Hyundai Ioniq Platinium – TEST

avatar
Rafał Pazura
08 kwietnia 2017

Hybrydowa oferta wśród aut osobowych to totalna dominacja Toyoty. Tak jest w Europie, tak jest też na świecie. Teraz jednak Prius i Auris HSD mają prawdziwego rywala. To Hyundai Ioniq, który zadebiutował od razu w dwóch wersjach napędowych: jako hybryda oraz jako auto elektryczne. Czy jest w stanie zagrozić liderowi? Po siedmiu dniach spędzonych za kierownicą koreańskiej hybrydy znam już odpowiedź.

Z pewnością auta elektryczne, a dalej wodorowe to przyszłość motoryzacji. Można się zastanawiać kiedy to się stanie i dywagować czy sieci energetyczne w Polsce są gotowe na ładowanie takiej ilości pojazdów. Nie chcę jednak teraz o tym dyskutować. Nieważne czy za 10 czy za 15 lat, ale wreszcie będziemy na większą skalę jeździć takimi pojazdami. Co oczywiste – w miastach owa rewolucja dokona się szybciej z racji dostępności infrastruktury do ładowania. Nim to jednak nastąpi czeka nas okres przejściowy. A w nim jest miejsce właśnie na auta takie jak Hyundai Ioniq.

DSC_0292Toyota przewidziała to już 20 lat temu, dlatego tak daleko w tyle zostawiła konkurencję. Przesadzam, bo na rynku są inne hybrydy, np. Volkswagen e-Golf? No to zgadnijcie ile takich Golfów sprzedało się w Polsce w ubiegłym roku. Sto, a może dwieście? Nie – dokładnie zero. A na większego Passata z takim napędem zdecydowała się… jedna osoba. Przy Toyocie, która w 2016 r. sprzedała w Polsce ponad 8,3 tys. egzemplarzy hybryd brzmi to jak żart. Powodem jest tu cena. Jeśli dobrze wyposażona hybrydowa Toyota Auris jest do kupienia za mniej niż 80 tys. zł, a cennik e-Golfa otwiera suma 162,8 tys. zł wszystko staje się jasne. Pomijam tu technologiczne niuanse i opinię o niezawodności japońskich eko-pojazdów. Cena jest tu kluczowym argumentem. Okazuje się, że nie jest łatwo zaproponować taką technologię w rozsądnych pieniądzach. Jaką więc taktykę przyjął Hyundai?

DSC_0267aKoreańczycy długo myśleli i zaatakowali od razu na dwa fronty. Cena hybrydowego Ioniqa została skalkulowana dokładnie w połowie cennika Auris HSD i Priusa. Za 93,9 tys. zł wyjedziemy więc z salonu podstawową wersją Business (rocznik 2016), która podobnie jak w przypadku japońskiej marki jest bardzo dobrze wyposażonym samochodem. Czy Hyundai jest w stanie im zagrozić?

Po pierwsze wygląd

Tu szału nie ma, ale Ioniq to poprawnie narysowany projekt. Bryła i ogólna uroda przypomina poprzednią generację Priusa. Nie jest to wadą, gdyż aerodynamika wymusza w pewien sposób optymalny kształt karoserii dla tego typu pojazdów, by do minimum obniżyć zużycie paliwa. Widoczne akcenty eko-pojazdu jak specyficzny griil czy niebieskie dodatki w stylizacji detali mają od razu przywoływać skojarzenia z ekologicznym źródłem napędu. Mimo, że Ioniq nie wyznacza nowych trendów, podoba mi się bardziej niż nowy Prius, który dla mnie jest akurat zbyt kosmiczny. Wiadomo jednak, że „de gustibus non est disputandum”.

DSC_0291Sprytny zabieg koreańskiej marki, by od razu zaatakować dwóch głównych rynkowych rywali może okazać się sukcesem, ale nie jestem do końca przekonany, czy akurat na polskim rynku. U nas różnica w cenie na korzyść Aurisa wynosząca ponad 10 tys. zł może okazać się kluczowa. Auris jest bowiem liderem sprzedaży wśród napędów hybrydowych i dla porównania w 2016 r. kupiło go ponad 3,5 tys. osób, a Priusa już tylko 212. Ioniq ma jednak istotną przewagę nad Toyotą Auris.

Główną zaletą jest tu ilość miejsca w kabinie. Z przodu oba modele grają w tej samej lidze, ale z tyłu Hyundai oferuje go wyraźnie więcej – podobnie jak Prius. Bagażnik także wypada lepiej na tle hatchbacka Toyoty – 420 l to dobry wynik (Prius – 502 l), który blednie jedynie przy odmianie kombi japońskiej konkurencji. Ioniq występuje bowiem w jednym rodzaju nadwozia.

Środek prezentuje się bardzo estetycznie, a nowoczesna technologia nie przytłacza kierowcy. Widać tu więcej podobieństwa do Auris i równie klasyczne podejście do systemów sterowania. W Priusie jest dużo bardziej kosmicznie – z zegarami pośrodku deski, nietypowym zestawem wskaźników etc.

