Ford S-Max 1.5 EcoBoost 160 KM Titanium – TEST

avatar
Rafał Pazura
27 kwietnia 2016

Od lat urzeka stylem i praktycznością nadwozia. Kolejna generacja tego modelu udowadnia, że „duże też może być piękne”. Jest alternatywą dla kombi, a nawet SUV-ów, bo oferuje napęd 4×4 i wyższą pozycję za kierownicą. Idealne auto na wakacyjne wypady z familią? Poznajcie nowego Forda S-Max, czyli model, który właściwie z nikim nie rywalizuje, bo konkurencja nie oferuje czegoś podobnego.

Paradoksalnie największymi rywalami S-Maxa są … inne modele tej samej marki, czyli Mondeo Kombi i Galaxy. Dlaczego? Otóż konserwatywny, przyzwyczajony do dużego kombi klient, raczej tęsknym okiem spoglądać będzie na obszerne i piękne Mondeo. Dla niego S-max jest za duży. Z kolei amator pełnokrwistego vana doceni lepszy komfort i jeszcze więcej przestrzeni dla 7 osób w Galaxy. Ford S-Max plasuje się gdzieś po środku. Za to ma w sobie jeszcze coś. To pierwiastek sportowego genu, którego brakuje Galaxy. I dla mnie S-Max to alternatywa dla auta typu van – kierowca dostaje duże nadwozie zdolne przewieźć masę bagażu oraz opcjonalnie nawet siedem osób i jednoczenie nie czuje się jakby prowadził autobus. Po co to wszystko? A kto powiedział, że jazda dużym i rodzinnym autem oznacza automatycznie rezygnację z przyjemności prowadzenia?

DSC_0009a

Rozmiary S-Maxa

robią wrażenie, ale czy autem można sprawnie poruszać się po zatłoczonym mieście? Okazuje się, że tak, a argument przemawiający za tym, że Mondeo kombi jest bardziej poręczne już się nie broni. S-Max jest krótszy od niego o 7 cm i ma o 10 cm mniejszy promień skrętu. Niby niewiele, ale parkując w ciasnych miejscach od razu zauważyłem, że S-Maxem udaje mi się to zdecydowanie łatwiej niż Mondeo. I to pomimo faktu, że van Forda jest o 7 cm szerszy od Mondeo. A w środku jest przecież ewidentnie więcej miejsca. Czary? Nie, bowiem tajemnica tkwi w wysokości nadwozia – niemal 17 cm więcej od Mondeo Kombi pozwoliło na lepsze wykorzystanie potencjału kabiny i nieco wyższą pozycję wszystkich foteli.

DSC_0013a

Oczywiście auto o takich rozmiarach wymaga pewnych kompromisów, więc jeśli musisz codziennie szukać miejsca w centrum stolicy, nie będzie to najłatwiejsze zadanie. Z pomocą przychodzi technika, a więc czujniki parkowania z przodu, z tyłu a nawet boku auta, czy kamera cofania. Na pokładzie testowanej wersji znajdował się także aktywny system wspomagający parkowanie prostopadłe oraz równoległe. Co ciekawe – auto potrafi także samodzielnie wyjechać z miejsca parkingowego. To jednak opcja, która w gęstym ruchu ulicznym może spowodować frustracje u innych kierowców, bowiem wymaga sprzyjających warunków i sporo czasu, by system „odnalazł” odpowiednie miejsce i wykonał za kierowcę całą procedurę. Nie jestem wrogiem takich wynalazków i nie szydzę z osób, które mogą mieć problem z wyczuciem gabarytów dużego pojazdu. Jednak dla mnie łączenie takich „wspomagaczy” z manualną przekładnią, gdzie trzeba zgrywać wciśnięcie sprzęgła z lekkim dozowaniem gazu jest bez sensu. Co innego automat, kiedy zwalniamy lekko nogę z hamulca a auto toczy się samodzielnie w wybranym przez układ kierunku.

Bardzo przydatną funkcją jest natomiast system Cross Traffic Alert. Co to takiego? To coraz powszechniejsza w nowych konstrukcjach technologia, która wspomaga kierowcę podczas wyjeżdżania tyłem z miejsca postojowego. Cofając przy ograniczonej widoczności – np. pod marketem, gdy z lewej i prawej strony stoją inne auta, system wykrywa zbliżające się pojazdy i ostrzega kierowcę. I muszę przyznać, że u Forda działa on znakomicie. Przekonałem się o tym wyjeżdżając z zasłoniętego miejsca, gdy na ekranie pokazał się napis „uwaga zbliża się pojazd” a stosowne dźwięki ostrzegły mnie o tym fakcie. Okazało się, że chodziło o jadącego w poprzek mojego toru jazdy rowerzystę. To doskonałe uzupełnienie kamery i czujników cofania, które minimalizuje ryzyko kolizji.

