Lexus RX 450h F Sport – TEST

avatar
Aleksander Pławski
10 lipca 2017

Lexus RX w najnowszej odsłonie gościł już na naszym portalu jakiś czas temu. Do testu trafiła wówczas wersja z benzynowym, turbodoładowanym silnikiem o pojemności 2 litrów i maksymalnej mocy 238 KM. Ten duży japoński SUV zapunktował u Rafała Pazury m.in. komfortowym wnętrzem, dobrym prowadzeniem, nienaganną jakością wykończenia i zespołem napędowym. Tym razem mamy do czynienia z hybrydą. Pytanie, czy RX w takiej wersji przypadnie mi do gustu?

Zacznę tradycyjnie – od wyglądu auta. Zazwyczaj w tym miejscu nie rozpisuję się za bardzo, ponieważ jestem zdania, że „Koń jaki jest, każdy widzi”. Design Lexusa RX jest jednak nieoczywisty i mocno zwracający uwagę innych użytkowników dróg, więc warto poświęcić mu kilka słów opisu. Sam Rafał pisał, że wygląd nowego RX’a budzi mieszane uczucia i jest w tym stwierdzeniu trochę racji. Przynajmniej pierwsze spotkanie z tym autem „na żywo” spowodowało u mnie lekkie zakłopotanie: z jednej strony nie mogłem oderwać od niego wzroku, obchodząc go wokoło i sprawdzając jak prezentuje się pod różnymi kątami, a z drugiej tak odważna stylistyka w tej klasie samochodów wydała mi się dość ryzykownym posunięciem.Dopiero kilku dniach testu, przy okazji sesji zdjęciowej stwierdziłem, że „mój” RX podoba mi się jak rzadko który duży SUV. Po prostu ma „to coś”, co pozytywnie wyróżnia go z tłumu innych aut i nadaje wyjątkowego charakteru. W wersji F Sport, z wielkimi 20-calowymi kołami, pokryty eleganckim, granatowym „metalikiem” prezentuje się wyjątkowo dobrze. Dodatkowej drapieżności dodaje potężny, ostro narysowany grill. Śmiem twierdzić, że RX w wersji F Sport jest aktualnie najciekawszym stylistycznie autem w całej gamie japońskiego producenta.

A jak jest w środku?

Wnętrzu testowanego Lexusa niewiele można zarzucić. Jeśli chodzi o wygodę i przestronność – jest bardziej niż dobrze. Przednie fotele są obszerne, komfortowe – wprost stworzone do długich podróży po autostradach. Również trzymanie boczne jest takie, jak trzeba.Pasażerowie siedzący na tylnej kanapie również nie powinni mieć powodów do narzekań. Miejsca na nogi i nad głową nie zabraknie nawet wyższym pasażerom, choć sposób wyprofilowania siedziska wyraźnie sugeruje, że powinny tu siedzieć dwie, a nie trzy osoby. Na plus należy zaliczyć również bagażnik Lexusa – 539 litrów pojemności wersji hybrydowej przy standardowym ustawieniu tylnej kanapy pozwoli udać się z rodziną na dłuższy wypad bez konieczności montowania bagażnika dachowego.W kwestii materiałów użytych do wykończenia przedziału pasażerskiego czy jakości ich montażu i spasowania również nie mam zastrzeżeń. Co prawda Rafał doszukał się w mniej dostępnych przy normalnym użytkowaniu miejscach nieco gorszych, twardszych tworzyw, ale tajemnicą poliszynela jest, że mój redakcyjny kolega ma na tym punkcie lekkiego fioła i nie ma na świecie auta, do którego w tej kwestii nie miałby zastrzeżeń. Jeśli o mnie chodzi – na pokładzie RX’a nie znalazłem niczego, co byłoby jakościowym „gorszym sortem”.Podoba mi się również projekt deski rozdzielczej, duże i czytelne przyciski oraz intuicyjne menu komputera pokładowego. Jednak żeby nie było tak różowo – Lexus wciąż, z uporem maniaka stosuje coś w rodzaju „dżojstiko-myszki”, odpowiedzialnej za kierowanie kursorem po ekranie i zatwierdzanie wyborów „kliknięciem”. Przy całym szczerym i nieukrywanym zachwycie nad kreatywnością japońskich inżynierów odpowiedzialnych m.in. za napęd hybrydowy, wyciszenie wnętrza czy pracę zawieszenia, zachodzę w głowę kto wymyślił i w dodatku zatwierdził projekt tego ustrojstwa? O ile na postoju jeszcze jakoś da się tym posługiwać w miarę precyzyjnie, to już np. wpisanie i zatwierdzenie w nawigacji celu podróży podczas jazdy po nawet trochę nierównej nawierzchni graniczy z cudem. I nie jest to tylko moja, subiektywna i pojedyncza opinia.

