Francuski numer czyli test Citroena C5

avatar
Rafał Pazura
05 stycznia 2011

Pamiętacie reklamę nowego Citroena C5? Producent niby żartobliwie nawiązywał do niemieckiej technologii, ale przekaz miał być taki – my Francuzi robimy równie solidne auta jak Niemcy. Teraz C5 jest jeszcze bardziej germański. Wszystko za sprawą silnika, który powstał we współpracy z BMW.

Kilka lat od debiutu to właściwy moment, by podsumować pewien etap w życiu samochodu. C5 nadal wyróżnia się z tłumu. Nikt nie ma wątpliwości, że to Citroen. Auto urzeka elegancją, a w czarnym kolorze, tak jak testowy egzemplarz, prezentuje się wręcz nobliwie.

Coś z Mini

Współpraca koncernów PSA i BMW odcisnęła swoje piętno także na modelu C5. Od pewnego czasu można bowiem wyjechać z salonu z silnikiem, który jest owocem związku francusko-niemieckiej myśli technicznej. O uczuciach nie ma tu raczej mowy, chodziło bardziej o ekonomię w tworzeniu małego, czterocylindrowego silnika, który w Citroenie zastąpił podstarzałą jednostkę 2,0 l o mocy 143 KM. Bliźniaczy motor o pojemności 1,6 litra w Mini Cooperze rozwija moc aż 184 KM. To zasługa turbosprężarki, która we francuskiej limuzynie została nieco zdławiona i oferuje równe 155 KM. Czy to wystarczy do sprawnego napędzenia nielekkiego przecież nadwozia?

I tak, i nie. Gdyby sugerować się parametrami z danych katalogowych, to nie byłoby źle. Przyspieszenie do 100 km/h trwa zaledwie 8,6 sekundy. Tyle teoria. Subiektywnie jednak C5 nie jest tak dynamiczne. Silnik nie tryska takim temperamentem jakby sugerowała obecność doładowania. Mocy przybywa natomiast bardzo liniowo. Nie ma mowy o turbodziurze, gdyż maksymalny moment obrotowy (240 Nm) jest dostępny już przy 1,4 tys. obr./min.

Brak tu typowego wciskania w fotel, bowiem Citroen to swego rodzaju arystokrata, który temperament dawkuje z umiarem i pewną dozą nieśmiałości. Mimo to, C5 płynnie się rozpędza i zapewnia kierowcy miłe uczucie, że manewr wyprzedzania nie będzie okupiony stresem w rodzaju „zdążę czy nie zdążę”.

Citroen-C5-1

Sześciostopniowa przekładnia działa miękko, a poszczególne tryby wchodzą pewnie i bez oporów, co do tej pory było obce francuskim samochodom. Poszczególne biegi zestopniowano dość krótko, ale za to na szóstym przełożeniu można bardzo sprawnie przyspieszać już od prędkości 70 km/h.

Dynamiczna jazda oznacza wzrost spalania w mieście do ok. 12 l/100 km. Temperując nieco swoje zapędy, bez większego problemu można uzyskać wynik w okolicach 10,5 litra. Przejechanie stu kilometrów w trasie ze zużyciem 7,2 litra benzyny, to wynik jak najbardziej realny.

Z klasą

Czas zdaje się łagodnie obchodzić z linią francuskiego auta, ale mimo wszystko ja bardziej gustuję w odmianie kombi. Niemniej wersja sedan to atrakcyjny stylistycznie projekt, który, co ważne, nie stoi w opozycji do funkcjonalności i obszerności wnętrza. Ale o tym za chwilę.

Citroen C5 nie ma z pewnością awangardowego wyglądu, ale ujmuje nowoczesną elegancją. To taki pomost pomiędzy ascetycznym i surowym stylem niemieckim a polotem projektantów z południa Europy. O smaku całości świadczą detale, takie jak ostre przetłoczenia na wysokości klamek z boku auta oraz na masce silnika, chromowana listwa boczna, którą wkomponowano w zderzaki, czy oryginalny kształt reflektorów i lamp. Kształt tych ostatnich został powielony w projekcie halogenów. Duże i „wyrastające” z drzwi lusterka równie dobrze sprawdziłby się w SUV-ie, ale absolutnie nie burzą harmonii całości. Nietypowy kształt ma również szyba tylna, która według zapewnień producenta idealnie rozprowadza krople deszczu, przez co zbędna jest wycieraczka tylna. Niestety, nie miałem możliwości weryfikacji tego twierdzenia.

Ułożony typ

Wnętrze to oaza spokoju i klasycznego podejścia do ergonomii. No, może prawie klasycznego, gdyż jedyny wyjątek od reguły stanowi nietypowa kierownica. Nie dość że posiada nieruchomy rdzeń – notabene Citroen właśnie wycofuje się z tego rozwiązania – to naszpikowana jest mnóstwem guzików (razem z przyciskami klaksonu, równe 20 szt.). Początkowo ciężko to ogarnąć, ale po kilku dniach można się przyzwyczaić.

