Maciej Pertyński, polski juror World Car Of The Year o kulisach konkursu i nie tylko – WYWIAD

avatar
Rafał Pazura
01 marca 2018

World Car Of The Year, czyli Światowy Samochód Roku – Maciej Pertyński to jedyny polski juror tego prestiżowego konkursu od początku jego istnienia, czyli od 15 lat. Co i kto decyduje, że dany model otrzymuje tytuł WCOTY? Kto jest faworytem tegorocznej edycji? Co myśli o współczesnej motoryzacji popularny „Pertyn”? O tym i kilku innych kwestiach związanych z szeroko rozumianym światem moto dowiecie się z naszej rozmowy.

Maciej Pertyński – poliglota, dziennikarz, tłumacz literatury, wielbiciel oraz znawca historii cywilizacji i techniki. Współpracownik m.in. tygodników „Auto Świat” i „Motor”, miesięczników „Auto Sukces” i „Auto Moto”, oraz portali „interia.pl”, Mototarget.pl” i „samar.pl”.  Za granicą udziela się w miesięczniku „Mercedes Enthusiast”, tygodnikach „Auto Bild” i „Auto Zeitung”. Autor książki „Leksykon motoryzacyjny Auto Świata”. Od 2003 r. polski juror konkursu World Car of the Year. Obecnie: niezależny vloger (na Pertyn Ględzi”) opisujący świat moto na własnym portalu www.pertyn.com

Rafał Pazura: Gdy się czyta Twoje bio, nasuwa się jedna myśl – człowiek renesansu…

Maciej Pertyński: Mam po prostu swoje lata, stąd taki bagaż doświadczeń … (śmiech).

Jaki model jest Twoim faworytem do zdobycia tytułu Światowego Samochodu Roku A.D. 2018?

Oczywiście, nie wolno mi o tym mówić teraz, po drugim głosowaniu, a przed ogłoszeniem finałowych trójek w 6 kategoriach Konkursu [wywiad powstał w lutym, przed salonem samochodowym w Genewie 2018 – przyp. red.]. Ale mogę powiedzieć, że w tym roku mam wyjątkowo silnie rozstrzelone sympatie – od Włoch, przez Wielką Brytanię aż po Koreę…

Przybliż nam trochę „kuchni” wyborów WCOTY? Ilu Was tam jest?

Jest nas 80 osób. Reprezentacja konkretnych krajów jest uzależniona od wielkości danego rynku. W konkursie może być oceniany tylko ten model, który w końcówce roku poprzedzającego rok wręczenia nagrody pojawił się oficjalnie w sprzedaży na co najmniej dwóch kontynentach i na co najmniej pięciu rynkach.

Dlatego w tytule „światowy” co odróżnia go od jego europejskiego odpowiednika?

Dokładnie. Taki progowy wymóg geograficzny w postaci obecności na dwóch kontynentach bywa czasami trudny do spełnienia. Zdyskwalifikował np. na starcie Alfę Romeo Gulia, która na koniec 2016 r. była dostępna tylko we Włoszech. Mimo że była wtedy oficjalnie w cennikach np. w Maroku czy RPA, jednak fizycznie nie była wtedy tam do kupienia. Taki model nie będzie wówczas brany pod uwagę. Samochód musi być też albo całkowicie nowy, albo bardzo gruntownie zmieniony, tak jak miało to miejsce w przypadku poprzedniej Klasy E Mercedesa. Wyglądało, że to był lifting, ale de facto było to całkowicie nowy model. I wtedy to się kwalifikuje. Zmiana listwy progowej, kształtu lampy czy zderzaka i nazywanie tego nowym modelem nie przejdzie.

Kto zgłasza auta do konkursu?

Mogą je zgłaszać wszyscy jurorzy (w sensie każdy z jurorów lub grupowo), mogą także członkowie panelu designerskiego, dyrekcji Komitetu Sterującego i oczywiście sami producenci. Przy czym przez producentów rozumiemy tutaj gównie działy marketingu danej marki.

Wybór odbywa się zawsze w USA, w Kalifornii?