Wnętrze

Forda S-Maxa to kwintesencja auta przyjaznego rodzinie. Pięć osób może podróżować w bardzo komfortowych warunkach na pięciu niezależnych fotelach. W opcji dwa dodatkowe, rozkładane siedziska, które składają się na płasko, gdy z nich nie korzystamy. Oczywiście nie są to miejsca dla dorosłych pasażerów, ale dzieci o wzroście do 160 cm będą zachwycone możliwością jazdy w trzecim rzędzie. Co ważne – sprytny system odchylania foteli drugiego rzędu zapewnia łatwy dostęp do dwóch dodatkowych miejsc. Są rodziny, dla których możliwość okazjonalnej jazdy w siedem osób determinuje zakup takiej właśnie odmiany. Gdy korzystamy z układu 5-ciu foteli mamy do dyspozycji wielki, 700 litrowy bagażnik. Przy komplecie miejsc walory transportowe kurczą się do skromnych 285 l – a zatem wakacyjny wyjazd z kompletem pasażerów i ich bagaży raczej odpada.

DSC_0112

Duży plus za to, że składane siedzenia w drugim i trzecim rzędzie można ustawiać w różnych konfiguracjach pozwalających dostosować wielkość przestrzeni bagażnika do aktualnych potrzeb. W bogatszej odmianie wystarczy nacisnąć przycisk, aby elektrycznie całkowicie złożyć fotele w drugim i trzecim rzędzie, a tym samym natychmiast uzyskać sporo miejsca na sprzęt sportowy lub pakunki. Genialne! Powrót do stanu wyjściowego wymaga już ręcznej ingerencji, ale nie trzeba być atletą, bo z powrotem fotele bardzo łatwo i lekko daje się rozłożyć. Nie zapomniano oczywiście o pojemnych schowkach z przodu i z tyłu auta, wielu uchwytach na napoje, składanych stolikach wkomponowanych w tylną część przednich foteli, roletach przeciwsłonecznych z tyłu auta czy gnieździe 230V, z którego bez kłopotu naładujemy tablet lub komórkę. Elektryczna klapa sterowana ruchem stopy pod zderzakiem to wisienka na torcie wszystkich praktycznych funkcji rodzinnego Forda.

DSC_0091a

W wersji Titanium – czyli takiej z jaką miałem do czynienia – siedzący z przodu mogą poczuć się wręcz luksusowo, bowiem fotele są nie tylko ogrzewane lub wentylowane, ale także wyposażone w funkcję masażu. Niepotrzebny gadżet? Tylko do momentu, gdy nie wybierzesz się w dłuższą trasę. Kilka czy kilkanaście godzin jazdy za kierownicą w nawet najwygodniejszych fotelach to wyzwanie dla ludzkich pleców i pośladków. I mimo, że nie czułem sprawnych dłoni atrakcyjnej masażystki wcierającej we mnie aromatyzujące olejki pobudzające zmysły, zmęczenie wymuszone długotrwałą pozycją siedzącą ustępowało skutecznie. A wszystko dzięki – w sumie bezdusznej – pracy przesuwającego się po ciele wałka. Subtelny masaż, którego intensywność można dozować, pomaga zwalczyć zmęczenie i drętwienie pleców. Przemieszczający się wałek stymuluje mięśnie i układ krwionośny przy pomocy fal generowanych przez system napełnianych powietrzem poduszek. Jest to nawet nieco uzależniające, bo także jadąc po mieście nie żałowałem sobie tych relaksujących bodźców. Szczerze polecam.

W kwestii jakości – kopia tego co oferuje Mondeo. Ładne i miękkie tworzywa przeplatają się z przeciętnej jakości wstawkami z plastiku, który zdominował konsolę centralną i boczki drzwi. Co jakiś czas słychać, że jakiś element o plastikowym rodowodzie informuje nas o swoim istnieniu – głównie podczas pokonywania poprzecznych nierówności. Dźwięki dochodzą także z bagażnika, gdzie co jakiś czas „odzywa się” roleta. Ergonomia obsługi wszelkich pokładowych funkcji iście fordowska. Czyli wymaga chwili przyzwyczajenia. Duży minus za brak polskiej wersji komunikatów głosowych systemu nawigacji – to naprawdę dziwne, że Ford ignoruje w ten sposób polskiego klienta. Plus za czytelne zegary główne z dużą możliwością aranżacji informacji, jakie chce obserwować kierowca.