DSC_0343Na plus dla Korei wypada także jakość wnętrza. Materiały są wyższej próby niż w Toyocie, ale spasowanie stoi na zbliżonym poziomie. W najbogatszej wersji Platinium bardzo pozytywne wrażenie robi kolorystyka wnętrza, z dwubarwną deską rozdzielczą. Dopłacając 5 tys. zł za pakiet skórzany robi się w kabinie Hyundaia klimatycznie niczym w segmencie Premium.

Wyposażenie

to element, którym Ioniq chce skusić nowych  klientów. W topowych wersjach jest wręcz przebogate, wyraźnie lepsze niż w „wypasach” obu hybrydowych modeli Toyoty. W każdej wersji otrzymujemy m.in. dwustrefową klimę z jonizatorem powietrza czy aktywny tempomat, który należy do najlepszych wynalazków tego typu na rynku. W połączeniu z najlepiej działającym – moim zdaniem – systemem utrzymywania pasa ruchu (LKAS) otrzymujemy – już w bazowej odmianie – mega nowoczesne rozwiązania wpływające zarówno na komfort jak i bezpieczeństwo jazdy.

DSC_0334Testowa wersja Platinium to m.in. reszta „asystentów” w postaci: systemu autonomicznego hamowania, monitorowania martwego pola w lusterkach i układu ostrzegającego o ruchu poprzecznym. Ponadto mamy:

  • dostęp bezkluczykowy
  • elektryczne, podgrzewane i wentylowane fotele przednie
  • podgrzewanie tylnej kanapy
  • podgrzewaną kierownicę
  • nawigację z 8” dotykowym ekranem, kamerą cofania, cyfrowym radiem DAB i programem aktualizacji MapCare
  • nagłośnienie firmy Infinity ze wzmacniaczem i głośnikiem centralnym.
  • czujniki parkowania z przodu i z tyłu auta
  • indukcyjną ładowarkę do telefonu.

Bardzo podobają mi się zegary główne i wspaniała kierownica – obszyta mięsistą skórą, nieduża, po sportowemu przycięta od dołu. Rewelacja. Ideał? Podobno nie istnieją i Ioniq potwierdza tę teorię. Mi brakuje full LED-owych reflektorów, ew. porządnych biksenonów. Hyundai oferuje jedynie ksenonowe lampy (25W) i to bez systemu spryskiwaczy, co zimą bywa uciążliwe. Pozbawienie tylnej szyby wycieraczki też jest kontrowersyjnym pomysłem.

Układ hybrydowy

To oczywiście punkt kulminacyjny do wydania werdyktu na temat ekologicznego Hyundaia. Silnik benzynowy o pojemności 1.6 litra posiada wtrysk bezpośredni i generuje moc 105 KM. Do tego silnik elektryczny o mocy 43,5 KM, który wg Hyundaia pozwala na jazdę na prądzie nawet do 120 km/h – o tym jednak za chwilę. Podobnie jak u konkurencji moc obu jednostek nie sumuje się matematycznie, a łączna liczba koni mechanicznych wynosi 141. To o 5 KM więcej niż w Auris i aż o 19 KM więcej niż w Priusie. Inaczej niż u Japończyków przekazywany jest napęd. W Ioniqu mamy do dyspozycji dwusprzęgłową, sześciobiegową skrzynię automatyczną. Myślałem, że będzie to główny atut na tle Toyoty, ale wcale nie jest to tak oczywiste…

DSC_0378Nie sądziłem, że będę kiedyś piać z zachwytu nad bezstopniowym wynalazkiem Toyoty, bo ma on swoje oczywiste przywary – vide: hałaśliwość w postaci wycia, gdy wciskamy gaz do oporu. Okazuje się, że w przypadku napędu hybrydowego trudno o bardziej efektywny wynalazek. Ioniq ze swoim „automatem” jest wyraźnie mniej dynamiczny podczas przyspieszania, szczególnie w zakresie prędkości 0-70 km/h, czyli wtedy, gdy chcemy skorzystać z potencjału hybrydy w jeździe miejskiej. Na papierze tego widać, bo przyspiesza do setki w 10,8 s., a Auris zajmuje to o 0,1 sekundy więcej (Prius w 10,6 s.). W praktyce okazuje się, że bezstopniowy automat katapultuje Toyotę bez straty czasu na przełączanie się pomiędzy trybami. Tu dodatkowe 207 Nm znajduje natychmiastowe przełożenie na efektywne przyspieszanie. Skrzynia Ioniqa jest tu wyraźnie gorsza, a do tego, gdy chcemy maksymalnie skorzystać z osiągów też staje się głośna.

Ale ma jedną, sporą przewagę nad Toyotą. Wystarczy wyjechać na autostradę i rozpędzić się do 130-140 km/h. Wtedy automat Hyundaia odwdzięczy się dużo niższym hałasem, bardziej komfortową pracą i lepszą reakcją na gaz, gdy chcemy przyspieszać od wyższych prędkości. Nie mam też zastrzeżeń do działania samej przekładni – nie szarpie, aksamitnie załącza biegi i posiada opcję manualnej „zabawy” biegami.