No właśnie nie. W Stanach odbywa się tylko doroczny, tradycyjny test jurorski tych spośród ocenianych modeli, które są niedostępne lub bardzo trudno dostępne poza Stanami Zjednoczonymi. Istotny jest fakt, że WCOTY jest to organizacja non profit, a sponsorem wydarzenia są zupełnie niemotoryzacyjne firmy. Oczywiście są to też producenci związani z branżą, jak firmy oponiarskie, ale nie stricte producenci aut. Dlatego nie musimy nikomu klaskać ani się przypodobywać. Możemy sobie pozwolić na bycie niezależnymi w ocenach. Co jakkolwiek dziwnie brzmi, jednak żyjemy w takich czasach, że jest to wartość nie do przecenienia.

Nie mów mi, że sponsorzy o Was nie dbają i musisz płacić np. za przelot?

No właśnie muszę. Nikt z organizatorów mi tego nie funduje. Mamy dwa kluczowe spotkania –  jedno przed salonem samochodowym w Los Angeles na przełomie listopada i grudnia. Dążymy wiec do tego, by najwięcej dziennikarzy brało w tym udział – w tym roku było nas tam 35 osób. A drugie spotkanie to już finał w Nowym Yorku, w czwartek przed Wielkanocą. Ale to, w jaki sposób my się tam pojawiamy, to już nasza wyłącznie sprawa. Oczywiście staramy się pogodzić pewne cele, każdy z nas działa poważnie w świecie moto-mediów, więc zdarza się, że jest zaproszony przez producenta na wspomniany salon w L.A. Wtedy, niejako przy okazji, wymykamy się „na chwile” na nasze spotkanie. Ale jak nie uda się tego zgrać w czasie, to jest to Twój koszt. Opłacany mamy za to pobyt na miejscu przez sponsorów – rezydujemy w bardzo fajnym hotelu Westin w Pasadenie.

Czyli to nie jest tak, że jeździcie tam np. finałową dziesiątką modeli, z których wybieracie zwycięzcę?

W wyborze Światowego Samochodu Roku mamy do czynienia z problemami globalizacyjnymi.  Jest mnóstwo samochodów, które są dostępne tylko na dwóch kontynentach, a nie na pięciu. Np. Hyundai Genesis, który oferowany jest tylko w Ameryce Północnej i Azji. Warunkiem wzięcia pod ocenę samochodu jest to, aby mogło się z nim zapoznać 60 proc. składu jurorskiego. Co istotne – ważne są tu tzw. oceny ważone. Bo jeśli np. przejechałoby się danym autem tylko pięciu jurorów i wydało topową ocenę, to ta średnia byłałby nieadekwatnie wysoka w stosunku do tych modeli, którymi jeździło np. 40 osób. Kryteria są więc bardzo czytelne i sprawiedliwe.

W jaki technicznie sposób dokonujecie tych ocen?

Mamy specjalne aplikacje, by zapamiętać co się w danym momencie o konkretnym modelu myślało. Oceny są rozsądnie pomyślane – każda z ocenianych kategorii ma odpowiednią wagę. Np. jest taka kategoria jak „znaczenie samochodu dla rynku motoryzacyjnego bądź dla segmentu”. Jeśli mamy do czynienia z kolejną odsłoną legendarnego modelu, który wyznacza jakieś kierunki i jest kilkadziesiąt lat na rynku, to wiadomo, że ma to gigantyczne znaczenie rynkowe. Ale jak będzie w rzeczywistości, czy to dobre auto, to się dopiero okaże.

Zapewne wielu zadaje sobie to pytanie – jak zostaje się jurorem takiego konkursu?

Sam nie wiem do końca jak to obecnie wygląda. Tak się składa, że jestem jednym z czterech jurorów, którzy są w tym gremium od samego początku. Wtedy nie było jednak żadnej rekrutacji czy konkursu piękności. W moim przypadku było tak: zaproponował mi to osobiście Matt Davies, amerykański korespondent moto w Europie, jeden z trójki osób, które wymyśliły ideę WCOTY. Nie znaliśmy się wtedy dobrze, bywaliśmy natomiast na wielu wspólnych imprezach. Sam wiesz: premiery danych modeli, testy przedprodukcyjnych wersji, masa dziennikarzy z Europy, itd. Okazało się, że Matt przyglądał się nam wszystkim, będąc jednocześnie jednym z nas, ale w głowie mając już swój pomysł. W czasie jednego z takich wyjazdów wytropił mnie i Roberta Przybylskiego, który później wycofał się z jurorowania. Matt – będąc człowiekiem niebywale doświadczonym w branży i o ogromnej wiedzy –  po prostu się przysłuchiwał, co i kto na takich spotkaniach ma do powiedzenia. Zwrócił na mnie uwagę podczas wyjazdu z marką Saab, która poświęcona była bezpieczeństwu zderzeniowemu. Pokłóciłem się tam wtedy dość ostro z człowiekiem z marketingu Saaba. Później dowiedziałem się, że Matt docenił to, że najpierw się z nim „żarłem”, ale bardzo merytorycznie po angielsku domagając się by przestał wciskać nam marketingową papkę, a przeszedł do konkretów. Wtedy gość z Saaba zaczął udawać, że nie rozumie wszystkiego po angielsku. No to …przeszedłem na język szwedzki, który znam słabo, ale na tyle wystarczająco, by dalej dociekać swoich racji. Spodobało mu się to, a później zaczęliśmy ze sobą więcej rozmawiać. Po pewnym czasie Matt uznał, że zarówno moja wiedza, jak i możliwości dogadywania się z ludźmi w kilku językach na całym świecie są rokujące. I zaproponował mi wejście do kapituły WCOTY.

