Limuzyna z górnej półki – Lexus LS600h (TEST)

avatar
Rafał Pazura
11 stycznia 2012

W ubiegłym roku flagową limuzynę Lexusa poddano korekcie stylistycznej. Zmiany są na tyle subtelne, że dostrzeże je tylko filatelista uzbrojony w lupę. Pod maską pracują te same silniki, a we wnętrzu panuje klimat rodem z luksusowego jachtu. Czy Lexus LS to wciąż godny rywal dla niemieckich odpowiedników z klasy Premium?

W segmencie wielkich, luksusowych aut nie ma miejsca na eksperymenty stylistyczne. Limuzyna ma być limuzyną, czyli sedanem o ustalonych proporcjach. Nie inaczej jest z LS-em. Mimo to, na tle swoich rywali, czyli „niemieckiej trójcy,” Lexus prezentuje się intrygująco. Moim zdaniem sylwetka LS-a, choć od debiutu auta minęło już pięć lat, nadal urzeka lekkością formy połączoną z dynamizmem detali. Linie nadwozia są łagodne i opływowe, a zarazem pełne wyrazistości i klasycznego piękna. Japońscy styliści udowodnili, że nawet w segmencie najbardziej konserwatywnych aut prosta forma i ponadczasowa sylwetka mogą być inspirujące oraz nowoczesne.

Lexus LS przez wiele lat dzierżył tytuł pierwszej na świecie limuzyny z napędem hybrydowym. Niemieccy rywale dopiero niedawno zaprezentowali konkurencyjne koncepcje.  Model o oznaczeniu 600h to nadal – mimo upływu lat – najwyższa technologia, która wywołuje szybsze bicie serca i dreszczyk emocji. Powód? Moc 445 KM i gigantyczne pokłady momentu obrotowego.

Element,

po którym łatwo zidentyfikować odmianę hybrydową to szeroka, poziomo ożebrowana atrapa. Pośrodku duża litera „L”, którą w wersji z napędem hybrydowym otacza niebieskie tło. Na listwach bocznych oraz na tylnej klapie widnieją także stosowne emblematy informujące, jaki napęd kryje się pod maską.

Lexus-LS600h-1

Dynamizmu linii bocznej Lexusa nadają dwa charakterystyczne przetłoczenia biegnące przez całą długość samochodu. Wrażenie jednolitości bocznych okien jest zasługą ocynkowanych obramowań listew ozdobnych przednich i tylnych drzwi oraz ukrycie słupków środkowych pod krawędziami tych drzwi. Dzięki temu z profilu LS może nawet skojarzyć się nieco z nadwoziem typu coupe.

Rozstaw osi wynosi niemal trzy metry, a całość bryły przekracza granice pięciu metrów. Ten kolos nie wygląda jednak wcale ociężale. Z tych też powodów 19-calowe koła wydają się być idealnym dopełnieniem. Dwie chromowane końcówki wydechu są słusznych rozmiarów i zapowiadają, że pod maską ukryte są znaczne pokłady mocy.

Trochę numerologii

Po pierwsze – Lexus LS 600h, dysponując mocą 445 KM uzyskiwaną z dwóch źródeł napędu, obiecuje średnie spalanie na poziomie 9,3 l/100 km. Przy masie bliskiej 2,5 tony brzmi to jak herezja. Po drugie – umożliwia jazdę (głównie w mieście na krótkich dystansach), podczas której do atmosfery nie emituje żadnych zanieczyszczeń. Po trzecie wreszcie – będąc limuzyną dla wymagającego biznesmena – zapewnia przestrzeń i luksus w czystej postaci, oferując jednocześnie osiągi zbliżone do sportowego auta.

Powiedzmy sobie szczerze – w aucie z tej półki cenowej spalanie to wtórna rzecz, która absolutnie nie decyduje o tym, czy ktoś kupi czy nie dany model. Niemniej, japońska hybryda użytkowana w gęstym ruchu ulicznym, potrafi zadowolić się spalaniem na poziomie ok. 11,5 l/100 km. To nieco więcej niż obiecuje producent, ale niemal dwukrotnie mniej, niż limuzyny o zbliżonej mocy i gabarytach napędzane konwencjonalnym silnikiem benzynowym. Inaczej sprawa wygląda w trasie – tu silniki elektryczne działają jak turbodoładowanie i przy szybkiej jeździe autostradą nie mają zbawiennego wpływu na niskie zużycie paliwa. Dlatego dynamiczna jazda autostradą oznacza zużycie na poziomie 15-17l/100 km.

