Isuzu D-Max: typ twardziela (TEST)

avatar
Rafał Pazura
03 marca 2012

Jeszcze sześć, siedem lat temu wypatrzenie pick-upa na polskiej ulicy było równie prawdopodobne jak spotkanie guźca na przedmieściach stolicy. Wszystko zmienił jeden podpis urzędnika, który sprawił, że do dziś można odpisać 23 procent podatku VAT od zakupu i kosztów użytkowania tego typu auta. Nagle krajobraz drogowy naszego kraju wzbogacił się o wielkie auta o roboczo-terenowym charakterze. Czy to oznacza, że Polacy naprawdę kochają pick-upy?

Moim zdaniem jest to raczej miłość z rozsądku. W DNA tego typu aut dominuje bowiem gen o nazwie „użytkowość,” który stoi w opozycji do tego co oferują SUV-y czy nawet auta terenowe, a które to w przeważającej większości stawiają na komfort. Najbardziej popularne pick-upy na polskim rynku to Nissan Navara, Toyota Hilux, Mitsubishi L200 i Ford Ranger. Stosunkowo niedawno do tego grona dołączyło Isuzu D-Max. Ta Japońska marka jest dość egzotyczna w Europie, jednak w konstruowaniu pojazdów terenowo-użytkowych posiada wielkie tradycje. Nowy D-Max to kwintesencja samochodu pół-dostawczego i pół-terenowego, która w wersji z podwójną kabiną próbuje także przekonać do siebie nie tylko właściciela firmy budowlanej.

Auto rodzinne? Oczywiście nie, jednak Isuzu daje szansę, by D-Max mógł spełnić się także w tej roli. Dowód – na tylnej kanapie znajdują się mocowania ISOFIX do fotelików dziecięcych. Zanim jednak przejdę do oceny wnętrza, słów kilka o wyglądzie nadwozia.

Klasyk gatunku

W ostatnich latach pick-upy zmieniły się diametralnie i nie są już tak toporne i siermiężne jak choćby dekadę wstecz. Wystarczy rzut oka na przedni zderzak, który lakierowany jest pod kolor nadwozia – wyróżnik jednej z najbardziej „luksusowych” wersji 3.0 LS. Mimo tego „osobowego” atrybutu przedniej części auta, nadwozie D-Maxa nie udaje grzecznego ucznia. Masywny przód ociekający chromem, wydatne nadkola oraz „orurowane” progi prężą swoje muskuły niczym kulturysta. Szczególnie potężnie prezentuje się przód auta z wysoko umieszczonymi reflektorami i masywnym grillem pomiędzy nimi. Stylistycznie Isuzu idzie drogą wyznaczoną przez Toyotę Hilux – podobieństwo obu modeli widać szczególnie, gdy spojrzymy na profil i tył obu modeli.

Isuzu-Dmax-1

Ascetycznie

We wnętrzu trudno doszukać się finezji stylistycznej. Jeśli oczekujesz także lepszych materiałów, to znaczy, że pomyliłeś adres – to nie SUV. Kokpit wykonano z praktycznych, odpornych na brutalne traktowanie tworzyw. Są twarde, a czasem wręcz surowe. Na szczęście  ich spasowanie to pokaz japońskiej dokładności. Nawet jazda po wyrwach i polnych koleinach nie ma wpływu na akustyczne reakcje kokpitu. Liczbę przełączników ograniczono do minimum. Trzy okrągłe regulatory nawiewu, włącznik manualnej „klimy” i ogrzewania szyby tylnej. Jeszcze tylko guzik świateł awaryjnych i to by było na tyle. Jedyny powiew nowoczesności, to ekran dotykowy systemu multimedialnego firmy Pioneer, który może obsługiwać także system GPS. Nie jest on niestety intuicyjny w obsłudze – niewygodne sterowanie poziomem głośności za pomocą przycisków a nie pokręteł, mało czytelny wyświetlacz przeładowany mnogością informacji.

