzięki zastosowaniu nowej turbosprężarki Twin Scroll maksymalny moment obrotowy (400 Nm) dostępny jest już od zaledwie 1200 obr./min i z tą wartością silnik BMW ciągnie aż do cyfry „5” na obrotomierzu. To aż nadto by uporać się z każdym „hothatchem” i zawstydzić niejedno mocniejsze auto pozbawione napędu 4×4. Szczególnie, że wygląd BMW absolutnie nie zdradza potencjału drzemiącego w tym aucie. Bardzo dobrze sprawdza się tu sześciostopniowy automat, który producent z Bawarii wreszcie wyposażył w łopatki do ręcznej zmiany biegów z prawdziwego zdarzenia. Skrzynia działa miękko i aksamitnie, a w trybie „sport” potrafi być nawet brutalna dla kręgów szyjnych kierowcy i pasażerów. Zwłoka przy sekwencyjnej zabawie przełożeniami jest akceptowalna.

Największe wrażenie robi jednak łatwość, z jaką „trójka” zbiera się z każdej prędkości. Gaz w podłogę, redukcja biegu, świst turbiny i eksplozja mocy – tak to mniej więcej wygląda, tylko dzieje się tak szybko, że zlewa w jedną, zbitą masę doznań. Agresywny styl jazdy uwalnia także piękne brzmienie rzędowej szóstki. Jest może nieco „techniczny”, bo wspomagany siłą turbiny, ale i tak potrafi zjeżyć włosy na karku.

Standardowy system odzyskiwania energii hamowania, przy odrobinie dobrej woli pozwoli uzyskać średnie spalanie na poziomie 11,5 l/100 km. W mieście wynik 15,5 l nie szokuje, mimo, że to wartość wyraźnie wyższa niż obiecuje producent. Przy takiej dawce mocy to całkiem przyzwoity rezultat, który oczywiście można „poprawić”, gdy nie potrafimy oprzeć się temperamentowi, jakie oferuje BMW. Jednak dane katalogowe mówiące o spalaniu w trasie na poziomie 6,8 litra brzmią jak kiepski żart. Panowie, po co ten PR? I tak potencjalny klient nie będzie patrzeć na ten parametr.

Bez utraty komfortu

Równie zaskakujący jak temperament i walory trakcyjne jest – spokój i komfort resorowania, jaki oferuje nowa „trójka” w wydaniu coupe. Gdy nie korzysta się z maksimum osiągów niemieckie auto potrafi być łagodne jak baranek. Automat uczy się stylu jazdy kierowcy i nie jest narowisty, gdy płynnie operuje się pedałem przyspieszenia. Zawieszenie świetnie radzi sobie z większością dziur i wyrw w jezdni, a przejazd przez torowisko nie jest tożsamy z próbą wytrzymałości dla plomb w zębach. Oczywiście czuć, że zawieszenie jest sztywne i ukierunkowane na sport. Jednak dawka komfortu jaki oferuje oraz cicha praca całego układu jezdnego są godne podziwu.

BMW-3er-2

Ilość miejsca w kabinie? Z przodu wystarczająca, ale jak to bywa w BMW wszystko jest tu dopasowane i jakby otaczające kierowcę. Kto ma powyżej 190 cm wzrostu, może poczuć się nieswojo. Z tyłu całkiem sporo przestrzeni na nogi, pod warunkiem, że w fotelach z przodu nie rozsiadły się rosłe osoby. Jeśli ktoś akceptuje konieczność odchylania foteli by miejsca z tyłu zajęły dzieci, BMW może pełnić rolę nawet auta dla rodziny. Tylko nie z tymi najmniejszymi pociechami, bowiem konieczność wyginania ciała w paragraf by wcisnąć na tylne miejsca fotelik bądź szkraba nie należy do przyjemności. Jeśli jednak masz jedno, bądź dwójkę kilkuletnich dzieci a nie godzisz się na utarte schematy podróżowania stateczną limuzyną czy kombi, to czemu nie? Tym bardziej że bagażnik o pojemności 460 l pozwoli upchnąć naprawdę sporo bagaży. To oczywiście tylko teoria, bowiem mało kto decyduje się na nadwozie coupe, z myślą o familii.

Kosmetyka

Nowe BMW serii 3 poddano niedawno kuracji odmładzającej. Zmieniły się detale, dlatego głównie osoby obyte z motoryzacją nie będą mieć problemu z rozpoznaniem wersji po modernizacji. Z przodu powiększono nerki, a lampy zyskały mleczne brewki, co upodobniło „trójkę” do nowej serii 5 i 7. Subtelny retusz dotknął także maski silnika oraz zderzaków. I tu niestety wspomnieć muszę o najbardziej kuriozalnym detalu – ordynarnie plastikowych, srebrzystych wstawkach w okolicach halogenów. Do klasy Premium pasują one jak pięść do oka.