Oczywiście aspekt ekologiczny z użytkowania takiego auta jest nie do podważenia. Wbrew pozorom, ma to coraz większe znaczenie, szczególnie dla szefów czy prezesów wielkich firm, którzy wdrażają zasady odpowiedzialnego biznesu (CSR) w swoich korporacjach. Tak więc poważny biznesmen może bez wyrzutów sumienia wozić się drogą, wielką i kłującą w oczy limuzyną LS600h, bowiem jej uciążliwość dla środowiska jest nie większa niż zwykłego auta kompaktowego. A to nie stoi w opozycji do wspomnianej polityki CSR.

Lexus-LS600h-2

Jest mały problem z podawaniem łącznej mocy obu napędów. Gdyby można zsumować wartości silników arytmetycznie to otrzymalibyśmy zabójczy wynik – 618 KM. Jednak sam Lexus operuje wartością 445 KM i zapewne wie co robi. Podobnie ma się rzecz z momentem obrotowym. Stąd parametry obu jednostek napędowych podawane są oddzielnie. Ale i tak robią wrażenie. Silnik benzynowy o ośmiu cylindrach i pojemności 5 litrów generuje moc 394 KM i potężny moment obrotowy o wartości 520 Nm, który dostępny jest już przy 4 tys. obr/min. Moc silnika elektrycznego to 224 KM, a moment obrotowy wynosi 300 Nm. Jego podstawową zaletą jest natychmiastowy przyrost mocy, poczynając od zerowej prędkości obrotowej. To zapewnia Lexusowi niezwykłą dynamikę i przyspieszenia osiągane w sposób niemal bezgłośny, bez typowych dźwięków towarzyszących silnemu nabieraniu prędkości. Nieważne czy jedziesz 100 czy 160 km/h – reakcja na mocne wciśnięcie pedału przyspieszenia jest niemal taka sama.

Sprint od zera do pierwszej „setki” – 6,3 sekundy to jak na 2,5-tonową limuzynę więcej niż trzeba. Fantastycznie sprawdza się automatyczna i bezstopniowa skrzynia biegów. Co ważne, napęd hybrydowy zapewnia płynne i liniowe przyspieszenie. Po przestawieniu dźwigni w położenie „S” możliwy jest sekwencyjny wybór przełożeń, których jest aż osiem. Mimo, że działa to wszystko wspaniale, w limuzynie takiej jak LS 600h po prostu nie chce się bawić lewarkiem, gdyż bezstopniowy automat sprawdza się optymalnie.

Co cieszy – w wersji poliftingowej wyraźnie poprawiono hamulce. W poprzednim modelu wyraźnie gorzej znosiły one kilkukrotne, mocne hamowanie, czym dobitnie  informowały poprzez woń spalenizny dobywającą się z rozgrzanych klocków i tarcz. Teraz nie ma tego problemu.

W świecie ciszy

Wyraz „Lexus” od lat jest dla wielu synonimem słowa „cisza.” LS 600h jest uznawany za jeden najcichszych samochodów świata. W kabinie jest tak cicho, że pokuszono się, by drzwi nie zamykały się z typowym trzaśnięciem. Tu, w końcowej fazie zamykania, dociskają je elektryczne siłowniki, przez co odbywa się to wszystko bezszelestnie. Doskonałą pracę wykonano także w tunelu aerodynamicznym. Każda uszczelka przylega optymalnie do szyby, a nawet bardzo szybkiej jeździe nie towarzyszą szumy powietrza dobiegające z zewnątrz. Absolutna perfekcja.

W czasie normalnej jazdy pozamiejskiej, napęd pojazdu przejmuje silnik spalinowy. Ale jego moc nie służy tylko do napędu kół – poprzez układ rozdziału mocy część energii jest kierowana na prądnicę, która z kolei ładuje akumulator trakcyjny. W sytuacji, kiedy mocniej wciskamy „gaz” silnik spalinowy i elektryczny działają jednocześnie dostarczając dodatkowej mocy i potęgując efekt przyspieszenia. To naprawdę daje się odczuć, a wrażenie można porównać do załączania się turbiny.