W kategorii „ilość miejsca” D-Max mocno punktuje. Fotele są obszerne i stosunkowo miękkie. Zakres regulacji pozwala zająć dość wygodną pozycję. Co ciekawe – z tyłu kabiny tunel wału napędowego jest wyraźnie mniejszy niż u większości konkurentów. Dzięki temu w drugim rzędzie w miarę wygodnie będzie nawet trzem osobom. „W miarę” – gdyż profil tylnej kanapy nie zachęca do dłuższych podróży. Pomiędzy fotelami przednimi znajduje się schowek pełniący jednocześnie rolę praktycznego podłokietnika. Nie zapomniano także o uchwytach na napoje: na przedniej konsoli, w drzwiach oraz z tyłu kabiny. Dbałość o te szczegóły świadczy o tym, że opcjonalnie można wybrać się D-Maxem w dalszą podróż.

Specjalnością pick-upa jest to, co znajduje się za kabiną, czyli skrzynia ładunkowa. W przypadku podwójnej kabiny parametry: długość, szerokość wysokość, przedstawiają się następująco:  1383x1460x480 mm. Główni konkurenci dysponują nieco dłuższą „paką”, ale bardziej płaską, co w przypadku niskiej zabudowy ogranicza możliwości transportowe. Testowy egzemplarz wyposażono ponadto w zamykaną metalową plandekę, która chroni ładunek przed wzrokiem wścibskich spojrzeń. Skrzynię ładunkową wyłożono łatwo zmywalną warstwą plastiku i wyprofilowano w poręczne szyny, co ułatwia przesuwanie ładunku. Pod plastikową osłoną zmieści się ładunek o wysokości niemal 60 cm, co na tle np. analogicznego rozwiązania w Toyocie Hilux, pozwala przewieść wyższe o niemal 10 cm przedmioty.
Wiadomość dla przedsiębiorców i firm budowlanych – ładowność:  1141 kg, maksymalna masa przyczepy: 3 tony.  To więcej niż oferują główni rywale.

Do pracy

Możliwość odpisu 23-procent podatku VAT kusi, by zainwestować w pick-upa i traktować go jako uniwersalny środek transportu do pracy i dla rodziny. To jednak nie jest dobry pomysł. Znalezienie odpowiedniego miejsca na parkowanie w centrum stolicy to koszmar. Ponadto gabaryty auta skutecznie utrudniają znalezienie miejsca postojowego pod marketem. Mimo braku poręczności w mieście, zmiana pasa na zatłoczonej trzypasmowej jezdni to bułka z masłem. Prawie każdy, kto widzi włączony kierunkowskaz D-Maxa, odpuszcza i ustępuje miejsca. Tak na wszelki wypadek. Bardzo miłe uczucie. Nie trzeba się czaić i wpatrywać w lusterka. Wysoka pozycja za kierownicą sprawia, że widoczność z fotela kierowcy do przodu jest znakomita. Obowiązkowym dodatkiem podczas manewrowania są czujniki parkowania z tyłu. W testowanej wersji LS były one standardem. W limitowanej specyfikacji „The Rock” dochodzi jeszcze kamera cofania – z pewnością warta grzechu.

O tym, że D-Max nie spełni się w roli idealnego środka transportu dla rodziny świadczy także fakt, że nie obciążona „paka” powoduje, że nadwozie wpada w drgania na nierównościach. Isuzu podskakuje na powtarzających się poprzecznych nierównościach jak piłeczka ping-pongowa. Przypadłość ta znika, gdy dociążymy pakę odpowiednim ciężarem. Genialnie natomiast wygłuszono pracę podwozia od kabiny – nawet jazda po sporych dołach nie generuje żadnych dźwięków, pisków czy innych odgłosów.

Jazda w zakrętach wymaga pewnej wiedzy o aucie. Jeśli poruszamy się po suchym asfalcie napęd musi być ustawiony tylko na tylną oś – w przeciwnym razie szybko uszkodzimy napęd 4×4. Jadąc więc w zakręcie trzeba wziąć pod uwagę wysoko umieszczony środek ciężkości i „terenową” konstrukcję zawieszenia (resory piórowe z tyłu). Nawet niezbyt dynamiczne wejście w ostrzejszy łuk może spowodować utratę przyczepności tylnej osi i w konsekwencji zarzucenie tyłem.