Na szczęście jak do tej pory jest to jedyny słabszy punkt tego auta i zestawiając go z plusami, staje się mało istotny. Trzeba bowiem przyznać, że RX ma wiele innych zalet. Po pierwsze – zawieszenie. Mimo potężnych, 20-calowych kół ten samochód wyjątkowo dobrze radzi sobie z nierównościami nawierzchni tak przy niskich, jak i wysokich prędkościach. Przy szybszej jeździe autostradowej RX zdaje się nie jechać, a płynąć. Układ kierowniczy nie jest tak bezpośredni jak lubię, ale do charakteru dużego, komfortowego SUV’a dobrany jest dobrze.Lexus mimo dużej masy własnej i wyższego niż w autach osobowych środka ciężkości prowadzi się wyjątkowo lekko i przewidywalnie. Nawet przy szybciej pokonywanych zakrętach przechyły nadwozia nie są dramatycznie duże a kierowca w większości sytuacji ma poczucie panowania nad samochodem. Na ogólny komfort podróży bezapelacyjnie wpływa też świetne odizolowanie kabiny od odgłosów ze świata zewnętrznego. Nawet blisko maksymalnej prędkości w kabinie wciąż można swobodnie rozmawiać bądź słuchać muzyki z dobrego zestawu audio. Dzięki lekko pracującemu układowi kierowniczemu, czujnikom i kamerze cofania, Lexusem dobrze jeździ się również po mieście. Co prawda gabaryty auta nie zawsze są naszym sprzymierzeńcem przy szukaniu luki do zaparkowania, ale mimo wszystko RX jest poręcznym autem. Taki paradoks.

A jak się nim jeździ z napędem hybrydowym?

I tutaj zaczyna się zabawa. Bo z jednej strony mamy do czynienia z doskonałą techniką, która pozwala często niezauważalnie przechodzić z trybu elektrycznego na benzynowy i na odwrót, a z drugiej wcale nierzadko zdarzają się sytuacje, że czegoś nam w tym napędzie brakuje. No bo teoretycznie kupujemy drogiego SUV’a z napędem 4×4. W praktyce okazuje się, że jadąc po deszczu (nawet po asfalcie), Lexus przy mocniejszym wciśnięciu pedału „gazu” potrafi chwilowo zerwać przyczepność przednich kół nawet przy około 70 – 80 km/h. Czemu tak się dzieje? Otóż tylna oś nie jest tutaj połączona z silnikiem spalinowym – napędza ją 50-kilowatowy silnik elektryczny. Teoretycznie więc wszystko jest OK, ale w praktyce zdarza się, że przy niektórych manewrach przód przez chwilę buksuje. Trochę „ściema”, jak mówi dziś młodzież. Oczywiście taka sytuacja nie trwa wiecznie – RX jest samochodem wyposażonym w tabun systemów bezpieczeństwa i po chwili wszystko wraca do normy. Jednak wolałbym jednak nie doświadczać takich sytuacji w samochodzie za niemal 400 tysięcy złotych.Ciekawie przedstawia się sprawa osiągów: teoretycznie przyspieszenie od 0 do 100 km/h trwa w tym aucie 7,7 sekundy a prędkość maksymalna wynosi „tylko” 200 km/h. I pewnie wszystko się zgadza. Problem w tym, że jeśli chcesz naprawdę dynamicznie ruszyć spod świateł lub szybko włączyć się do ruchu wjeżdżając na drogę główną z podporządkowanej, hybrydowy RX nie będzie Twoim najlepszym kompanem. Nawet wciśnięcie pedału przyspieszenia do oporu nie spowoduje nagłej, mocnej reakcji zespołu napędowego – zawsze potrzebna jest mu chwila zastanowienia. Dopiero po niej, ni stąd ni zowąd, pojawia się stado Niutonometrów. Dla mnie – zawsze nieco za późno. Tak, wiem – można się do tego przyzwyczaić i nie jest to jakaś straszna wada, tylko specyfika takiego a nie innego napędu. Nie ukrywam jednak, że trochę mnie to drażni.