Lexus-LS600h-3

Kiedy kierowca zdejmie nogę z pedału przyspieszenia „uwolniony” silnik benzynowy przestaje pracować, natomiast silnik elektryczny zaczyna działać jako druga prądnica i odzyskuje energię podczas hamowania. Ponieważ LS 600h posiada napęd na cztery koła, energia hamowania jest odzyskiwana dla każdego napędzanego koła z osobna. Każdy postój na światłach to automatyczne załączanie się silnika elektrycznego w miejsce tradycyjnej jednostki. Błyskawiczny start ze świateł nie stanowi więc żadnego problemu. Co ważne – silnik spalinowy załącza się tak szybko i płynnie, że ludzkie zmysły nie są w stanie tego zarejestrować. To jeden z nielicznych systemów start-stop, który nie irytuje kierowcy swoim działaniem. Cały proces przepływu energii i jej odzyskiwania można obserwować na ekranie dotykowym i w ten sposób uczyć się techniki oraz ekonomicznego stylu jazdy. Poza tym „hybryda” jest jak wypasiona, nowa zabawka dla dziecka. Wciąga po uszy, aż ciężko oderwać się od zabawy tym wynalazkiem.

Jak to jeździ?

Oba silniki generują tak potężny moment obrotowy, że koniecznością stało się zastosowanie napędu na obie osie. Wykorzystano tu trójstopniowy centralny mechanizm różnicowy Torsen (typu C) o zwiększonym tarciu wewnętrznym, który rozdziela moment obrotowy pomiędzy przednią a tylną oś. System sterowania pozwala na dynamiczną zmianę proporcji rozdziału momentu obrotowego od 50:50 do 30:70. Takie rozwiązanie zwiększa przyczepność oraz stabilność w czasie pokonywania zakrętów, a także znacznie polepsza właściwości trakcyjne. Jak na ciężką limuzynę, Lexus w każdej sytuacji zachowuje się pewnie i przewidywalnie, ale  ostra jazda w ciasnych zakrętach, co oczywiste, nie jest jego żywiołem. Czuć wówczas znaczną masę auta, które ewidentnie stworzono z myślą o połykaniu setek kilometrów szybkich tras w niespotykanym często komforcie.

Świetne wrażenie sprawia sposób w jaki zawieszenie neutralizuje nierówności jezdni. Mózgiem systemu jest pneumatyczne zawieszenie z aktywnymi drążkami stabilizatora. Kierowca ma do dyspozycji trzy opcje: „Normal” podczas jazdy po równej nawierzchni, „Comfort” dla zapewnienia najwyższego komfortu podróżowania po nierównej nawierzchni oraz „Sport”, gdy priorytetem jest stabilność i zachowanie pełnej kontroli nad pojazdem podczas szybszej jazdy po krętej drodze. Istnieje możliwość regulacji wysokości prześwitu nadwozia, co przydaje się podczas jazdy po nierównym, wyboistym podłożu lub gdy chcemy pokonać niestandardowo wysoki krawężnik.

Lexus-LS600h-4

Wysokie wymagania

Wnętrze Lexusa rozpieszcza smakiem i elegancją, które dosłownie dają się odczuć po otwarciu drzwi i zajęciu miejsca na fotelu. Zmysł powonienia zostaje „zaatakowany” subtelną mieszanką wysokogatunkowej skóry i drewna. Czuć, że obcujemy z autem wartym kilkaset tysięcy złotych.

Jednak w tej klasie aut w kategorii „jakość wnętrza”, ten kto chce odnieść sukces, nie może sobie pozwolić na chwilę słabości. Zwykły śmiertelnik, który z autami z półki cenowej powyżej pół miliona złotych nie miał do czynienia, będzie zachwycony i nic nie zmąci tego wrażenia. Niestety w japońskiej limuzynie, aż tak idealnie nie jest.

