Ford Mustang 5.0 V8 Fastback – TEST

Ford Mustang 5.0 V8 Fastback - TEST
avatar
Rafał Pazura
07 czerwca 2016

Pamiętacie casting na najlepszą pracę na świecie? Kilka lat temu ogłoszono konkurs na stanowisko administratora rajskiej wyspy Hamilton, położonej na australijskiej rafie koralowej. Konkurs wygrał wtedy pewien Brytyjczyk, który za pół roku leżenia, względnie fotografowania wyspy i pisania o niej na blogu, zainkasował ok. 360 tys. zł. Niedawno poczułem się podobnie, gdy zasiadłem za kierownicą najnowszego wcielenia Forda Mustanga. Oczywiście z pięciolitrowym silnikiem V8 o mocy 421 KM. Tak, wtedy czułem się jakbym miał najlepszą pracę na świecie.

Niestety nie pracuję dla Top Gear czy innego potentata motoryzacyjnego, dlatego mimo iż kocham to co robię, czasem wkrada się pewna rutyna. Auta z półki tzw. supercars trafiają się stosunkowo rzadko. A pisanie o kolejnej, np. siódmej generacji Golfa, który różni się od poprzednika 3 mm węższym słupkiem C, którego spalanie zredukowano o 2 proc. wobec poprzedniej generacji, ma tyle wspólnego z emocjami co ekscytowanie się maratonem ślimaków winniczków. Uwierzcie mi, że jest to czasami cholernie monotonne zajęcie. I wtedy przychodzi e-mail z centrali Forda, że oto kubełkowy fotel Forda Mustanga 5.0 V8 Fastback czeka na moje „cztery litery” bym go zaszczycił swoją wizytą. No dobra…namówiliście mnie.

DSC_0001a

Jest piękny

Z legendami motoryzacji jest pewien problem. Auta, które osiągnęły ten status ciągle muszą udowadniać, że są coraz lepsze, że zachowały swój charakter, że nadal zachwycają swoją linią. Można nie lubić amerykańskiej motoryzacji, ale kultowość Forda Mustanga jest jak wzorzec metra z Sevres. Jest i już. Mimo, że poprzednia generacja nie kupiła mnie wyglądem, teraz padłem na kolana.

Niby te same nuty, ta sama śpiewka stylistów, ale jest jakaś ponadczasowa surowość w spojrzeniu wydobywającym się z okolic przednich lamp nowego Mustanga. A może to więcej ostrych linii tak mnie urzeka, że wspomnienia protoplasty z 1964 r. są teraz bardziej na miejscu? Kocham też wypustki na masce i boczne przetłoczenie, którego krawędź integruje się z klamką drzwi i tnie powietrze niczym kula wystrzelona z Winchestera przez teksańskiego farmera. I ten tył. Daruję sobie seksistowskie porównania i pójdę w oldscool – jest trochę jak szafa grająca z lat 50-tych. Przytłacza swym majestatem a białe lampy niczym tranzystory rozpalają się na czerwono, gdy wciskamy nogą stop i biją po oczach nawet w słoneczny dzień. I tu główna różnica wersji na Europę wobec USA. Przyznaję rację koledze Tomkowi, który na co dzień ujeżdża poprzedni model Mustanga – odmiana amerykańska z czerwonymi kloszami wygląda bardziej rasowo. Na deser cudowny wzór felg w kolorze czarnym.

DSC_0006

Patrzysz na to dzieło sztuki i wiesz, że tam jest moc. A mój egzemplarz w kolorze specjalnie stworzonym dla tej generacji – triple yellow – to dodatkowy wabik na tęskne spojrzenia zazdrośników i – co tu dużo mówić – płeć piękną. Ale wygląd to tylko preludium, mała przystaweczka do emocji, jakie czekają na kierowcę, który wciśnie guzik „START”.

Pięciolitrowy demon

budzi się niemal od razu. Gardłowy bulgot wydobywający się spod maski dosłownie wprawia w lekkie drżenie karoserię. Doznania potęguje odpalenie silnika w podziemnym garażu. Za każdym razem czułem jak skóra cierpnie mi na plecach, a dreszcz przechodzi stopniowo na dłonie i stopy. Ten dźwięk… Tego nie sposób opisać. To symfonia dla uszu każdego fana motoryzacji. Dla laika to zapowiedź burzy z piorunami i zwiastun niebezpieczeństwa. Trącam gaz dwukrotnie, by nasycić zmysł słuchu i z majestatem wytaczam się z podziemnej jamy ursynowskiego garażu.

DSC_0357

Po prostu Ameryka. Zero turbiny, zero wspomagaczy dla wygenerowania „odpowiedniej” mocy. Tu nikt nic nie kalkulował. Po prostu: duża pojemność i osiem cylindrów, czyli tak jak się to robiło 50-60 lat wstecz. Dla „mięczaków” jest co prawda odmiana 2,3 litra, z turbo, która też zapewnia więcej niż przyzwoite osiągi. Tylko kto raz posmakuje V8 nie jest w stanie myśleć o alternatywie. Dlatego nawet w Polsce z 336 szt. zamówionych Fordów Mustangów na 2016 r. aż 275 egzemplarzy stanowi wersja 5.0 TI-VCT V8. To chyba o czymś świadczy.