Dziennikarzom moto często zarzuca się brak obiektywizmu. A mówiąc wprost, że siedzą w kieszeniach konkretnych marek i za pieniądze opisują rzeczywistość. Oglądałem niedawno Twoją recenzję Mercedesa X i powiem szczerze, że byłem zaskoczony. Ostro go potraktowałeś… Czy Ty gradujesz swoją krytykę, czy to idzie tak naturalnie i mówisz co myślisz?

Mam tylko jedną zasadę. Zawsze pilnuje się, by nie walnąć czegoś, co jest niesprawiedliwe.

Ale tak może powiedzieć każdy. A PR danej marki może mieć już inne zdanie na ten temat…

Ok, ale to będzie wtedy ich problem, nie mój. Bo PR jest od tego, by nie tylko znajdować pochwały o swoich produktach, ale by dostrzegać i rozumieć też krytykę. I ja to odnoszę także do siebie. Bo komentarze pod moimi filmami czy artykułami bywają bardzo różne. Muszę czasem zaciskać zęby, żeby nie reagować zbyt brutalnie. A zawsze mnie szlag trafia, jak widzę te komentarze, że „ktoś mi zapłacił” i dlatego „tak dobrze coś oceniam”, albo „ktoś mi nie zapłacił i dlatego tak źle”. Zdaję sobie oczywiście sprawę, że nie jestem tu wyjątkiem. Jednak pod tym względem ja jestem odrażająco wręcz uczciwy. Dlatego dostaję cholery na takie zarzuty.

Stały zarzut jest taki – gazety i portale dostają reklamy i musza pisać dobrze, bo inaczej nie będzie wpływów z reklam.

Pamiętam czasy, gdy pracowałem na stale w różnych redakcjach. Owszem, zawsze był lekki hamulec, bo redakcje i media żyją z reklam. Taka jest prawda. I wówczas musisz sobie zakładać pewien rodzaj kagańca. Nie jest jednak tak, że musisz chwalić coś bezkrytycznie, bo „więcej nie dadzą auta”. To zdarza się naprawdę rzadko i świadczy o miałkości ludzi zajmujących się PR-em. Ja na szczęście jestem kompletnie niezależny. I to nie ze względu na to moje „jurorowanie”, ale ze względu na to, że nie pracuję w żadnym takim medium. Czuję się dlatego totalnie wolny. A ponieważ udało mi się wypracować przez lata wiarygodność u PR-owców jeszcze w czasach, gdy nie byłem całkiem wolny, to takich, którzy się na mnie obrażają, jest niewielu. Owszem, wyrzuty się zdarzają. Ale bardziej na zasadzie koleżeńsko-przyjacielskiej: „Jak mogłeś, Maciek!”,. Wtedy zwykle odpowiadam – „a jak wy mogliście wypuścić taki produkt?”.

W którym momencie zdałeś sobie sprawę, że słowo pisane odchodzi do lamusa i czas przestawić się na bycie vlogerem?

W ogóle sobie z tego nie zdawałem sprawy. I nadal nie przyjmuję tego do wiadomości. Dla mnie czytanie, a więc i pisanie, jest jedną z najprzyjemniejszych, najbardziej naturalnych ludzkich czynności. To jest coś, czego nigdy się nie pozbędę. Natomiast jeśli chodzi o internet, to zaczęło się to od tego, że ja nadal chciałem pisać, ale nie miałem gdzie się rozpisywać. I to był moment, kiedy założyłem stronę internetową. To było 5 lat temu. W pewnym momencie Mariusz Jasiński z Forda wręcz zażądał, bym spróbował nagrać siebie zza kierownicy, mówiąc coś, co jest bardziej felietonem niż typowym testem.