Lexus LS600h w najwyższej wersji wyposażenia o nazwie Superior kosztuje ponad 624 tys. zł. To suma, za którą można wymagać najwyższej jakości. Skłamałbym, że Lexus jej nie oferuje, jednak są pewne detale, które zwyczajnie irytują. Jednym z nich jest przycisk do elektrycznego sterowania lusterkami. To, że jest identyczny jak w Toyocie Auris – to nic złego. Ale fakt, że wykonano go z tandetnie wyglądającego, brokatowo-lśniącego plastiku – już nie. Na szczęście ulokowano go z lewej strony kolumny kierowniczej, więc aż tak bardzo nie drażni wzroku. Podobne zastrzeżenia można mieć do jakości plastikowych włączników w konsoli centralnej. Czy muszą one wyglądać aż tak plastikowo? I kwestia drewnianych wstawek. Zapewniam, że jest to wysokogatunkowe i doskonałej jakości drzewo. Jednak Japończycy uparli się, bo lakierować je na wysoki połysk przez co wygląda to jak…okleina drewnopodobna.

Może nie byłoby to aż tak rażące, ale pozostałe materiały jakimi wykończono wnętrze LS-a to absolutny top jakościowy. Każdy, ale to każdy skrawek kokpitu otacza miękka, dwukolorowa i misternie dopasowana skóra. Każdy uchwyt, to chrom, bądź inny szlachetny metal. Spasowanie wszystkich fragmentów kokpitu – lepiej się nie da. Szczeliny pomiędzy poszczególnymi elementami udało się zmniejszyć do nieosiągalnej dotąd wartości 0,5 mm. Oczywiście nie ma szansy na usłyszenie niepożądanego dźwięku podczas jazdy po dowolnej nawierzchni.

W tak wielkim nadwoziu nie mogło zabraknąć odpowiedniej przestrzeni. Kabina jest podzielona na cztery niezależne strefy, które wyznaczają: masywny tunel środkowy, obszerne podłokietniki i niezwykłych rozmiarów fotele, które reguluje się elektrycznie w każdym z możliwych kierunków i które zdecydowanie nastawione są na komfort. Nie oferują może wzorcowego trzymania bocznego, ale do charakteru auta pasują jak ulał. Ponadto posiadają ogrzewanie i wentylację, która przyda się w upalne dni. Nawet tęgi kierowca łatwo zajmie miejsce, bo ułatwi mu to elektrycznie sterowana i chowająca się kolumna kierownicza. Także zagłówki automatycznie dostosowują wysokość do wzrostu podróżujących.

O tym, że LS 600h prawdziwą limuzyną jest, świadczy fakt, że najlepsze warunki do podróżowania oferuje tylna kanapa, a właściwie dwa niezależne fotele drugiego rzędu. To prawdziwe królestwo przestrzeni i komfortu. Całkowite wyprostowanie nóg nie stanowi zbytniego problemu. Gdyby jednak szefowi jadącemu na prawym miejscu z tyłu było zbyt ciasno, może przyciskiem przesunąć do przodu fotel osoby podróżującej przed nim i zyskać dodatkowe centymetry na nogi. Nie sądzę, by siedzący tam ochroniarz wycedził choć słowo sprzeciwu w stosunku do swego chlebodawcy. Dwa niezależne tylne fotele posiadają oczywiście elektryczną regulację, ogrzewanie i wentylację. Jest także funkcja masażu, ale dźwięk który towarzyszy tej przyjemności nie należy do miłych dla ucha. Poza tym wibracje fotela nie dają takich wrażeń jak te same funkcje zastosowane w autach konkurencji. Nad tym elementem Lexus musi jeszcze trochę popracować.

Ciepłych słów nie da się także powiedzieć o pojemności bagażnika modelu LS 600h. Baterie zabierają tyle przestrzeni, że na pakunki zostało zaledwie 330 litrów pojemności. Na aktówkę czy bagaże dla prezesa miejsca wystarczy, ale na pewno nie dla całej rodziny. Na pocieszenie dostaniemy w standardzie miły gadżet w postaci elektrycznego otwierania i zamykania bagażnika.

Lexus-LS600h-5

W świecie techniki

Wszystkimi ustawieniami steruje się albo z konsoli centralnej, albo z rozkładanego pomiędzy tylnymi fotelami podłokietnika, który stanowi jednocześnie centrum zarządzania multimedialnego. Można z tego miejsca zarządzać dosłownie wszystkim – od ustawień foteli, klimatyzacji czy rolet w oknach, po zaawansowane opcje systemu audio.

