Elektryczny Nissan Leaf – TEST

avatar
Rafał Pazura
18 października 2015

Samochody elektryczne to nadal osobliwy widok na ulicach polskich miast. Modele oferowane w salonach sprzedaży można policzyć na palcach jednej ręki. No może dwóch. Jednak podobnie było jeszcze kilka lat temu z autami hybrydowymi, które dziś są powszechnie spotykane i co najważniejsze – coraz bardziej dostępne dla kieszeni statystycznego „Kowalskiego”. Z „elektrykami” jest póki co inaczej. Warto jednak przyjrzeć się bliżej najsłynniejszemu z nich. Przed Wami Nissan Leaf – zwycięzca konkursu Car Of The Year w 2011 r.

No właśnie…to chyba pierwszy w historii motoryzacji przykład, by model uhonorowany tym tytułem nie odniósł spektakularnego sukcesu rynkowego. Przynajmniej w Europie, a szczególnie w Polsce, gdzie na zakup Leafa zdecydowało się w 2014 r. zaledwie 19 osób. To i tak trzeci wynik z ogólnej sprzedaży aut elektrycznych w naszym kraju, co obrazuje na jakim etapie akceptacji tych „wynalazków” jesteśmy. Ale czy tu chodzi tylko o akceptację?

Nissan-Leaf-Zero-Emission

Odbierając

Nissana Leafa byłem już po konsultacji z działem technicznym japońskiego producenta i znałem odpowiedź na kluczowe pytanie – ile wynosi realny zasięg auta. Z danych technicznych tego modelu wynika, że na w pełni naładowanych bateriach zasięg auta wynosi 199 km. Jednak to maksymalna wartość, którą można osiągnąć w optymalnych warunkach – czyli jadąc w mieście, w odpowiednim stylu, przy sprzyjającej pogodzie i z ograniczoną prędkością. W praktyce oznacza to: nie używanie klimatyzacji, jazdę z prędkością do 60 km/h, najlepiej wysoką temperaturę powietrza oraz cykl miejski – kiedy dzięki hamowaniu odzyskuje się część energii i systematycznie doładowuje baterię. Wówczas wspomniany zasięg jest realny do osiągnięcia.

Tym samym mój plan udania się ze stolicy w okolicę Augustowa legł w gruzach jeszcze zanim odebrałem Nissana. Ponad 220 km w jedną stronę byłoby nierealne do przejechania. Ktoś zada pytanie – a nie można po drodze podładować auta? I tu dochodzimy do sedna problemu. Ale o tym w dalszej części testu.

Nissan-Leaf-tyl

Na temat urody

Nissana Leaf można się spierać, ale z pewnością nikt nie przejdzie obok niego obojętnie. Mimo nadwozia typu hatchback, Leaf wygląda bardzo nowocześnie. Uwagę przyciągają szczególnie przednie reflektory – wielkie i wystające ponad poziom maski. Wzrok przykuwa także czysta forma przodu auta pozbawiona wlotów powietrza i tradycyjnego grilla. Równie oryginalnie przedstawia się tył auta – lampy z wianuszka LED-ów w formie węża zsuwają się od linii dachu do zderzaka. W połączeniu z bielą lakieru ma się wrażenie obcowania z czymś sterylnym i trochę kosmicznym zarazem.

We wnętrzu też nie jest nudno. To co przykuwa uwagę znajduje się naprzeciw kierowcy. Tradycyjne zegary zastąpiły wyświetlacze i ekrany, które informują o prędkości (cyfrowe wskazania na mniejszym ekranie) oraz o zasięgu auta czy stanie naładowania baterii. Co istotne – mimo dość futurystycznego designu bardzo łatwo ogarnąć obsługę tych urządzeń i nawet osoba mniej „kumata” technicznie nie powinna mieć z tym problemu.