Nim zacznę zabawę z tabunem ponad czterystu galopujących mustangów słów kilka o wnętrzu. Mam to w dupie. Przepraszam, ale tak właśnie jest. Zazwyczaj macam wszystko i szukam dziury w całym doszukując się ręki księgowego, który chciał zaoszczędzić i tu dał twardy plastik a tam źle coś spasował. W Mustangu nie ma to żadnego znaczenia, bo co innego zaprząta głowę podróżujących tym autem. Dla ciekawych tematu jednak powiem, że mimo iż dominują twardsze tworzywa, to spasowano jest bardzo starannie i nic nie grzechocze. A nawet jakby grzechotało to tego nie słychać, bo wszystko zagłusza wycie „V-ósemki”. To co istotne, to mega silnie trzymające ciała jadących z przodu fotele Recaro, świetnie leżąca w dłoni kierownica i krótki lewarek skrzyni biegów. Co ciekawe, mój egzemplarz wyposażono w manualną (sic!) przekładnię, co przy tej porcji mocy zapowiada niezwykłą przygodę. Z tyłu niby są dwa miejsca, ale to opcja dla masochisty. Zaskoczenie – jest ISOFIX, więc mój ośmioletni syn będzie jechał bezpieczniej. Trochę trwało nim w wąską lukę wcisnąłem fotelik na tylną kanapę, którą de facto stanowią dwa wyprofilowane siedziska. Są tak małe, że chwila zastanowienia … i rezygnuję z zewnętrznego fotelika dziecięcego. Małolat usiadł po prostu z tyłu i wyglądało jakby miejsce było szyte na jego wzrost (ok. 135 cm). Gadżet, który dosłownie „rozwala” to wyświetlająca się na asfalcie ikona galopującego konia, która pojawia się o zmroku po obu stronach auta. Te czary to efekt lampek pod lusterkami, które rzucają odpowiedni wzór na jezdnię…

DSC_0366

Start

Być może narażę się fanom kultowego Forda, ale dla mnie to auto nie jest żadną konkurencją dla Porsche 911, Nissana GT-R czy Lexusa RC-F. Co z tego, że ma piorunujące osiągi, skoro i tak w praktyce trudno z nich w pełni skorzystać. Na papierze Mustang przyspiesza w 4,8 sekundy do 100 km/h. Rewelacja. Tylko spróbuj tego dokonać. Niemożliwe? Ależ skąd, tylko kto ma warunki, by po wyjeździe z garażu odpowiednio dogrzać opony niemal jak wyczynowe slicki?

A jak dogrzewa się opony? Służy do tego system Line Lock, który automatycznie blokuje przednie hamulce. Wystarczy nacisnąć pedał hamulca, a następnie zwalniając go, wcisnąć gaz do dechy. Wówczas tylne koła będą obracać się w miejscu przez 15 sekund. Niestety podpisałem specjalną klauzulę w umowie testowej, że nie będę „palić gumy”, ale przeglądając filmiki na youtube można poznać zasadę działania tego systemu.

DSC_0241b

A tylko ta procedura plus suchy asfalt sprawi, że tylne opony o rozmiarze 275/40 otulające 19-calowe felgi są w stanie ruszyć efektywnie ważący ponad 1,7 tony pojazd. Jeśli nie dogrzejesz opon lub jeśli droga będzie choćby minimalnie mokra, polegniesz w pojedynku z 200-konnym Audi A4 z napędem quattro.

Kierowcy w opanowaniu auta w różnych warunkach ma pomóc możliwość wyboru jednego z czterech trybów jazdy – Normalny, Sportowy, Torowy i Śnieg/mokra nawierzchnia. Każdy z nich inaczej wpływa na reakcję przepustnicy, moment zmiany biegu (w wersji z automatem), siłę wspomagania kierownicy oraz ustawienia układu stabilizacji toru jazdy. Mimo, że w każdej opcji Ford jest dziki jak nieujeżdżany Mustang, da się wyczuć odmienne charaktery poszczególnych trybów. Niestety opcja na mokrą nawierzchnię tylko minimalnie poprawia trakcję. Podczas deszczu ruszenie Fordem bez uślizgu tylnej osi jest niemal niemożliwe. Dlatego użytkowanie Mustanga zimą to ekstremalny pomysł.

Dla mnie w tym właśnie tkwi cały urok Mustanga, że jest trochę od czapy, szalony. Ta moc, ten kruszący szyby dźwięk, ten ostentacyjny wygląd. Tu wszystkiego jest za dużo, a mimo to wszystko do siebie pasuje. Przyspieszenie wbija w fotel i wykręca źrenice pod powieki. Zapasu mocy jest tak dużo, że każde wciśnięcie pedału przyśpieszenia w każdej pozycji wskazówki na obrotomierzu skutkuje jednym – wyrywaniem auta do przodu. Nie jeżdżę konno, ale dokładnie tak wyobrażam sobie próbę zapanowania nad narowistym rumakiem.