DSC_0394Dużo tu odniesień do Toyoty, ale nie sposób pisać o hybrydzie Hyundaia bez skonfrontowania go z naturalnym rywalem. Porównując sposoby działania obu napędów hybrydowych są spore podobieństwa, ale i różnice. Pod względem technologii przyjaznej użytkownikowi jest identycznie. Kierowca nie musi być inżynierem, by ogarnąć skomplikowany napęd. Wszystko odbywa się niejako „za kierowcę”, samoistnie, a jego wpływ na styl jazdy ogranicza się jedynie do decyzji w jakim trybie będzie jechać. I tu dochodzimy do zasadniczej różnicy.

Układ napędowy Ioniqa posiada dwa tryby jazdy: eco i sport. Koreańczycy zrezygnowali z trybu pośredniego, który Japończycy określają mianem „neutral”. Na początku mi to przeszkadzało. Po mieście poruszałem się bowiem zawsze w trybie eco, by zminimalizować spalanie. Tryb Sport przydaje się bardzo rzadko, gdy zajdzie potrzeba wyprzedzenia dynamicznie auta na drodze poza obszarem zabudowanym. Moim zdaniem jest tu zbyt „zero-jedynkowo”. Albo ekonomia, albo „power” – przydałoby się coś pośredniego. Po kilku dniach jazdy da się jednak do tego przywyknąć.

DSC_0299Największa różnica tkwi jednak gdzie indziej. Jak tylko wsiadłem do Hyundaia zacząłem szukać przycisku odpowiedzialnego za wymuszenie trybu elektrycznego. W hybrydach Toyoty pozwala on na jazdę tylko na bateriach do prędkości ok. 50 km/h bez konieczności „muskania” gazu, by nie przełączyć się na silnik spalinowy. Hyundai nie daje takiej możliwości. Auto zawsze odpala na „benzynie” by po chwili przełączyć się na tryb elektryczny. Wymaga to od kierowcy odpowiedniej techniki jazdy – przyspieszamy na benzynie, odpuszczamy gaz i potem już „miękko” kontrolujemy jazdę na prądzie. Taki pomysł sprawia, że Ioniq-iem mniej zaoszczędzi się jadąc w korku. Ale za to autem łatwiej jedzie się tylko na prądzie, gdy prędkość oscyluje w granicach: 60, 70 czy 90 km/h. Podczas testu trwała jeszcze zima i może to było  powodem, że nie udało mi się jechać na prądzie z deklarowaną przez producenta prędkością 120 km/h.

Tak czy inaczej, Ioniq okazuje się bardzo ekonomicznym środkiem transportu. Spalanie w mieście podczas testu wahało się od 4,6-5,1 l, a to oznacza, że Hyundai spala ok. 0,5 l. mniej niż Auris, ale zarazem ok. 0,3-0,4 l więcej niż Prius. Jak na debiut hybrydowy są więc powody do dumy.

DSC_0269aZawiódł mnie trochę komfort jazdy Hyundaiem, a konkretnie praca zawieszenia. Odstaje tu on wyraźnie od tego co oferuje w tej kwestii nowy Prius. Spod podłogi dochodzą co jakiś czas nieprzyjemne odgłosy – szczególnie, gdy trzeba poradzić sobie z poprzecznymi nierównościami. Ale podobnie resoruje Auris. Gdy załącza się motor spalinowy także akustycznie jest on bardziej słyszalny niż w Priusie. Natomiast jazda z prędkościami autostradowymi wypada lepiej na tle obu hybrydowych Toyot – tu przewagę pokazuje 6-biegowy automat. Trzeba także przyzwyczaić się do działania hamulców. Nie to, że Ioniq źle hamuje – po prostu wymaga od kierowcy mocniejszego wciskania hamulca, co staje się naturalne po dłuższym obcowaniu z autem.

Jaki jest wiec nowy Hyundai Ioniq?

Moim zdaniem to świetne auto, które ma szansę odebrać spory kawałek hybrydowego tortu Toyocie. To pierwszy godny rywal Japończyków, który dodatkowo kusi pełną gwarancją na 5 lat. Układ hybrydowy objęto z kolei 8-letnia opieką serwisową lub 200 tys. km przebiegu. Pytanie jak szybko klienci przekonają się do nowej koreańskiej propozycji? Ja nie miałbym z tym problemu, ale oczywiście zawsze pozostaje kwestia doświadczenia w produkcji tego typu aut. A na to – z oczywistych względów – trzeba poczekać choć kilka lat. Nie mam jednak wątpliwości – Toyota ma się kogo obawiać.

Tekst i zdjęcia: Rafał Pazura

 

 

 

 

 

Przygotowaliśmy dla Ciebie również inne ciekawe teksty:

Tagi: , , , , ,

Dodaj komentarz

Twój adres email nie zostanie opublikowany. Pola, których wypełnienie jest wymagane, są oznaczone symbolem *