O właściwą temperaturę w środku auta dba 4-strefowa klimatyzacja. Elektroniczny system sterowania pozwala na wybranie nie tylko żądanej temperatury dla każdej ze stref, ale również ilości powietrza i otworów wylotowych, którymi będzie ono dostarczane. Oprócz nadmuchów znajdujących się w środkowych słupkach drzwi, na suficie tylnej części kabiny umieszczone zostały specjalne dyfuzory. Gwarantują one utrzymanie zaprogramowanej temperatury w okolicy szyi i głów pasażerów na tylnych fotelach. Czterostrefowy układ klimatyzacji dodatkowo wyposażony jest w czujnik zanieczyszczeń, który mierzy poziom zawartości tlenków azotu, tlenku węgla i węglowodorów w powietrzu na zewnątrz samochodu. Po wykryciu przekroczenia dopuszczalnego poziomu któregokolwiek z zanieczyszczeń układ automatycznie przełącza się w tryb recyrkulacji powietrza. Luksus w czystej postaci.

Na temat systemów audio w samochodach Lexusa pisałem pochlebne słowa już wielokrotnie. Firma Mark Levinson stworzyła arcydzieło w świecie fabrycznych zestawów car-audio. System wprowadza podróżujących w świat kina domowego z dźwiękiem w systemie 5.1 zoptymalizowanym do odtwarzania muzyki oraz filmów DVD. Za moc odpowiada 15-kanałowy oraz 450-watowy wzmacniacz z procesorem dźwięku DSP. Kluczem do uzyskania niezwykłego brzmienia jest 19 głośników. Najwięcej radości ten genialny układ daje pasażerom tylnej kanapy. Mają oni do dyspozycji sterowany elektrycznie i zamontowany pod sufitem, dziewięciocalowy kolorowy ekran. Całym sprzętem można sterować za pomocą pilota, schowanego w podłokietniku. Niestety ten audiofilski zestaw posiada jedną, poważną wadę. Nawet najnędzniejsza muzyka, zapisana oczywiście we właściwej jakości, brzmi jak symfonia o cechach dzieła sztuki. Można więc albo wypaczyć sobie dobry gust, albo utwierdzić się w przekonaniu, że „Majteczki w kropeczki” zespołu Bayer Full to naprawdę kawał dobrej muzy.

Przy takim nagromadzeniu funkcji i urządzeń w jakie wyposażono flagowy model Lexusa, pojawia się obawa o łatwość obsługi. Niepotrzebnie, bowiem wszystko zostało zaprojektowane z wyjątkową troską o zapewnienie funkcjonalności. W centralnym panelu rolę główną gra ośmiocalowy wielofunkcyjny ekran dotykowy z systemem rozpoznawania komend głosowych, które sterują zestawem audio, klimatyzacją, nawigacją i telefonem (Bluetooth). Wyświetlacz obsługuje także system wspomagania parkowania i kamery cofania. W wersji po liftingu mamy wreszcie polskie menu do jego obsługi, przez co automatyczne parkowanie nie jest już tak skomplikowane, jak to było u poprzednika.  Jeśli kierowca chce zaparkować równolegle lub prostopadle, powinien powoli przejechać wzdłuż wolnego miejsca, by czujniki mogły ocenić dostępną przestrzeń. Na ekranie wyświetlane są odpowiednie komendy i polecenia więc łatwo daje się opanować tę sztukę. Po włączeniu wstecznego biegu i wybraniu funkcji parkowania system wyznacza docelową pozycję auta na podstawie sygnałów z czujników ultradźwiękowych. Kierowca musi zatwierdzić na monitorze wybrane przez system miejsce postoju i wówczas uruchamia się cała procedura. Auto samo wjeżdża w wybrane miejsce, kierownica obraca się samoczynnie, a rola kierowcy polega na dawkowaniu szybkości oraz zatrzymaniu auta. Pięć lat temu ów system zadziwiał świat, teraz jest dostępny nawet w autach kompaktowych. Czekamy więc na kolejną rewolucję w tej dziedzinie.