DSC_0377a

Dlatego nazwa auta jest wyjątkowo adekwatna do jego temperamentu. A w trybie „Sport” lub „Tor” masz dodatkowe wrażenie, że jedziesz bez siodła, na butach nie masz ostróg, a jedyne co trzyma Cię na grzebiecie Mustanga to palce Twoich dłoni wplecione w jego grzywę. Takiej adrenaliny nie da ani „911” ani GT-R. I mimo, że oba te auta wygrają zapewne na torze z Fordem, pod względem emocji i wrażeń oferowanych kierowcy nie mają szans.

Nowy Mustang pod kilkoma względami charakterem zbliżył się do Europy. Piętnastocalowe tarcze hamulcowe i zaciski Brembo doskonale wywiązują się ze swojej roli. Powodów do krytyki nie można kierować pod adresem precyzji pracy układu kierowniczego. Elektryczne wspomaganie automatycznie dostosowuje się do prędkości jazdy i warunków. Najważniejsze jednak, że mimo amerykańskich korzeni Mustang świetnie się prowadzi także podczas bardzo szybkiej akcji. Wraz ze wzrostem prędkości rośnie opór kierownicy. Dzięki temu kierowca lepiej czuje samochód i ma zapewnioną łatwiejszą kontrolę nad pojazdem. Dodatkowo specjalny system EPAS kontroluje również zjeżdżanie z toru jazdy, uwzględniając boczne wiatry i inne warunki drogowe. Naprawdę szacun.

Zaskoczył mnie również sposób w jaki kultowy Ford pokonuje wyboje. W trybie „normal” zawieszenie bardzo sprawnie wybiera wszelkie nierówności. Nie czuć dobijania przy wpadnięciu w zapadniętą studzienkę, a izolacja akustyczna zawieszenia od kabiny jest wzorowa. Gdy jednak trzeba, Mustang „zapomina” o komforcie i jest typowym, sportowym przecinakiem.

Dla mnie nowy Ford Mustang – mimo iż prowadzi się najlepiej ze wszystkich modeli od 1964 r. – idealnie nadaje się do cruisingu. Zarówno do majestatycznych przejażdżek nadmorskim bulwarem jak i malowniczą mazurską drogą. Czułem się w nim najlepiej w dynamicznym przyspieszaniu na prostych, by delektować się muzyką ośmiu cylindrów, ale niekoniecznie z ostrymi wejściami w zakręty. Jest trochę jak klasyczny chopper.

DSC_0253

Na deser

najlepsze, czyli cena. Zazwyczaj opisywanie kultowego auta kończy przykra konkluzja, że jednak pojazd ma jedną zasadnicza wadę – cenę. I nigdy nie będzie mnie na niego stać. To jednak nie dotyczy Mustanga, bowiem jego cena miażdży wszelkie promocje z Biedronki czy Lidla. Oczywiście kwota ponad 170 tys. zł za auto dla zwykłego śmiertelnika to kosmos, ale pamiętajmy, że rozmawiamy o super-samochodzie. W tej kwocie kupicie co najwyżej średnio wyposażonego Passata z dieslem pod maską. Tymczasem Ford Mustang Fastback 5.0 V8 może być Wasz za jedyne 178 tys. zł i w wyposażeniu posiada niemal wszystko co można do niego zamówić (opcja to nawigacja i fotele Recaro). Dla porównania – choć o to trudno dosłownie – inne „najtańsze” auto budzące zbliżone emocje, to Lexus RC-F z widlastą ósemką pod maską, który kosztuje minimum 383,4 tys. zł. Osiągi bardzo zbliżone, moc o 50 KM wyższa. O cenie Porsche i Nissana nawet nie wspominam.

Byłbym zapomniał o spalaniu. Producent podaje, że w mieście jest to 20,1 litra na każde sto kilometrów. To prawda. Podobnie jak to, że może spalić i 30 litrów. W trasie uzyskiwałem wyniki pomiędzy 13 – 18 l. Jednak właściciela Mustanga to w ogóle nie interesuje, bo kupując swojego Forda zaoszczędził 200 tys. zł na zakup paliwa. Czy ktoś ma jakieś wątpliwości – co ja bym wybrał?

tekst i zdjęcia: Rafał Pazura

Tagi: , , , , , ,

2 myśli nt. „Ford Mustang 5.0 V8 Fastback – TEST

  1. avatarCzyżyk

    Skąś kojarzyłem ten egzemplarz, patrzę nad biurko a tu jest w kalendarzu Top Geara :D
    Samochód genialny, zarówno wersja kolorystyczna jak i cała reszta.

    Odpowiedz

Dodaj komentarz

Twój adres email nie zostanie opublikowany. Pola, których wypełnienie jest wymagane, są oznaczone symbolem *