Czyli to jego zasługa?

Zdecydowanie ma on wielki wkład, że spróbowałem tej formy wyrażania siebie. I spodobało mi się to. Tak jak ze Stirlizem. Zamyślił się, spodobało mu się to, więc się znowu zamyślił.

Od razu zainwestowałeś w sprzęt?

Ależ skąd, pierwszy rok nagrywałem iPhonem. Dopiero później doszły bardziej „profesjonalne” kamery, teraz są nawet trzy oraz dron.

I sam go obsługujesz?

Wszystko robię sam. Przecież mówiłem, że cenie sobie totalną niezależność (śmiech).  Niestety w przypadku drona miałem niemiłą przygodę z ciekawską wroną i straciłem sprzęt. Właśnie zakupiłem nowego drona. Ale całe „technikalia” ogarniam sam, włącznie z montażem i dźwiękiem. Nie ukrywam, że wsparciem dla mnie był tu Marek Wieruszewski (marek drives), który często odpowiada mi na różne moje pytania dotyczące technicznych spraw. Ale czasem i on mnie o coś pyta. Nawet ostatnio sugerował mi bym zorganizował sobie operatora do drona. Ale ja nie chcę. Ta moja niezależność chyba bierze tu górę, że jestem sam sobie sterem, żeglarzem i okrętem.

Niezależność dla wielu kończy się, gdy w przestrzeni wirtualnej goni się za zasięgiem.

Bywa i tak. Mogę mówić tylko za siebie. Nie jestem absolutnie pod żadną presją klikalności czy subów. Wolę mieć mniej, ale wiernych widzów i widzieć, jak reagują, co myślą, niż skupiać się na pogoni za coraz większym zasięgiem. Mam to szczęście, że od PR-owców mam dobrą informację zwrotną z tego, co robię, co oczywiście ma dla mnie znaczenie. Jednak ta pogoń za pozyskiwaniem widowni czy czytelnika osiągnęła jakieś kuriozalne poziomy. Wiele firm nie zwraca uwagi na treść w ogóle, ani na jakość. Liczy się tylko czysta, chłodna statystyka. Ilu masz użytkowników, ilu subów? A co tam jest – to już niestety wrzuca się wszystko do jednego wora. Oby dużo, oby więcej się tylko mówiło, pisało, klikało. To jest żałosne.

Ale ich rozliczają centrale właśnie z tego „ile się klika”.

To nie do końca prawda. Agencje, które śledzą informacje o markach, potrafią to ładnie „ubrać”. I tylko dlatego świetnie się to sprzedaje w statystykach. Są przecież blogerzy i vlogerzy, którzy zajmują się tylko bluzganiem, co przekłada się na tani poklask gawiedzi. Mają monstrualną ilość subów i wejść na swoje kanały, ale czy to się przekłada na sprzedaż? Śmiem wątpić. Mam tu na myśli nie tylko samochody, zasada jest taka sama dla innych produktów. Gdybym ja był odpowiedzialny za jakąś markę, za to, by ona coś znaczyła i pojawiała się w odpowiednim kontekście, w życiu nie potraktowałbym tego „czegoś” jako medium.

A ładne dziewczyny w szpilkach, których nazwy kanału nie wymienię, które łażą wokół auta, wdzięczą się do kamery, o aucie wspomną lub nie? Gdzie samochód jest bardziej tłem niż podmiotem produkcji?

To się musi wreszcie skończyć. Szczególnie nasz rynek musi się ucywilizować. Mnóstwo dziewczyn myśli, że pójdzie w ślady rosyjskiej vlogerki Anastazji, która bardzo chętnie pokazuje jak jest atrakcyjna. Ale jej testy filmowe o samochodach naprawdę sporo wnoszą. Niestety jest to często pomijane i wielu ocenia ją tylko przez atrakcyjny obrazek. A tak nie jest. To jest taki casus, jak w przypadku niektórych dziennikarzy motoryzacyjnych z telewizji. Uważają się za Clarksonów, zapominając, że Jeremy to nie tylko kilka niepoprawnych politycznie dowcipów. To była cała, wielka instytucja. Ludzie nie zdają sobie sprawy z tego jak to było zorganizowane. To działało jak fabryka. Na testach TOP Gear wszystkie uszkodzenia i koszty z tym związane były po stronie BBC. Paliwo, opony, felgi itd. A BBC nie działa w oparciu o reklamy. Więc mogli sobie na to pozwolić. Opowiadać chamskie dowcipy każdy umie. Tylko żeby to było jeszcze dowcipne jak u Clarksona…

Polska nie jest chyba wyjątkowa w tej materii?