Zasada nadrzędna – bezpieczeństwo

Był moment, kiedy producenci samochodów ścigali się, kto „upakuje” więcej poduszek powietrznych w swoim aucie. To miało świadczyć o poziomie bezpieczeństwa. Od pewnego czasu poszukiwania najbardziej bezpiecznych rozwiązań podążają w innym kierunku. Oczywiście poduszki wciąż stanowią istotny element całości, ale do głosu dochodzi profilaktyka, czyli rozbudowa takich rozwiązań, które podnoszą poziom bezpieczeństwa nim jeszcze dojdzie do dramatycznego zdarzenia na drodze.

Odpuszczę sobie wymienianie typowych systemów mających wpływ na bezpieczną jazdę, które kryją się zwykle pod trzyliterowymi skrótami. W LS-ie postawiono na bardzo zaawansowaną elektronikę prewencyjną, która pomaga unikać kolizji w razie zaistnienia ryzyka zderzenia. Jednym z przykładów jest Advanced PCS (Advanced Pre-Crash Safety System) , w skład którego wchodzi m.in. układ wykrywania przeszkód na drodze. Potrafi on sam rozpoznać niebezpieczeństwo znajdujące się przed samochodem niezależnie od pory dnia czy warunków atmosferycznych. Co ważne system jest również w stanie rozpoznać pieszego. Jego głównymi elementami są: czujnik radarowy umieszczony za przednią atrapą oraz pracująca w zakresie podczerwieni stereoskopowa kamera wizyjna składającą się z dwóch obiektywów umieszczonych w górnej części szyby przedniej. Gdy system rozpozna obiekt przed pojazdem, układ PCS określi prawdopodobieństwo kolizji na podstawie położenia, prędkości i wyznaczonego toru jazdy. Jeśli układ wykryje wysokie prawdopodobieństwo zderzenia, wówczas włączy ostrzegawczy sygnał dźwiękowy i wyświetli na kolorowym wyświetlaczu czerwony napis ostrzegawczy BRAKE nakazujący rozpoczęcie hamowania.

Lexus-LS600h-6

Miałem okazję osobiście poznać sposób jego działania. Kiedy jechałem Mostem Siekierkowskim w Warszawie, a przede mną ok. 200 m z przodu jechał samochód nagle usłyszałem jakiś dźwięk, a potem poczułem przyhamowywanie. Odruchowo natychmiast nacisnąłem na hamulec. Okazało się, że auto, jadące dwa samochody przed Lexusem, uderzyło w barierkę i zablokowało jeden pas ruchu. Samochód poruszający się bezpośrednio przede mną rozpoczął ostre hamowanie. Ponieważ byłem jeszcze daleko nie zdążyłem zareagować na to hamowanie, ale system zinterpretował to jako nagłe zdarzenie i ostrzegł mnie. Nie było zagrożenia, bo byłem w pełni skupiony i skoncentrowany na jeździe. Jednak gdybym był np. zajęty ustawianiem radia czy rozmową, z pewnością musiałbym awaryjnie hamować. To naprawdę działa i może okazać się niezwykle pomocne w skrajnych sytuacjach.

Nieco dopracowania wymaga natomiast układ LKA, którego zadaniem jest utrzymywanie auta na danym pasie ruchu. Zbyt często system deaktywuje się, bo „nie widzi” pasów na jezdni. Ja wiem, że poziome oznakowanie polskich dróg dalekie jest od ideału, ale znam rozwiązania typu „line assist” z innych aut i wiem, że potrafią być skuteczniejsze, choć także nie są idealne.

Intrygująco prezentuje się układ monitorujący twarz kierowcy (Driver Monitoring System). Specjalna kamera obserwuje ruchy głowy kierowcy nawet wtedy, kiedy rozgląda się on na boki. Jeśli w momencie wykrycia przeszkody głowa odwrócona jest o więcej niż 15 stopni od osi pojazdu, układ automatycznie włączy sygnał ostrzegawczy oraz krótkotrwale uruchamia hamulce, aby ostrzec prowadzącego auto. Co ciekawe, działa nawet wtedy, kiedy ma on założone okulary przeciwsłoneczne. A zatem zaśnięcie za „kółkiem” Lexusa może ujść płazem. Dla erotomanów lustrujących kuso odziane panie spacerujące po chodnikach, to także super wynalazek.