D-Maxa wyposażono w  napęd, który pozwala wybrać tryb jazdy w zależności od warunków panujących na drodze. Jadąc po suchym asfalcie lewarek spoczywa w pozycji 2H, a napęd przenoszony jest na tylną oś. Na mokrej i śliskiej nawierzchni lub po zjechaniu z utwardzonej drogi trzeba załączyć napęd na drugą oś (4H). W ciężkim terenie pomaga blokada mechanizmu różnicowego (popularna „szpera”) o zwiększonym tarciu wewnętrznym. System wyczuwa, kiedy koła tracą kontakt z podłożem i przenosi niezbędny moment obrotowy na koła z większą przyczepnością. Wtedy pick-up Isuzu wykazuje dzielność prawie rasowej terenówki, w czym pomaga prześwit wynoszący 22,5 cm. Z zadziwiającą łatwością D-Max wspina się na wzniesienia o nachyleniu do 34,6 stopni.

Isuzu-Dmax-2

Najmocniejszy

w oferowanej gamie silnikowej jest trzylitrowy, czterocylindrowy Diesel o mocy 163 KM. Jednostka ta z łatwością radzi sobie z masą Isuzu. Maksymalna wartość momentu obrotowego (360 Nm) dostępna jest w zakresie 1,8-2,8 tys. obr/min i pozwala na płynne rozpędzanie nawet mocno obciążonego auta już od  niskich prędkości (przyspieszenie 0-100 km/h w 10,8 s.).
Zgodnie z przypuszczeniami – nie da się ukryć, że pod maską pracuje jednostka wysokoprężna. Na postoju czuć lekkie wibracje w kabinie, a podczas mocniejszego wciskania gazu w środku robi się głośno. To efekt słabego wygłuszenia. Przy prędkości 120 km/h do głosu dochodzą jeszcze wyraźne szumy powietrza rozbijającego się o masywną bryłę auta. Szkoda, że skrzynia biegów posiada tylko pięć przełożeń i brakuje jej nieco precyzji. Choć biorąc pod uwagę charakter auta, można przymknąć na to oko lub zainwestować dodatkowe sześć tysięcy złotych i cieszyć się z „automatu.”  Podczas wytracania prędkości trzeba wziąć poprawkę na masę auta – hamulce są skuteczne, ale praw fizyki nie da się oszukać.

Dobra dynamika nie kłoci się wcale z ekonomią. Podczas testu spalanie oleju napędowego wyniosło niewiele ponad 10 litrów w mieście i niespełna 8 l/100 km w trasie. To świetny wynik jak na mini ciężarówkę.

Netto-brutto

Isuzu D-Max z trzylitrowym Dieslem i w najbogatszej wersji LS kosztuje  97,7 tys. zł netto. Aktualnie odmiana LS sprzedawana jest z pakietem „The Rock,” wycenionym na 99,9 tys. zł netto, a który sprawia, że w porównaniu do bogatej odmiany LS jaką przyszło mi testować, posiada dodatkowo m.in.: tapicerkę skórzaną,  podgrzewane fotele z przodu,  radio 2-DIN z DVD,  kamerę cofania,  progi boczne Heavy Duty, hak holowniczy, dywaniki welurowe z logo „The Rock” i przyciemniane szyby tylne. W standardzie dostaniemy ponadto dwie poduszki powietrzne, elektrykę szyb i lusterek, ABS z EBD, manualną klimatyzację, aluminiowe felgi, światła przeciwmgielne, skórzaną kierownicę. Sporo jak na woła roboczego.

Na drugim biegunie cennika znajduje się wersja z pojedynczą kabiną, słabszym 2,5-litrowym Dieslem (136 KM), ale także z napędem na obie osie. Cena – 70 tys. zł netto wydaję się bardzo atrakcyjna. Jeśli doliczymy do tego 5-cio letnią gwarancję oraz opinię o japońskiej solidności, okazuje się, że Isuzu stawia bardzo mocne argumenty w walce z konkurencją.

Rafał Pazura

Zdjęcia: Michał Strzyżewski/Rafał Pazura

Tagi: , , , , , ,