Największe zalety

rodzinnego S-Maxa, to oprócz przemyślanej przestrzeni w kabinie, sposób w jaki to duże auto się prowadzi. Ford przyzwyczaił już, że wzorowo potrafi balansować pomiędzy zapewnieniem zawieszeniu komfortu pracy, przy jednoczesnym zachowaniu precyzji z jaką się prowadzi. Nie inaczej jest i w tym przypadku.

DSC_0042

Pomimo znacznej masy (ok. 1,8 t) i sporych zwisów nadwozia Ford zachowuje niemal wzorową stabilność podczas jazdy w zakrętach, a nadwozie tylko nieznacznie wychyla się na boki. Próba mocnego hamowania w zakręcie także wypada świetnie – wszystkie systemy trakcyjne utrzymują auto na wybranym torze jazdy, a samochód nie nurkuje przodem i daje się w pełni kontrolować.

Układ kierowniczy automatycznie dostosowuje się do prędkości i warunków. Podczas jazdy po mieście lub parkowania system ułatwia skręt kół i zapewnia większą zdolność do manewrowania. Przy większej prędkości usztywnia kierownicę, dając prowadzącemu poczucie większej kontroli i pewności prowadzenia. System kontroluje również zjeżdżanie z toru jazdy, uwzględniając boczne wiatry i inne warunki panujące na drodze. Ford prowadzi się bardzo bezpośrednio, co ucieszy sportowo usposobionego kierowcę. Pytanie tylko, kto jadąc z liczną rodziną na pokładzie będzie chciał skorzystać z tego potencjału? To jednak niewłaściwie postawione pytanie. S-Max nie ma ambicji do bycia sportowcem i zamiatania tyłem w zakrętach. To po prostu duże auto, które ma bezpiecznie i pewnie się prowadzić. Tak zestrojone zawieszenie i układ kierowniczy dają kierowcy odrobinę więcej frajdy, gdy przyjedzie im jechać górskimi serpentynami i męczyć się z gumowato pracującym kołem kierownicy lub bujającym na boki nadwoziem – tak jak to zazwyczaj bywa w autach typu van. Zresztą do szaleństw nie kusi to, co pod maską…

Silnik

jaki przyszło mi testować to najsłabsza odmiana benzynowa o mocy 160 KM i pojemności 1,5 litra. Jeśli chcemy coś mocniejszego i także zasilanego benzyną, trzeba zdecydować się na 240-konną wersję 2,0 l. Tylko dwa benzyniaki to dowód na to, że Ford zdecydowanie preferuje diesle i tam upatruje głównego klienta. Ale przyjrzyjmy się bliżej małemu silnikowi zasilanemu etyliną. Nie jest typem sportowca, ale zapewnia akceptowalne osiągi – przyspieszenie do 100 km/h wynosi 9,9 sekundy, a maksymalny moment obrotowy w postaci 240 Nm dostępny jest w szerokim zakresie obrotów: od 1500-4500. Dzięki temu Ford całkiem nieźle zbiera się od „samego dołu”. Aczkolwiek przydałoby się o te 30-40 KM więcej, bo pewien niedosyt zostaje. Sam silnik brzmi całkiem przyjemnie, nie przenosi żadnych wibracji do wnętrza auta i jest dobrze odizolowany od kabiny. Dźwięki jakie docierają do wnętrza nie są natarczywe nawet podczas ostrzejszego wciskania pedału przyspieszenia.

Bardzo dobrze oceniam działanie skrzynia biegów o sześciu przełożeniach. Jest precyzyjna, lewarek posiada przyjemnie krótki skok, a każdy tryb załącza się z miłym i charakterystycznym kliknięciem. Moim zdaniem jednak, do charakteru auta bardziej pasuje automat – niedostępny niestety w wersji z tym silnikiem. Podobnie jak napęd 4×4, który występuję jako opcja tylko z motorami wysokoprężnymi.

DSC_0078

Spalanie należy uznać za racjonalne. Jeśli poruszamy się poza miastem z prędkością do ok. 100-110 km/h komputer wskazuje zużycie na poziomie ok. 7,5l/100 km. W mieście z kolei oscyluje w granicach 10,5-12l/100 km. Biorąc pod uwagę gabaryty auta oraz znaczną masę to wartości przyzwoite.

Sam silnik brzmi całkiem przyjemnie, nie przenosi żadnych wibracji do wnętrza auta i jest dobrze odizolowany od kabiny. Dźwięki jakie docierają do wnętrza nie są natarczywe nawet podczas ostrzejszego wciskania pedału przyspieszenia.