W aucie tego typu jest oczywiście aktywny tempomat, który sprawdza się równie dobrze w korkach, jak i na trasie. Jego działanie polega na utrzymywaniu stałej prędkości za poruszającym się pojazdem. W zależności od potrzeb można wybrać sobie mały, średni, bądź największy odstęp od auta jadącego z przodu. Lexus samodzielnie hamuje do zera i przyspiesza od zera. Robi to bardzo płynnie i z wyczuciem, zupełnie jak płynnie jeżdżący kierowca. Bardzo szybko nabiera się zaufania do tego sprytnego urządzenia, a monotonna jazda w gęstym ruchu ulicznym staje się mniej denerwująca.

Jednak trzeba pamiętać, że wszystkie te zaawansowane systemy stworzono po to, by asekurować i wspomagać kierowcę. Żaden z nich nie jest w stanie go wyręczyć. Skądinąd świetny aktywny tempomat potrafi czasami się zagubić, o czym informuje dźwiękowo. Powód – a to niesprzyjająca aura, a to czujnik zalepiony błotem, etc. Dlatego nie można zdać się całkowicie na zaawansowaną technikę. Zapewne wszystkie te wynalazki z biegiem lat osiągną taki poziom doskonałości, że rola kierowcy będzie naprawdę poważnie ograniczona. Póki co tak nie jest i zdrowy rozsądek oraz uwaga oraz skupienie podczas jazdy – to wciąż najbardziej pożądane cechy u kierowcy, nawet podczas jazdy tak świetnym autem jak LS600h.

Sztuka wyboru

Można zadać sobie pytaie. Czy jest sens kupować Lexusa LS 600h, który w mieście pali tyle co auto kompaktowe wyposażone w silnik 1.8 litra, ale kosztuje grubo ponad sześćset tysięcy złotych? Odpowiem tak – Lexus LS 600h to auto dla bogatego, bardzo bogatego biznesmena, który nie musi oszczędzać kilku litrów i jeździć „hybrydą.” Z drugiej strony indywidualista z pełnym portfelem będzie zawiedziony, że Lexus oferuje mu tylko dwa poziomy wyposażenia z bardzo ograniczoną możliwością konfigurowania wnętrza wedle własnych upodobań. Dla jednych to wada dyskwalifikująca taki samochód, dla innych wręcz przeciwnie – doceniają oni, że w standardzie dostaje się to, za co konkurencja każe sobie słono płacić.

Lexus, takimi autami jak LS 600h, pokazuje bardziej kierunek, w którym podąża motoryzacja i udowadnia, że nowe technologie mogą być praktyczne i niezawodne na co dzień, choć póki co są jeszcze bardzo elitarne jeśli chodzi o możliwość ich posiadania.

Jeśli mowa o przyjemności z jazdy – mimo zaawansowanej techniki, która otacza kierowcę, jazda tym autem dostarcza niezapomnianych wrażeń. Mimo, że z  tyłu siedzi się faktycznie najwygodniej, ja zdecydowanie wolałem prowadzić, niż być wożonym.

Rafał Pazura

Foto: Michał Strzyżewski i Rafał Pazura

Tagi: , , , , , , , , ,

4 myśli nt. „Limuzyna z górnej półki – Lexus LS600h (TEST)

  1. avatarC

    … dobre podsumowanie,
    za ponad 600k jest już spory wybór choćby Panamera GTS a Lex tak realnie powinien w tej wersji kosztować 400k,
    niemniej auto cichociemne nieco (oczywiście w ciemnym kolorze) i to razem ze niskim spalaniem jest fajne :)

    Odpowiedz
  2. avatardisqus_XLFXDJL0zm

    mialem kiedys ls 400 to jak silnik pracowal na postoju zdarzylo mi sie wlaczyc rozrusznik pozniej musialem patrzec na kontrolki zrobilem nim 150 tys km i nic sie nie zepsulo a mial juz 150 tys najechane niemcy moga sie tylko uczyc a co do porsche to wszystkie pala strasznie duzo paliwa wiem bo tez mialem mala ciasna 911 ktora palila 20l na 100km kiedys znowu kupie sobie lexusa

    Odpowiedz
  3. Pingback: Toyota Auris Hybrid 135 Premium - TEST | TestySamochodowe.pl

Dodaj komentarz

Twój adres email nie zostanie opublikowany. Pola, których wypełnienie jest wymagane, są oznaczone symbolem *