Honda Civic Sport Plus – TEST

avatar
Rafał Pazura
23 grudnia 2017

Honda Civic to dla wielu synonim hatchbacka ze sportowym zacięciem. I wcale nie mam tu na myśli jego ekstremalnej odmiany, czyli wersji Type-R. Na tle rywali także zwykłe, cywilne wersje od lat emanują energią i młodzieńczym duchem. Nie inaczej jest z najnowszą, dziesiątą już generacją popularnego kompakta z Japonii. Rewolucja zaszła jednak tam, gdzie jej nie widać. Wolnossące, uwielbiające wkręcanie na wysokie obroty jednostki napędowe zastępują bowiem, mniejsze, turbodoładowane silniki. Czy to zmiana na plus?


Nim jednak przejdę do oceny silnika, chwila o wyglądzie nowego Civica. Japończycy wykazali się dużą odwagą i stworzyli auto, obok którego nie da się przejść obojętnie. Szczególnie odmiana Sport Plus, która podkreśla swoje sportowe geny głównie za sprawą agresywnie narysowanych zderzaków, ciekawie wyeksponowanego spojlera na tylnej klapie, dodatkowo spojlera nad tylną szybą, by na końcu dołożyć adrenaliny w postaci centralnie umiejscowionego, podwójnego wydechu. Czarne akcenty z przodu Hondy, szklana część dachu, ciemne felgi i bardzo nietypowy, „cementowy” kolor – który wyjątkowo mi się podoba – podbijają jeszcze dodatkowo ostry klimat nadwozia.

Nie wszystkim

przypadnie do gustu taka ostentacja. Mimo, że nie jestem fanem takiej ilości detali i akcentów, które czasami mogą ocierać się o kicz, stwierdzam… że podoba mi się taka forma. Głównie dlatego, że jest to wszystko spójne ze sobą, a przede wszystkim adekwatne do tego, co oferują właściwości jezdne i jednostka napędowa. Trochę w tym może przesady, ale Civic przełamuje nudę panującą w klasie kompakt i za to trzeba go docenić.

Sportowy wygląd Hondy nie oznacza absolutnie, że w kwestii praktyczności nadwozia musimy iść na jakiś kompromis. Wręcz przeciwnie. Nowy Civic – podobnie zresztą jak poprzednia generacja – oferuje wyjątkowo dużo walorów praktycznego auta na co dzień. Kabina należy do najobszerniejszych w segmencie – z tyłu miejsca więcej niż w Golfie, Astrze czy Focusie. Tym razem jednak Japończycy zrezygnowali z genialnego patentu pod nazwą Magic Seats – czyli podnoszonych siedzisk kanapy tylnej niczym w kinie. Szkoda. Za to nie zapomniano o praktycznych kieszeniach, półkach i uchwytach. Numerem jeden na mojej liście jest przepastna skrytka między przednimi fotelami. Da się tam upchnąć tablet i wiele innych drobniejszych przedmiotów

Za to bagażnik oferuje aż 478 litrów pojemności (wersja Sport Plus – 420l) – jest pakowny i łatwy do zagospodarowania: ciekawym pomysłem jest rezygnacja z klasycznej półki na rzecz sprytnej, rozsuwanej rolety, Pod tym względem Civic ustępuje jedynie Skodzie Octavii, która tak naprawdę balansuje na granicy klasy kompakt i średniej. Bez wątpienia „Japończyk” to najbardziej praktyczne auto w nadwoziu hatchback oferowane na europejskim rynku.

Projekt deski rozdzielczej

nie ocieka taką ilością wyświetlaczy jak u poprzednika, co osobiście uznaję za zaletę. Owszem, przed oczami kierowcy nadal króluje duży wyświetlacz zamiast klasycznych wskaźników, ale do jego czytelności nie można mieć uwag. Sportowy klimat podkreślają wskaźniki z czerwonym podświetleniem, aluminiowe pedały, skórzana kierownica oraz wykończenie deski rozdzielczej z włókna węglowego. Wnętrze jest nieźle wykonane, choć oczywiście da się znaleźć trochę twardych plastików. Za to spasowano wszystko bardzo solidnie i tu widać wyraźny progres względem poprzednika.

Mnie najbardziej podoba się optymalna – dla lubiących sportowe doznania – pozycja za kierownicą. Siedzi się nisko, a uda i plecy mają właściwe podparcie w profilach fotela. Świetna kierownica i drążek skrzyni biegów usytuowany wyżej na tunelu środkowym i blisko prawej ręki kierowcy. Trudno chcieć więcej. Mniej podobał mi się system multimedialny pozbawiony pokrętła – wszystko reguluje się dotykowo. I dla takiego dinozaura jak ja brak możliwości odtwarzania płyt CD też jest powodem do narzekania. Ach te czasy. Mimo wszystko nowy, pokładowy system rozrywkowo-informacyjny Honda CONNECT daje sporo możliwości. W roli głównej występuje 7-calowy wyświetlacz dotykowy, jest też radio cyfrowe DAB czy internetowy odtwarzacz audio AHA, który daje dostęp do muzyki czy wiadomości.