Bezpieczeństwo

Konstruktorzy Forda S-Max mocno przyłożyli się do tego tematu. Mamy więc do dyspozycji bardzo zawansowane systemy, które wspomagają kierowcę w prowadzeniu, bądź ostrzegają go o wielu potencjalnych niebezpieczeństwach. Daruję sobie szczegółowy opis jak działa asystent pasa ruchu, wykrywania martwego pola w lusterkach, odczytywania znaków drogowych, samoczynnego hamowania auta przed przeszkodą czy wykrywania pieszych. Większość z nich jest w standardzie każdego S-Maxa. Jednak chcę opisać jak działają w praktyce reflektory wykonane w technologii Ford Dynamic LED.

Kto kiedykolwiek przesiadł się z auta wyposażonego w tradycyjne żarówki H4 czy H7 do pojazdu z reflektorami ksenonowymi doznawał zazwyczaj szoku. „Jak ja mogłem kiedyś tak jeździć? To szok, co za różnica na plus” – takie zazwyczaj pojawiały się myśli u każdego, kto doświadczył tej zmiany. Zapewniam, że podobne wrażenia towarzyszą przesiadce z „ksenonów” na inteligentne reflektory LED-owe. Wiem, że mówienie o zwykłej lampie, że jest inteligentna, dla wielu brzmi śmiesznie. Jednak trudno znaleźć bardziej trafne określenie. Za reflektory w tej technologii trzeba dopłacić nawet w wersji Titanium, ale zapewniam, że będzie to lepiej ulokowane 5,4 tys. zł niż gdybyśmy wpłacili je do banku. Ale po kolei…

Korzystając z tej technologii nocą, od razu zauważycie, że przestaje istnieć tradycyjny podział na światła tzw. krótkie i długie. Dlaczego? System reflektorów adaptacyjnych Adaptive Front Lighting System dostosowuje kształt i zasięg wiązki światła do warunków panujących na drodze. Inaczej świecą one w mieście, inaczej w trasie, inaczej w deszczu, a jeszcze inaczej na krętej drodze. Przy jeździe na zakrętach funkcja dynamicznego doświetlania zakrętów powoduje przesunięcie wiązki światła w kierunku wewnętrznej strony. System sam wykrywa więc pojazdy jadące z przeciwka oraz poruszające się tym samym pasem, a następnie przyciemnia ten obszar reflektorów LED, który może oślepić kierowcę innego pojazdu, zapewniając jednocześnie maksymalne oświetlenie pozostałego obszaru drogi. Genialne!

DSC_0103

Rola kierowcy sprowadza się więc do włączenia świateł drogowych nocą, które uaktywnią się dopiero wtedy, gdy będą ku temu warunki. Nie mylcie tego jednak z systemem automatycznych świateł drogowych. Posiadam takowe w swoim prywatnym aucie, gdzie działa to wszystko zero-jedynkowo. Mija mnie pojazd i biksenonowe lampy włączają się, gdy są ku temu warunki. A tu nie o to chodzi. Jechałem więc Fordem praktycznie z włączonymi światłami długimi, a snop świateł LED sięgał daleko tylko na moim pasie ruchu, nie oślepiając kierowców jadących z przeciwka. Jazda nocą zyskuje przy tej technologii całkiem nową, lepszą jakość. Oczywiście podobne rozwiązania oferuje konkurencja, ale osobiście pierwszy raz miałem do czynienia z tak udanym patentem w aucie, które nie kosztuje pół miliona złotych.

Cennik

Rodzinnego S-Maxa rozpoczyna się kwotą 107,5 tys. zł za wersję Trend. Nie jest ona uboga, ale by cieszyć się z większości technologicznych nowinek oraz nieco większej dozy luksusu, warto dołożyć jeszcze 10 tys. zł to odmiany Titanium. Przebogata wersja jaką przyszło mi jeździć to już wydatek 145,6 tys. zł. W zamian m.in.: jasna skórzana tapicerka Salerno, elektrycznie sterowane fotele przednie (podgrzewane oraz wentylowane) z pamięcią ustawień i masażem, elektrycznie składane fotele 2 i 3 rzędu, bezkluczykowy dostęp do auta, 8” kolorowy wyświetlacz systemu nawigacji Sony z mapami Europy 3D, audio z 9 głośnikami, aktywny system parkowania z kamerą cofania, podgrzewana kierownica i wiele innych dodatków. Patrząc na długą listę wyposażenia ta cena wcale nie szokuje. A Ford S-Max to przecież rodzynek, bo auta o zbliżonej filozofii przeznaczenia nie oferuje nikt.

Tekst i zdjęcia: Rafał Pazura

Tagi: , , , , ,

Dodaj komentarz

Twój adres email nie zostanie opublikowany. Pola, których wypełnienie jest wymagane, są oznaczone symbolem *