Konsola centralna jest bardzo konserwatywna jak na francuską markę. Niczym nie szokuje – ot, panel dwustrefowej klimatyzacji i zestaw systemu audio o dość rozbudowanej formie obsługi. Powyżej ekran opcjonalnej nawigacji, której grafika odstaje od tego, co produkuje konkurencja. Mapa natomiast sprawdza się w dużych miastach i głównych trasach, ale „boczne” drogi nie zawsze są jej znajome.

Citroen-C5-2

Całość mocno niemiecka, mało tu południowego polotu i finezji. Ciekawie prezentują się zegary główne, które wzorem tych w Mercedesie czy Volvo pozbawiono klasycznej wskazówki. To udane połączenie analogowego stylu z nowoczesnym designem. Największą uwagę zwraca wyświetlacz wkomponowany w prędkościomierz. Wzorem rozwiązania z Audi, pokazuje nie tylko różne opcje komputera czy nawigacji, ale także pozwala na regulację pneumatycznego zawieszania czy systemu wspomagania parkowania.

Jakością wnętrza nowy C5 miał otworzyć nowy rozdział w historii firmy. I otworzył. Jednak o ataku na klasę Premium jeszcze nie ma mowy. Owszem, materiały są już z wyższej półki. Niestety, nie wszystkie, podobnie jak nie wszystkie elementy spasowano ze sobą bez zastrzeżeń. Dominują oczywiście dobre, miękkie tworzywa, ale np. podłokietnik pomiędzy fotelami oraz w podpórkach drzwiowych jest zbyt twardy. Zabrakło paru milimetrów gąbki, przez co po kilkugodzinnej jeździe daje się odczuć dyskomfort w postaci odcisków na łokciach. Oczywiście nie odczują tego kierowcy, którzy przyjmują właściwą pozycję za kółkiem i trzymają dłonie w pozycji „za piętnaście trzecia”. Więc w sumie nie ma tematu.

Miłe wrażenie robi za to większość plastikowych wstawek, które pokryto warstwą gumowego tworzywa. Niestety, podczas jazdy po kocich łbach dają się słyszeć sporadyczne, ale jednak dźwięki z okolicy tunelu czy słupka środkowego. Jakościowy progres jest bezapelacyjny, ale Francuzi jeszcze muszą trochę popracować nad ostatecznym szlifem. Może podczas faceliftingu C5?

Wygoda przede wszystkim

Z pewnością przy okazji odświeżania gamy modelowej C5 nie trzeba będzie czynić zabiegów powiększających kubaturę kabiny. Szerokie wnętrze zapewnia komfortowe warunki dla kompletu pasażerów. Szczególnie pozytywne słowa należą się fotelom z przodu, które są jednocześnie wygodne i właściwie podpierają plecy w zakrętach. Na szczęście są odpowiednio twarde i dzięki temu nie męczą w długiej trasie. Tylna kanapa, choć obszerna, swym wyprofilowaniem wyraźnie faworyzuje dwójkę pasażerów. W limuzynie nie stanowi to jednak wady.

Jasne zestawienie kolorystyczne kokpitu oraz wyjątkowo przyjemny w dotyku welur tworzą atmosferę zbliżoną do domowej. Brakuje tylko kominka, by chcieć wyciągnąć nogi i zasiąść przed telewizorem. Latem można docenić wydajny układ klimatyzacji. Jest dwustrefowa, a w słupki środkowe wkomponowano nawiewy dla podróżujących z tyłu, więc nikt nie powinien poczuć się dyskryminowany. Citroen nie rozpieszcza nadmiarem schowków czy praktycznych skrytek. To ewidentnie komunikat, że marka celuje bardziej w management średniego szczebla niż w rodziny z dziećmi. Szerokie kieszenie w drzwiach na 1,5-litrowe butelki i skrytki w podłodze? Zapraszamy do C3 albo C4 Picasso.

Jedno w nowym C5 nie zmieniło się ani trochę – komfort, jaki oferuje francuska limuzyna wyraźnie odróżnia ją na tle konkurencji. Pamiętam taki billboard sprzed kilkunastu lat, jaki wisiał naprzeciwko kina Moskwa w Warszawie (przy okazji mały quiz dla młodszych czytelników – gdzie to jest?). Hasło głosiło: „Polskie drogi są super – w Citroenie”. Aby to zrozumieć, trzeba naprawdę zakosztować wyrafinowanego, hydropneumatycznego zawieszenia, które przenosi podróżnych w zupełnie inny świat.

Poza tym możliwość regulowania prześwitu okazuje się nieoceniona podczas parkowania przy nietypowo wysokich krawężnikach lub podczas przejazdu leśnym duktem czy głęboką kałużą. Jedyna wada tego systemu to niestety jego nie najcichsza praca. Gdy auto wpadnie w studzienkę kanalizacyjną, nie czujemy tego tak bardzo, jak słyszymy. Dokładnie to samo zarzucałem najnowszemu Mercedesowi Klasy E z pneumatycznym zawieszeniem. Może więc ten typ tak po prostu ma?