Inaczej natomiast wygląda to wszystko przy wyższych prędkościach. O ile w mieście testowany Lexus wydaje się nieco ociężały, to już przy jeździe autostradowej sprawia dużo lepsze wrażenie. Jadąc powiedzmy 100 km/h, czy nawet 150 km/h i wciskając gaz do oporu nagle okazuje się, że ten z pozoru ciężki, duży SUV staje się subiektywnie lekkim, mocnym sprinterem. To właśnie w takich sytuacjach napęd hybrydowy w Lexusie pokazuje się z tej najlepszej strony. Benzynowo – elektryczna siła pokazuje, co potrafi i robi to spektakularnie. Nagle wydaje Ci się, że katalogowe 7,7 do pierwszej setki odnosi się również do przyspieszenia od 100 do 200 km/h. Gromkie brawa dla konstruktorów.Ale znowu – żeby nie było tak jednostronnie – poruszę temat bezstopniowej, automatycznej skrzyni biegów E-CVT. Kto miał do czynienia z takimi konstrukcjami od razu będzie wiedział, o czym chcę powiedzieć. Tak – chodzi o znienawidzone przez niektórych zjawisko „motorówki” czy „ślizgania się sprzęgła” przy ostrym przyspieszaniu.

Płynęliście kiedyś motorówką i doświadczyliście dynamicznego przyspieszenia? Przypomnijcie sobie zatem, jakie odgłosy dochodziły wtedy do Waszych uszu? Mocno upraszczając – w Lexusie jest dokładnie tak samo. OK – jest milion razy ciszej i dźwięk silnika V6 jest przyjemny dla ucha, co nie zmienia faktu, że słuchanie przez dłuższą chwilę tej samej melodii bywa naprawdę męczące. Oczywiście można się bawić w ręczną zmianę biegów i symulować poszczególne przełożenia, ale nie jestem przekonany, czy jest wtedy dużo lepiej…

No dobrze, ale co ze spalaniem? Po drodze prawie zapomnieliśmy, że hybryda z założenia ma być oszczędniejsza niż wersje spalinowe. I tutaj znowu robi się ciekawie: jeżdżąc po mieście i nieco poza nim można zejść ze zużyciem paliwa do około 8 litrów. Biorąc pod uwagę osiągi, gabaryty i masę auta – wynik wydaje się być bardzo dobry. Jest jedno „ale” – żeby osiągnąć tak niskie spalanie przez cały czas ledwo muskałem gaz, starając się, żeby przez jak największą ilość czasu „być eko”. Przyjemności z jazdy nie było więc wiele. Normalne poruszanie się po mieście skutkowało zużyciem paliwa na poziomie 10 – 11 litrów, za to szybsza jazda po autostradzie dawała nam wynik w okolicach 13 litrów. Średnie spalanie z całego testu wyniosło 11 litrów z zaznaczeniem, że w większości była to spokojna jazda z maksymalnie dwoma osobami na pokładzie.Niemal identyczną (a nawet nieco niższą – 10,6 l/100 km) średnią miał Rafał testujący wspomnianego Lexusa RX w wersji 200t. Oczywiście w mieście nie był w stanie zejść do ośmiu litrów, ale w trasie rzadko kiedy przekraczał 11 litrów. Czy w takim razie hybryda w takim aucie ma sens? Chyba ma – tak samo jak w przypadku niedużych aut osobowych. Warunkiem opłacalności zakupu jest używanie takiego auta głównie w mieście, gdzie możemy często korzystać z trybu elektrycznego, a baterie mają dużo okazji do ładowania się. Jeśli jednak potrzebujesz dużego SUV’a do przemierzania długich, szybkich tras – wybierz wersję spalinową. Przyspieszenie przy wyższych prędkościach nie będzie tak spektakularne, ale wciąż bezpieczne. Nie bez znaczenia jest również cena zakupu: 55.600 złotych różnicy miedzy „bazą w benzynie” a „bazą w hybrydzie” to spora suma.

Szczerze mówiąc sam się sobie trochę dziwię: w przypadku limuzyny GS zdecydowanie polecałem wersję hybrydową (nie licząc fenomenalnego GS F), która łączy znakomite osiągi z bardzo rozsądnym spalaniem również w trasie. Jeśli zaś chodzi o model RX – sprawa wygląda zupełnie inaczej. Przynajmniej dla mnie. W tym wypadku hołduję tradycyjnemu napędowi. Ale przecież nie musicie się ze mną zgadzać.

Aleksander Pławski

Przygotowaliśmy dla Ciebie również inne ciekawe teksty:

Tagi: , , , , , , , , , ,

Dodaj komentarz

Twój adres email nie zostanie opublikowany. Pola, których wypełnienie jest wymagane, są oznaczone symbolem *