Nissan-Leaf-zmiana-biegow

Intrygująco zaprojektowano element, który w tradycyjnym aucie jest mniejszą bądź mniejszą, ale jednak dźwignią. Mam tu na myśli oczywiście drążek zmiany biegów. W aucie elektrycznym rolę tę pełni „selektor jazdy” przypominjący miniaturową myszkę komputerową. Nie ma filozofii w jego obsłudze: ustawia się go albo w pozycję jazdy do przodu (D) lub wstecz (R). Jest też tryb neutralny (N). Kto jeździł klasycznym automatem nie będzie miał żadnego problemu.

Jakość

wykonania wnętrza nieco rozczarowuje. Ja rozumiem, że auto jest ECO, a wszystkie elementy mają być lekkie i szybko się dematerializować, gdy zezłomujemy auto. Jednak są w dużej mierze zbyt surowe i w większości twarde niczym skała. Na szczęście Japończycy świetnie je ze sobą spasowali, dlatego nie trzeba obawiać się akustycznych niespodzianek podczas jazdy po wybojach.

Nissan-Leaf-wnetrze

Przestrzeni w kabinie jest w sam raz jak na auto kompaktowe. Przyzwyczajenia wymaga nietypowa pozycja za kierownicą – siedzi się trochę jak na taborecie, co szczególnie wysokim kierowcom może sprawiać dyskomfort. Możliwości transportowe nie są specjalnością Leafa. Bagażnik nie jest wcale mały, bo oferuje przyzwoite 370 l, ale posiada nieregularne kształty, a poprzez konieczność wożenia ładowarki, która zajmuje trochę miejsca – okazuje się średnio praktyczny. Próba złożenia tylnej kanapy, by przewieść jakieś większe bagaże uwidacznia kolejną skazę – po złożeniu oparcia powstaje wielki próg, bowiem nie można złożyć siedziska – to efekt zastosowania dużych baterii, które gdzieś trzeba było zmieścić. Do jazdy miejskiej czy na spore zakupy przestrzeni jest jednak pod dostatkiem.

Wrażenia z jazdy

elektrycznym Nissanem są bardzo pozytywne. W kwestii dynamiki, mimo zaledwie 109 KM, miałem wrażenie, że pod maską mam do dyspozycji ok. 40-50 KM więcej. Prawda jest taka, że mechaniczne „rumaki” w autach elektrycznych są niezwykle efektywne i co kluczowe – moment obrotowy wynoszący 254 Nm dostępny jest natychmiast, od przysłowiowego „zera.”

Nissan-Leaf-felga

Dlatego tak spektakularnie wygląda start Leafem spod świateł, który do prędkości ok. 70-80 km/h deklasuje znacznie mocniejszych rywali. Na „papierze” przyspieszenie Nissana od 0-100 km/h wynosi 11,5 sekundy, ale ważniejsze w warunkach w miejskich są właśnie sprinty do ok. 50-60 km/h, gdzie liczy się dynamiczna zmiana pasa czy szybki manewr zjazdu z kończącego się pasa najazdowego. Tu Leaf pokazuje swoje najlepsze cechy.

Oczywiście wszystko odbywa się w niemal zupełnej ciszy, a jedyny dźwięk pochodzi z okolic opon i powietrza opływającego nadwozie auta. Bezstopniowa przekładnia także nie generuje żadnego hałasu jak ma to miejsce np. w przypadku hybryd, a brak szarpnięć podczas przyspieszania sprawia, że komfort jazdy stoi na wysokim poziomie. Skoro mowa o komforcie – zawieszenie bardzo sprawnie niweluje niedoskonałości dróg i tylko poprzeczne przeszkody wprawiają podwozie w wyczuwalne drgania. Duży plus za świetną izolację akustyczną zawieszenia od kabiny.

Nissan-Leaf-bok

Wielkie słowa uznania należą się też hamulcom – pedał optymalnie przenosi użytą siłę na tarcze, a samemu hamowaniu nie towarzyszy żaden efekt uboczny w postaci zwiększonego tarcia czy dźwięków. A tak jest w przypadku hybryd, których układy – podobnie jak w Leafie – odzyskują energię z hamowania i przenoszą ją do baterii wydłużając zasięg auta.