Mam mnóstwo relacji z kolegami dziennikarzami w Europie i poza nią, którzy robią to samo co ja i obserwują ten sam fragment rynku. Vlogerów znanych z tego, że są znani, jest wszędzie pełno. Natomiast nie jest kwestią, ilu z nich zdobywa milionowe wejścia, tylko ilu z nich jest poważnie traktowanych przez PR-y poszczególnych marek. To także kwestia dojrzałości samych PR-ów, Przecież dziennikarz, który idzie na łatwiznę typu kopiuj-wklej, który korzysta głównie z gotowych materiałów prasowych, jest po prostu niewiarygodny, a w necie wręcz wyśmiewany przez czujnych na każdego newsa internautów. Odwróćmy jednak relacje – póki co PR-owcy, którzy patrzą głównie na liczbę wejść lub to, kto ile dał newsów z gotowych materiałów prasowych, jeszcze wyśmiewani nie są. Jeszcze.

 

To kto daje takim pseudo mediom auta? Jaki jest target takich produkcji?

Nie potrafię odpowiedzieć na to pytanie. Może nie chodzi o target w bezpośredniej perspektywie czasowej? Być może chodzi o popularyzację marki nieważne w jakiej formie, byle utkwiła w głowie. Tak naprawdę istotne jest to, czym później PR się chwali. Bo to, że dotarł do milionów 10-latków to nie jest rzecz, którą się trzeba chwalić. Ale biorąc pod uwagę historie takich marek jak Mercedes czy Porsche, to wdrukowanie ich w umysł takiej młodej osoby może później zaprocentować. Czym innym jest jednak to, co uważane jest za opiniotwórcze.

Jak oceniasz na przestrzeni ostatnich 10 lat przemiany zachodzące w motoryzacji? 3-cylindry z turbo, odwrót od diesli, elektryki, auta autonomiczne. Nie obawiasz się, że za 20-30 lat będziemy spotykać się w zamkniętych „parkach rozrywki” i tam będziemy mogli osobiście poprowadzić auto, albo że będziemy płacić abonament za jazdę szybszym pasem ruchu?    

Niestety masz sporo racji. Uważam, że aut w pełni autonomicznych nigdy nie będzie. Owszem, będą autonomiczne, ale w ramach wydzielonych pasów jezdni czy dróg. Muszą być wszystkie autonomiczne lub żaden, by system działał jak należy. Czyli z dnia na dzień musiałbyś zlikwidować wszystkie nieautonomiczne auta. Już to widzę… Dobrze jednak, że pracuje się nad takimi rozwiązaniami, bo mamy coraz bezpieczniejsze samochody. To są auta, które jeżdżą półautonomicznie, niezalżenie czy tego chcemy, czy nie. Potrafią zredukować same prędkość, gdy się zagapisz lub przyśniesz. Systemy typu nadzór nad ruchem poprzecznym z tylu – po prostu genialne rozwiązanie. Albo ostrzeganie przed martwym polem w lusterku. Takie układy powinny mieć wszystkie auta. Mój idol, pionier bezpieczeństwa samochodowego powiedział – to nie może być coś, co ludzie wybierają jako opcję czy dokupują. Bezpieczeństwo nie jest seksowne. Klient mając wybór, najczęściej bezpieczeństwo pozostawi na końcu.

Pojawiają się jednak zarzuty, że takie systemy wspomagające odmóżdżają kierowcę.

Absolutnie się nie zgadzam. Jeżdżenie z tempomatem adaptacyjnym to genialny wynalazek. Zarówno w mieście, jak i autostradzie. A są to dwie sytuacje, gdzie zachodzi najwięcej potencjalnych zagrożeń, np. najechania na tył auta, niekontrolowanego zjazdu z pasa ruchu. Takie systemy po prostu ratują życie. Poza tym mają bardziej ekonomiczny aspekt, np. na redukcję kosztów związaną ze stłuczkami czy szkodami parkingowymi. To kasa, która zostanie w naszych portfelach w postaci niższych składek ubezpieczeniowych. Nowoczesna technologia ma służyć, a nie zwalniać z myślenia czy izolowania od kluczowych decyzji podczas prowadzenia pojazdu.