Mimo tak dyskretnego retuszu „trójka” zyskała na świeżości i moim zdaniem także na drapieżności. Design nadwozia nie jest może porywający, ale w tym właśnie tkwi jego siła. To coupe ma być stonowane, eleganckie i stylowe. Tu wszystko do siebie pasuje (oprócz wspomnianych plastikowych elementów zderzaka), proporcje są wręcz wzorowe i daję głowę, że za sześć czy siedem lat auto nadal będzie świetnie wyglądać. Choć zdaje sobie sprawę, że dla miłośników stylu Megane Coupe czy Peugeota RCZ, bawarska propozycja to zapewne konserwa bez smaku i polotu.

W środku zmieniło się jeszcze mniej. Jest trochę nowych materiałów, ekran nawigacji ma teraz większą przekątną, ale to dostrzeże tylko filatelista. Wnętrze jest za to nudne. Jakość materiałów, spasowanie poszczególnych elementów oraz wrażenia dotykowo-zapachowe – nuda, ale w pozytywnym znaczeniu tego słowa. Nie sposób przyczepić się po prostu do czegokolwiek. Dla mnie, obok Audi, kokpity aut ze śmigłem w atrapie należą do tych najbliższych ideałowi. Mają jedną zasadniczą przewagę nad firmą z Ingolstadt – wzorową ergonomię obsługi. Minimum przycisków, prostota i użyteczna asceza. Tu nic nie rozprasza i nie dekoncentruje kierowcy. Kierownica jest gruba niczym bawarska kiełbasa spęczniała na grillu. Zegary analogowe czytelne, ale pozbawione finezji. Fotele genialne, dające się dopasować do sylwetki. Cieszy elektryczny podajnik do pasów bezpieczeństwa. Bajer? Kto raz próbował sięgnąć pasów w aucie coupe, ten wie, że to powinno być standardowe wyposażenie każdego samochodu tego typu.

306 powodów

Podstawowa odmiana modelu 335i xDrive Coupe kosztuje ponad 230 tys. zł. W wyposażeniu większość elementów niezbędnych dla tego, by poczuć prawdziwy zapach luksusu. Mamy więc elektrycznie sterowane fotele z pamięcią ustawień, reflektory biksenonowe, automatyczną dwustrefową klimatyzację czy pakiet serwisowy BMW Service Inclusive, który pozwoli zapomnieć przez pięć lat (lub 100 tys. km) o wydatkach związanych z serwisowaniem auta. W tej klasie liczy się jednak indywidualizm, więc powyższa cena jest tylko bazowa i niemal nikt kogo stać na taki wydatek nie poprzestaje na dokupieniu kilku dodatkowych opcji.

BMW-3er-3

A jest w czym wybierać – automatyczna skrzynia biegów (10,2 tys. zł), skórzana tapicerka Dakota (8,5 tys. zł) czy system nawigacyjny Professional (12 tys. zł). Dopłacać trzeba jednak do wielu elementów typowych dla aut o kilka klas niżej, np. do czujników parkowania, systemu bluetooth, dywaników welurowych czy rękawa na narty. Taka jest jednak specyfika tej klasy aut, więc nikt nie oponuje tylko sięga do portfela. Najwięcej gotówki pochłoną niezliczone niemal opcje systemu audio, gdzie za każdą funkcję trzeba dopłacać oddzielnie. Dlatego do ceny 12 tys. za zestaw GPS trzeba dodać np. 1,4 tys. za złącze USB, 2,6 tys. za zestaw 11 głośników, 1,3 tys. za sterowanie głosowe itd.

Czy jest w tym jakiś plus? Jest – można sobie tak skonfigurować auto, by nie było choćby jednej zbędnej nam funkcji. Bo przecież nikt nie chce przepłacać?

Nie dziwi więc cena finalna nieznacznie przekraczająca kwotę 306 tys. zł za mega bogato skonfigurowaną odmianę testowego egzemplarza. Można ją przeliczyć adekwatnie do mocy i wówczas wyjdzie, że każdy koń mechaniczny BMW wart jest równy tysiąc złotych. Ja jednak spokojnie mógłbym wskazać 306 powodów, dla których warto zainteresować się tym autem.

Rafał Pazura

Specjalne podziękowania dla Maćka Cholewińskiego za pomoc przy realizacji sesji zdjęciowej.

PS. Przeczytaj mój test tego auta w serwisie autoGALERIA.pl: BMW 335i xDrive Coupe

Tagi: , , , , , ,