Gdzie ładować?

Jazda autem z silnikiem elektrycznym wymaga pewnej elementarnej wiedzy, aby była optymalnie ekonomiczna. Lepiej wystrzegać się gwałtownych przyspieszeń i hamowań. Te pierwsze szybko zużywają prąd, a te drugie słabo go ładują. Tu ważna jest płynność jazdy, łagodne i długie hamowanie oraz przewidywanie na drodze – wszystko po to, aby odzyskać jak najwięcej energii. Dlatego w mieście korzystałem głownie z opcji ECO, która dławi temperament Leafa, ale pozwala wydłużyć zasięg.

Nissan-Leaf-ladowanie

Trzeba mieć świadomość, że korzystanie ze wszelkich urządzeń pokładowych – typu: klimatyzacja, ogrzewanie foteli, wycieraczki, światła drogowe, radio – które generują pobór prądu, ma duży wpływ na zasięg auta. Dlatego jazda Nissanem zimą z pewnością wyraźnie ograniczy jego zasięg. A w ogóle posiadanie takiego auta bez garażu mija się z celem. Dlaczego?

Jak już wspomniałem na początku, jazda Nissanem Leaf uzależniona jest od zasięgu auta – co odkrywcze nie jest – ale sprawia, że możliwość oraz czas ładowania baterii ma kluczowe znaczenie w ocenie praktyczności auta. I tu cofnąć się muszę do mojej planowanej, aczkolwiek nieudanej eskapady na Mazury. Okazuje się, że de facto Nissana można ładować … tylko w domowym gniazdku.

Nissan-Leaf-przewod

Niestety producent nie oferuje nawet za dopłatą ładowarki pasującej do ogólnodostępnych i wciąż jeszcze darmowych stacji ładowania należących do firm energetycznych (PGE, RWE), których w samej stolicy jest już kilkadziesiąt. Tak więc użytkowanie auta w tak dużym mieście jak Warszawa także i przez ten fakt jest ograniczone. Chcąc doładować się w trasie trzeba liczyć się z postojem ok. 10-12h i wierzyć w przychylność kogoś na stacji paliw, kto grzecznościowo użyczy gniazda 230V. Kogo jednak stać na tak długą przerwę w podróży?

Opcjonalnie można zakupić w Nissanie i zainstalować np. w garażu stację ładowania o mocy 6,6 kW umożliwiającą naładowanie auta w domu w ciągu 4 godzin. Niestety opcja ta kosztuje niemal 5,7 tys. zł i nie można tej instalacji zabrać ze sobą w dalszą podróż.

Z tego powodu Nissan jest póki co skazany na aglomeracje miejską, gdzie na jednym ładowaniu udaje się przejechać bez specjalnego starania się ok. 140-150 km w warunkach letnich. Na przejazdy w cyklu: dom-praca-dom to wystarczy, trzeba jednak planować ładowanie i koncentrować się na nocnym trybie – z racji czasu jaki to zajmuje oraz faktu, że wtedy prąd kosztuje najmniej.

Nissan-Leaf-zegary

Warto wspomnieć, że obecnie trwają negocjacje Nissana z firmami prywatnymi i lokalnymi samorządami nad rozbudową infrastruktury ładowania samochodów elektrycznych, która zakłada powstanie 400 nowych stacji szybkiego ładowania w całej Europie. Taka sieć szybkich ładowarek pozwoli na naładowanie akumulatorów do 80% w ciągu 30 min, przy czym naładowanie do pełna trwa około 45 min. Póki co, to na razie pieśń przyszłości.