A nie ma obawy, że nowe pokolenie, które dostanie wszystkie te dobrodziejstwa niejako ”z urzędu”, nie będzie tak myślące? Przecież to pokolenie nosów zatopionych w smartfonach. Będą czytać smsy i buszować w sieci podczas prowadzenia.

To już inna kwestia. To, że ktoś otrzyma prawo jazdy ,nie oznacza przecież, że umie jeździć. W Szwecji nie dostaniesz dokumentu, nim się odbędziesz dwóch kursów. Jeden uzmysławia Ci, że fizyka jest dla wszystkich – musisz zaliczyć tor sprawnościowy ze wszystkimi szarpakami, matami poślizgowymi, etc. Potem czas na symulator zderzeń – czołowego, bocznego i dachowania. Zapewniam, że po takim szkoleniu pojawia się świadomość, że żadna elektronika nie zawiesza praw fizyki i tylko twoje działania mogą czemuś zapobiec lub coś wywołać. Wszystkie przepisy związane z motoryzacją i transportem powinny być synchronizowane w każdym z krajów. To, co mają Szwedzi, powinnyśmy mieć też my.

Z czego wynika fakt, że Polacy tak często łamią przepisy?

A dlaczego w Finlandii czy Norwegii wszyscy jadą tak, jak wskazują ograniczenia prędkości? Bo jak ci zabiorą za przewinienie 10 proc. rocznego przychodu, to ci przejdzie taka ochota. Kara musi być nieuchronna i natychmiastowa, inaczej przepis jest martwy, A my żyjemy w świadomości, że prawa są po to, by były, a życie ma swoje realia. W Niemczech czy USA próba przekupienia policjanta to wyjątkowo nieudolna próba samobójstwa. I tam masz absolutną pewność, że nieważne kim jesteś – premierem czy panem Ziutkiem, oskubią cię srogim mandatem tak samo.

Słyszałem o Twojej przygodzie z policją w USA w ubiegłym roku. Miałeś mokro w gaciach?

Niemalże tak, choć jak „na polskie realia” nie zrobiłem nic okropnego. Sytuacja wyglądała tak: jadę sobie Kią Sportage z Denton pod Dallas do Boerne pod San Antonio. Razem w obie strony niemal 1000 km. Wiedziałem jakie są kary w Texasie za przekraczanie prędkości, więc na tempomacie ustawiam 2-3 mile powyżej limitu, by prędkość rzeczywista była jak najbliżej wymaganej. Zmierzch. W pewnym momencie na lewym pasie pojawia się Silverado. Na ograniczeniu do 70 mil/h gość snuje się 50 mil/h. Czekam aż zjedzie, nic. Wkurzony zjeżdżam na prawy pas i oczywiście w sposób niedozwolony wyprzedzam marudera. Przy okazji w nerwach dociskam gaz i przekraczam dozwolone 70 mil. I jak w filmie – nagle kogut za mną i znikąd pojawia się policyjny wóz. Zatrzymuje nas obu. Policjant, który, jak się okazało, jechał 200 m za nami i wszystko obserwował, najpierw podszedł do mnie. I już pierwszy nerwik, czy pamiętam te wszystkie przepisy. Ale wykonuję całą wbitą w głowę sekwencję z zapalaniem światła w kabinie, otwieraniem obu przednich okien do 1/3 wysokości i spokojnym oczekiwaniem z dłońmi na kierownicy. Policjant zagląda do środka od prawej strony, kiwa głową i mówi, że mam czekać, najpierw załatwi tego drugiego. Po mniej więcej 25 minutach wraca do mnie, znów od prawej, od pobocza. „Ubezpieczenie auta i prawo jazdy proszę”. Mam je już przygotowane, ale obejrzawszy prawo jazdy, on prosi mnie jeszcze o paszport. Zgodnie z zaleceniami odpowiadam, że muszę sięgnąć do tyłu po plecaczek, który leży na podłodze za przednim siedzeniem. „Go ahead” – odpowiada, po czym cofa się tak, by widzieć, co robię, a jego prawa dłoń wędruję na kaburę colta. Przełykam ślinę jakoś trudniej niż zwykle. On ogląda dokumenty (auto z wypożyczalni), oddaje i zaczyna wykład: „Widzi pan, dał się pan sprowokować głupkowi. Ja jechałem za wami i już miałem go zdjąć, kiedy pan się wkurzył i wykonał dwie niedozwolone czynności – bo przecież w dodatku sporo pan przekroczył limit prędkości, jak go pan wyprzedzał. I teraz wiedząc, że to ten drugi jest grzesznikiem [oryginalne!!! – MP], muszę pana też ukarać. Daję panu oficjalne ostrzeżenie, bez kary finansowej, bo został pan sprowokowany, ale proszę pamiętać na przyszłość, że to nie oznacza przyzwolenia na łamanie prawa. Wpisuję panu tylko speeding, bez wyprzedzania z prawej, bo za dwa wykroczenia musiałby pan już dostać mandat, a speeding nie jest tak poważny, jak reckless driving, a tak się traktuje wyprzedzanie z prawej. Miłego wieczoru i proszę trzymać nerwy na wodzy.” Koniec opowieści.