Citroen-C5-3

Nie na wyścigi

Citroen wielokrotnie podkreślał, iż nowe C5 ma tak precyzyjny układ kierowniczy, że prowadzi się niemal jak brzytwa i oferuje wyjątkowe doznania w tej materii. Marketing. To, co jest „solą tej ziemi”, a więc komfort, to specjalność francuskiej limuzyny. Owszem, układ kierowniczy zyskał na precyzji w stosunku do poprzedniej generacji modelu. Wystarczy jednak przekroczyć 120 km/h, by przekonać się, że dzielą go lata świetlne od tego, co oferuje np. BMW, Audi, a nawet Volkswagen. Jest jeszcze przycisk „Sport”, który w definicji ma utwardzić zawieszenie i wyczulić układ kierowniczy. Aptekarz może zauważyć tę zmianę temperamentu. Inne nie znaczy wcale złe. Po prostu jazda tą kanapą wyłącza w kierowcy instynkt rajdowca. Tu nie chce się „drzeć buta” i skakać z pasa na pas. Relaks, spokój, dostojna jazda, daleka trasa. Tu C5 sprawdzi się idealnie. Właśnie za to klienci pokochali Citroena.

Oczywiście można śmielej napaść na zakręt i auto pojedzie zadanym torem jazdy. Nadwozie wyraźnie się wówczas przechyli, ale zaawansowana elektronika zadba o bezpieczeństwo podczas manewru. Płużenie przodem na zewnątrz zakrętu? Kto się postara, może i sprowokuje C5 do takiego stanu, jednak elektronika trzyma w mocnych cuglach nadmiar mocy. Pozytywnie należy ocenić wydajność układu hamulcowego. Pedał hamulca daje się dobrze wyczuć, a auto skutecznie wytraca prędkość nawet po rozgrzaniu tarcz. Miłym dodatkiem jest standardowy hamulec elektryczny, który zastąpił tradycyjny „ręczny”. Ułatwia ruszanie pod górę czy postój auta na wzniesieniu, np. w korku. Wystarczy wbić bieg i ruszyć, a hamulec samoczynnie się wyłączy, analogicznie – gdy wyłączymy silnik, hamulec samoczynnie zablokuje koła.

Wieczna okazja

Francuski producent do rangi sztuki doprowadził politykę cenową w przypadku swoich modeli. Nie inaczej jest z C5, którego pozycje cennikowe należy traktować z przymrużeniem oka. W salonie Citroena jest nawet lepiej niż na arabskim bazarze. Przy bazowej cenie modelu od razu spotykamy informację, że oto od jej podstawy należy odjąć 8 tys. zł. A może 13,5 tys. zł? Nie ma sprawy – zależy na jaką ofertę trafimy w danym momencie. Sprzedawcy są także równie chętni do różnego rodzaju bonusów w postaci opcjonalnego wyposażenia lub oferowania dodatków po bardzo atrakcyjnych cenach. Dlatego za bardzo dobrze wyposażoną wersję C5 o nazwie Confort z systemem GPS zapłacimy tylko 88,5 tys. zł.

Dużo? Wręcz przeciwnie. Rzut oka w specyfikację i sprzedawcy konkurencji zaczynają się jąkać. Pełna elektryka, dwustrefowa klimatyzacja automatyczna, komputer pokładowy, bardzo dobrze grający system audio, nawigacja, układy ABS z EBD, ESP, ASR, tempomat czy radar parkowania z tyłu i z przodu auta, którego wspomaga asystent parkowania informujący kierowcę, czy dane miejsce nadaje się do parkowania, a nawet sygnalizuje stopień trudności tego manewru. Poza tym: komplet poduszek powietrznych wraz z airbagiem chroniącym kolana kierującego, system kontroli ciśnienia w oponach, multifunkcyjna kierownica, system bluetooth, światła do jazdy dziennej, automatyczne wycieraczki, samościemniające się lusterko wsteczne, 17-calowe alufelgi itd.

Kto prowadzi działalność gospodarczą może liczyć na rabaty sięgające 20-25 procent podstawowej ceny. Oczywiście trzeba mieć w sobie nieco zacięcia handlowca i poszukać u różnych dilerów w Polsce najkorzystniejszej oferty. Jak na limuzynę segmentu D, to absolutnie bezkonkurencyjna oferta. Zapraszam do cenników rywali.

Rafał Pazura

PS. Przeczytaj mój test tego auta w serwisie autoGALERIA.pl: Citroen C5 1.6 THP Comfort

Tagi: , , , , ,

Dodaj komentarz

Twój adres email nie zostanie opublikowany. Pola, których wypełnienie jest wymagane, są oznaczone symbolem *