Koszty

Licząc, że koszt ładowania z gniazda 230V wyniesie ok. 62 groszy za 1 kWh (wg taryfy PGE), wychodzi, że przejechanie 100 km oznacza wydatek ok. 10 zł wg taryfy dziennej, a więc najdroższej. Cykl ładowania można jednak zaprogramować i skorzystać z tańszych, nocnych taryf za prąd, które bywają niższe nawet o 40%. Wówczas koszt przejechania 100 km spadnie do ok. 6 zł za 100 km.

Nissan-Leaf-wyposazenie

Już w standardzie Leaf oferuje bogate wyposażenie w środku – włącznie z podgrzewaną kierownicą, fotelami z przodu czy tylną kanapą! Mamy więc m.in.: automatyczną klimatyzację, bezkluczykowy dostęp i uruchamianie auta, pełną elektrykę szyb i lusterek, skórzaną oraz multifunkcyjną kierownicę czy zestaw audio z system bluetooth i wejście USB. O układach wspomagających trakcję, hamowanie czy stabilność auta nie ma sensu wspominać. Szkoda tylko, że standardowo Leaf jeździ na stalowych, 15-calowych felgach. Dopłata do aluminiowych obręczy w pakiecie z tempomatem i przyciemnianymi szybami to wydatek 2,9 tys. zł. Dziwne, że nie przewidziano nawet w opcji reflektorów full LED, które ograniczają zużycie energii.

Warto dołożyć 3,2 tys. za opcjonalny system nawigacji wyposażony w ekran dotykowy o przekątnej 5,8”, układem NissanConnect czy kolorową kamerą cofania. Niestety w cenie 126 tys. zł znajduje się tylko ładowarka domowa do gniazda 230V, która sprawia, że pełen cykl ładowania trwa ok. 12h. Jeśli chcemy skorzystać ze specjalnych przewodów (opcje 16 Amperowa i 32 Amperowa) obniżających czas ładowania do ok. 8-10h, trzeba wydać na każdy z nich dodatkowe 1,5 tys. zł. Najbardziej racjonalny, ale i najbardziej kosztowny wydatek to wspomniana stacja ładowania za 5,7 tys. zł. To winduje cenę auta do ponad 132 tys. zł za opcję podstawową.

Nissan-Leaf-przod

Biorąc pod uwagę konkurencję, Nissan Leaf jest wyraźnie tańszy. Praktycznie można go zestawiać jedynie z BMW i3, które kosztuje minimum 153,7 tys. zł i oferuje zbliżony, choć nieco mniejszy zasięg i gorsze wyposażenie bazowej odmiany. Licząc koszty w zależności od przejechanych kilometrów rocznie i oszczędności z tytułu ładowania auta prądem na tle cen benzyny – każdy jest w stanie wyrobić sobie opinię, czy zakup auta elektrycznego ma sens. Z moich wyliczeń wynika, że uśredniając różnicę w cenie pomiędzy Nissanem Leaf, a np. popularnym modelem hybrydowym jakim jest Toyota Auris (w zbliżonym wyposażeniu), musimy wydać ok. 40 tys. zł więcej. Zakładając roczny przebieg na poziomie 20 tys. km, posiadacz Leafa zaoszczędzi na kosztach energii/paliwa ok. 3600 zł. Za ile zwróci mu się zatem zakup elektrycznego Nissana? Każdy chyba umie liczyć do dwóch.

Tym samym, biorąc pod uwagę, że zakup czystego ekologicznie Leafa nie zapewni jego właścicielowi niemal żadnych profitów w postaci mniejszych podatków, ulg, etc. – model ten będzie jeszcze przez dłuższy czas rodzynkiem na naszych ulicach. Poprawa infrastruktury do ładowania może nieco poprawić sprzedaż tego auta. Jednak brak zaangażowania władz centralnych i samorządowych w promowaniu ekologicznych rozwiązań w motoryzacji skutecznie zabija tę ideę. A szkoda, bo Nissan Leaf to dowód na to, że auto elektryczne do miasta to bardzo dobry pomysł. Szkoda, że na razie tak kosztowny.

Rafał Pazura

foto: Rafał Pazura

Tagi: , , , , ,