Teraz mnie trudniej przełknąć ślinę. Zmieniam więc temat. Jak oceniasz aktualnie obowiązujące przepisy dot. emisji spalin samochodowych. Niedługo filtr – odpowiednik DPF w dieslu – trafi do silników benzynowych.   

Mamy duży problem z gremiami, które te przepisy ustalają. I to jest niedobre, bo np. w UE jest absurdalna sytuacja, która dotyczy norm czystości spalin. Jedna dotyczy emisji CO2, a druga dotyczy – ogólnie mówiąc – trucizn wydobywających się ze spalin. Emisja trucizn jest przeciwstawna emisji CO2. Jeżeli wymusza się na silniku spalinowym maksymalną efektywność, to on zaczyna wytwarzać trucizny w dużych ilościach, ale mniej CO2. Zwiększenie wydajności silnika spalinowego może być związane tylko i wyłącznie ze zwiększeniem ciśnienia, w którym dochodzi do spalania mieszanki oraz zwiększeniem temperatury, w której dochodzi do tego spalania. A te dwa elementy powodują natychmiast większą emisję tlenków azotu. I one są najgorsze w tym wszystkim. Bo wytwarzanie sadzy opanowaliśmy. Katalizatory wyłapują całą resztę. Tlenków azotu nie wyłapie się inaczej niż dodatkami mocznikowymi i filtrem SCR. To wszystko jest potwornie drogie. Ale to nie problem, bo czystość zawsze kosztuje. To, co mnie martwi, to fakt, że ustanawianie nowych przepisów jest nieskoordynowane i niespójne. Prawie każdy nowy przepis powstaje w oparciu o zupełnie inne badania i opinie innych ekspertów. W ten sposób możemy znaleźć się w sytuacji, że za chwilę zostaną zupełnie zabronione diesle, co właśnie dopuścił Federalny Sąd Administracyjny w Niemczech, a co jest idiotyzmem. Diesel jest marzeniem inżyniera. To fenomenalna konstrukcja.

Oj, dostrzegam kij w mrowisku…

Ma on oczywiście swoje wady, ale zdecydowanie więcej jest zalet. Demonizowanie silnika wysokoprężnego to głupota. Nowoczesne silniki diesla są megaczyste. Przepisy powinny zmierzać do tego, żeby je upowszechnić. Gdyby to ujęto w jednym przepisie, dałoby się to zrobić. Ale niestety ludzie ulegają co chwile innym lobby i doradcom. 

Kontrowersyjna teza…

Wcale nie. Docelowo powinniśmy przejść na wodór, czyli elektryczną mobilność w oparciu o wodór. Ale stójmy na ziemi. Problemem jest wytwarzanie energii elektrycznej, czyli dostarczanie jej do samochodów. Rewolucja musi pójść w kierunku wytwarzania baterii, akumulatorów. Muszą być wydajniejsze i szybsze w ładowaniu, musi powstać odpowiednia infrastruktura. W tej chwili tylko Norwegia ma tak naprawdę czysty prąd. Tam 95 proc prądu wytwarzanych jest w elektrowniach wodnych, które w tamtejszych warunkach mają stałą wydajność. Pozostałych kilka procent pochodzi z jedynej elektrowni atomowej, która funkcjonuje na wolnych obrotach. Moja obsesja dotycząca cywilizacji wodorowej polega na tym, że możesz się poświecić całkowicie elektrowniom słonecznym czy wiatrowym. Ale pod warunkiem, że będą one służyły tylko do wytwarzania wodoru. I to zawsze lokalnie. Dzięki Toyocie mamy od 5 lat w pełni szczelny zbiornik wodorowy, tankowanie trwa krótko. Wodór to nasza przyszłość.