Czytelna i łatwa w obsłudze nawigacja jest standardem pięciu, z siedmiu dostępnych opcji wyposażenia. Wszystkie odmiany mają za to całe multum systemów bezpieczeństwa wspomagających kierowcę, w tym m.in. systemy: wspomagania hamowania w sytuacjach awaryjnych, ostrzegania przed kolizją, utrzymywania auta na pasie ruchu, czy rozpoznawania znaków drogowych. W odmianie Sport Plus był jeszcze układ ostrzegający o zbliżającym się pojeździe podczas cofania i system monitorowania martwego pola. Jest więc na bogato w tej kwestii.

Czas ruszyć w drogę

Honda zachęca wręcz do dynamicznej jazdy, bo świetnie czuje się w zakrętach. Wreszcie zrezygnowano z belki, która królowała w zawieszeniu dwóch poprzednich generacji. Na tylnej osi zastosowano teraz niezależny układ typu Multi-Link a z przodu kolumny MacPhersona. Całość zestrojono pod kątem dynamiki prowadzenia. Bardzo fajny jest tryb jazdy sportowej (adaptacyjne amortyzatory w wersjach Prestige i Sport Plus), który wyraźnie zmienia DNA auta – twardnieją amortyzatory i usztywnia się układ kierowniczy. Wtedy zdecydowanie lepiej czujemy auto.

Ale największe pochwały należą się Hondzie za to, że całe to sportowe zacięcie nie wpływa negatywnie na komfort jazdy. Gdy nie korzystamy z trybów sportowych Civic niemal idealnie wybiera wszelkie nierówności, a spod podwozia nie dochodzą żadne dźwięki czy stukanie. Nawet wtedy, gdy trafimy na wroga w postaci poprzecznego uskoku nawierzchni. Rzadko zdarza się trafić na tak dopracowane auto w tej klasie, które genialnie godzi przysłowiowy ogień z wodą.

Układ kierowniczy nie odstaje absolutnie od tego co opisałem powyżej. Pozwala na bardzo precyzyjne prowadzenie auta w ciasnych łukach, jak i podczas jazdy na wprost autostradą. Co ważne – Honda podczas szybkiej jazdy nie wymaga ciągłych korekt kierownicą, miałem stały komfort w postaci poczucia, że w pełni panuję nad samochodem. Z kolei siła wspomagania podczas manewrowania na parkingu jest po prostu optymalna.

Tak, to może być szok

dla ortodoksyjnych wyznawców marki. Bo jak inaczej nazwać fakt, że bazowy model ma pod maską silnik o pojemności kartonu mleka? I żeby tylko chodziło o ten jeden litr pojemności. Honda propaguje bowiem 3-cylindrowe serce i okrasza to wszystko turbiną. Koniec świata? O podstawowym silniku będę rozwodzić się jednak przy innej okazji. Mnie trafił się egzemplarz z czterocylindrowym sercem, zacną już pojemnością 1,5 litra i mocą 182 KM. Motor ten jest bezpośrednim następcą silnika 1,8 l o mocy 140 KM.

Silnik testowanej wersji to zdecydowanie najciekawsza sprawa – pojemność 1,5 l i turbina dają imponującą moc 182 KM. Samochód świetnie się zbiera niemal z każdej prędkości obrotowej, bardzo fajnie przyspiesza – producent podaję, że od 0-100 km/h zajmuje mu to 8,3 sekundy. Maksymalny moment obrotowy dostępny jest w bardzo szerokim zakresie obrotów (1900-5000) więc jest w tym silniku nieco ducha starej Hondy, bowiem można go kręcić całkiem wysoko i czuć, że mamy stały przyrost mocy. Co miłe – cztery cylindry całkiem fajnie brzmią, gdy wkręcimy się pod czerwone pole obrotomierza. Na drugim biegunie – tryb ECO, który nastawiony jest na oszczędzanie paliwa i auto wyraźnie traci na dynamice. Jest to jednak idealna opcja do miasta – mocy jest w sam raz, w kabinie panuje cisza, a spalanie PB95 utrzymuje się na rozsądnym poziomie. U mnie wahało się od 8-10 l/100 km. W trasie, jadąc przepisowo można uzyskać spalanie ok. 5,5l/100 km.

Na koniec nie mogę nie wspomnieć o genialnej skrzyni biegów. Moim faworytem zawsze będzie automat, ale jeśli musiałbym wybierać spośród manualnych przekładni, ta z Hondy Civic byłaby jednym z faworytów. Krótki skok dźwigni, doskonała precyzja i rasowy „klik” podczas załączania trybów. Mniam.

Wygląd to oczywiście kwestia gustu. Honda nie będzie podobać się każdemu. Ewidentnie targetem jest tu młodsze, żyjące aktywnie pokolenie. W Civicu dostaje się szczyptę pieprzu w postaci emocji i sportowego ducha z jednoczesną funkcjonalnością i uniwersalnością kabiny. Także dla rodzin z dziećmi. A to całkiem rzadki mariaż. Odmiana Sport Plus, a więc topowo wyposażona, z silnikiem 182 KM to wydatek 103 tys. zł. Czyli nie tak wcale przesadnie wygórowana kwota do posmakowania osiągów, by dojrzeć może kiedyś do kultowego Type-R. O blisko 40 tys. zł mniej zapłacimy za podstawowy wariant z silnikiem 1.0 VTEC Turbo o mocy 129 KM. Ale o tym innym razem.

Tekst i zdjęcia: Rafał Pazura

Tagi: , , , , ,

Dodaj komentarz

Twój adres email nie zostanie opublikowany. Pola, których wypełnienie jest wymagane, są oznaczone symbolem *