A co z wiekowymi dieslami, które się starzeją, filtry się zapychają, a właściciele wycinają je bo tak jest taniej.

To są właśnie polskie legendy. Albo jeździmy autami, których już dawno nie powinno być na drogach, albo nie serwisujemy ich właściwie. Każda maszyna nieserwisowana będzie truć lub się psuć. Ale to nie znaczy, że 25-letnie auto TDI ma być tu wyznacznikiem. Oczywistym jest, że samochody, które nie spełniają norm, powinny być wycofywane z rynku. Kropka. Niestety to jest straszne i nie do pojęcia dla Polaków. „Przecież moje 20-letnie, sprowadzone Audi jest lepsze niż 3-letnia Dacia zakupiona i serwisowana w Polsce”.

W Polsce obowiązują przecież te same normy czystości spalin, w czym problem, by takie złomy nie jeździły u nas?

A dlaczego sprywatyzowano stacje kontroli pojazdów? Spora ich część zajmuje się tylko zarabianiem pieniędzy, a nie poprawnym wykonywaniem zadań, do jakich zostały powołane. Gdyby sprawdzały stan techniczny aut jak należy w  tym rygorystycznie kontrolowały poziom emisji spalin z silników, nie miałyby klientów. W całej starej UE auto, które daje przesłanki, że nie spełnia norm, jest zatrzymywane przez policje. A u nas kto to robi? Policja nie chce, bo źle to w statystykach wygląda, a trzeba mieć jeszcze wiedzę do tego, by to ocenić. A w UE ostatnia pieczątka w dowodzie z przeglądu takiego kopciucha jest podstawą do wszczęcia wobec stacji, która to autoryzowała, postępowania prokuratorskiego. Najgorsze jest właśnie to, że mamy odpowiednie przepisy, tylko ich nie egzekwujemy.

Bo Polak musi sobie kupić 20 letnie Audi …

I koniecznie A6 i narzekać, że Niemiec go oszukał bo filtr się zapchał. Ale musi mieć Audi, czyli auto, na którego utrzymanie go nie stać. Ale musi mieć „premium”. A przecież można pójść do tańszego dilera, np. do Dacii i kupić takie auto, na jakie mnie stać, 3 letnie, nawet na nieduży kredyt. Tylko jaki byłby straszny wstyd w rodzinie podczas chrzcin, bo „Dacia i jeszcze na kredyt, z pieczątką banku wbitą w dowód. Zmienić się więc musi mnóstwo, przede wszystkim my sami z naszą mentalnością. Nie twórzmy sobie mitów, że w latach 70., kiedy Szwedzi wprowadzili katalizatory, a USA drastyczne przepisy dotyczące emisji spalin, wszyscy przyjęli to z radością i zrozumieniem. Oni też narzekali i protestowali. Ale do pewnych rzeczy trzeba dojrzeć. Tu trzeba nawet nie autorytetu, ale odwagi władzy. U nas jeszcze przez wiele lat będzie, jak jest, bo przecież jak zrobimy coś niepopularnego, to nas nie wybiorą w kolejnych wyborach.

Podobno osoba testująca zawodowo samochody nie potrzebuje prywatnego auta?

Bzdura. Chyba, że Cię stać na jeżdżenie taksówkami, jak nie masz testówki. Fakt, mój prywatny samochód często stoi na parkingach producentów aut, gdy testuję jakiś model, ale rocznie i tak robię nim ok. 10 tys. km.

Masz jakieś ulubione stereotypy z „bycia” moto dziennikarzem?

Oczywiście ten, że bierzemy kasę od wszystkich za pozytywną recenzję. Że nasze „prywatne” auta dostajemy za darmo i nawet nie płacimy za ich serwisowanie. A nasza praca to tylko wygodne wożenie dupy. Tylko po co zmieniać to przeświadczenie? Z tym się nie wygra.

No to życzę Ci dalej wygodnego wożenia dupy i kolejnego auta za darmo. Najlepiej Audi.

Wzajemnie.

Rozmawiał: Rafał Pazura

 

 

 

 

   

 

     

Tagi: , , , , ,