Nissan Leaf 40 kWh Tekna – TEST

avatar
Rafał Pazura
12 kwietnia 2019

Do 36 tys. zł ma wynieść dopłata do zakupu samochodu elektrycznego dla statystycznego Kowalskiego. Gdyby zapowiedzi Ministerstwa Energii weszły w życie, Polska stałaby się krajem, w którym obowiązuje największa dopłata do zakupu takiego pojazdu w Europie. Tymczasem w 2018 roku w Polacy kupili 620 nowych aut elektrycznych, z czego niemal połowę sprzedaży stanowił nowy Nissan Leaf. Teraz oferowany jest z większą baterią pozwalająca na zasięg bliski 400 km. Czy to pierwsze auto elektryczne, które sam bym kupił?

Doliczmy do liczby sprzedanych elektryków jeszcze 704 egzemplarze hybryd typu plug-in i mamy pełen obraz ekologicznych preferencji rodaków. A tak naprawdę ich finansowych możliwości, bowiem póki co w Polsce nie obowiązują żadne profity zachęcające do jazdy ekologicznym autem. Dlatego wzrost sprzedaży aut elektrycznych w kraju nad Wisłą (42,5 proc.) okazał się  jednym z najniższych  wzrostów sprzedaży takich samochodów w Europie (średnia dla UE to 53,2 proc.). W elektromobilności wyprzedzają nas m.in. Czesi, którzy kupili w ub.r. 703 samochody elektryczne, przy wzroście rok do roku większym od naszego blisko dwukrotnie. Takie są realia.

Liderem

sprzedaży aut zasilanych bateriami jest Nissan Leaf. Druga generacja tego modelu jest w każdym względzie lepsza od poprzednika. Ale po kolei. Nowy model zbudowano  na tej samej płycie podłogowej co poprzednika, choć jak zapewnia producent została ona wzmocniona w kluczowych miejscach. Nadwozie to nadal hatchback, jednak stylistyka nowej generacji bije na głowę dziwny twór pierwszej odsłony. Leaf już nie sili się na oryginalność, a wyglądem i detalami nawiązuje do innych modeli marki Nissan napędzanych tradycyjnymi silnikami. I dobrze, przyznam szczerze, że poprzednik nie ujął mnie wyglądem.

Wnętrze

to jeszcze większy progres – plastikowe i surowe tworzywa zastąpiły bardziej estetyczne tworzywa. Owszem, nie wszędzie jest „na miękko”. Jednak nawet twardsze materiały posiadają miłą dla oka strukturę, kierownica świetnie leży w dłoniach i wyłożono ją dobrej jakości skórą. Wszystkie elementy spasowano dużo bardziej starannie, dlatego trudno narzekać na tzw. jakość odczuwalną. Do tego, w topowej odmianie, klimat prestiżu wprowadza skóra na konsoli centralnej z ładnymi niebieskimi przeszyciami oraz jasna tapicerka foteli, które są połączeniem ekologicznej skóry i materiału. Wszystko to ładnie współgra ze sobą.

Najbogatsza wersja (Tekna) wyposażona jest także w coś na wzór  półautonomicznego systemu jazdy. Nissan sam skręca i utrzymuje dystans za autem, za którym się porusza.  itd. Ale to wersja za ponad 175 tys. zł  gdzie … klima jest 1-strefowa. Trochę to słabe.  Ergonomia obsługi stoi na dobrym poziomie, ale są wpadki. Przycisk ECO, z którego korzysta się często, jest ukryty gdzieś pod kierownicą. Trzeba się schylać by go znaleźć. Powinien być albo na kierownicy, albo na tunelu środkowym czy konsoli. Dziwne przeoczenie.   

Miejsca w kabinie wystarczy dla 5 osób, a te z przodu mają naprawdę dużo przestrzeni. Z tyłu – jak to w kompakcie – szału z miejscem dla koszykarzy nie ma, a ewentualny trzeci pasażer, który zechce usiąść pośrodku musi zmagać się z wysokim tunelem środkowym. To efekt zastosowania większej niż u poprzednika baterii, która w przypadku testowego egzemplarza posiadała pojemność 40 kWh. Wg Nissana zapewnia to zasięg 270 kilometrów. Większa bateria pozwala na przejechanie 385 kilometrów. Jak to wygląda w praktyce?

Nowy Leaf zyskał przede wszystkim na zasięgu względem poprzednika, który realnie był w stanie pokonać ok. 110 kilometrów. Tym razem bez problemu udało mi się osiągnąć w mieście zasięg 250-260 km, czyli blisko danych producenta. A to oznacza, że jeśli użytkujemy auto na codzienne dojazdy do pracy, jedno ładowanie na tydzień powinno załatwić temat. A co, gdy elektryczny Nissan miałby nam służyć do dalszych tras?  

Gdy nie przekraczałem

prędkości 100 km/h zasięg auta wahał się w okolicach 250 km/h. Jednak gdy zechcemy podróżować z prędkościami dozwolonymi na autostradach (130-140 km/h)  zasięg drastycznie maleje i w moim przypadku spadł do ok. 170 kilometrów. I tu pojawia się dylemat. Planując dalszą podróż trzeba wziąć pod uwagę infrastrukturę do ładowania auta, a to wciąż w Polsce spore wyzwanie. Szczególnie, że tzw. szybkich ładowarek, które pozwalają w ok. 40 minut naładować baterię Leafa na poziomie 70-80 proc, co zapewni nam energii na kolejne 130-140 kilometrów, jest po prostu niewiele. Do tego zlokalizowane są nie zawsze tam, gdzie zamierzamy jechać. Dlatego pojazd tego typu użytkowany w trasie wymaga sporych kompromisów. Z tego powodu nie jest to opcja dla każdego. Także prędkość maksymalna auta, która wynosi niespełna 145 km/h, sprawia, że amatorzy szybszej jazdy nawet nie zerkną w stronę Leafa.

I jeszcze chwilę o ładowaniu auta. W Warszawie ciągle są dostępne darmowe punkty ładowania, np. firmy Innogy. Niestety gratisowy prąd bardzo wolno ładuje baterię auta elektrycznego. Przez ponad godzinę wskaźnik naładowania baterii Leafa wskazywał poziom zaledwie 20 procent. To oczywiście i tak szybciej niż z domowego źródła zasilania, gdzie cały proces zajmuje ok.11h. Najlepsze są oczywiście szybkie ładowarki, które cały proces ładowania zamykają nieznacznie powyżej 1h.

Czas to pieniądz

Przyjmując, że przeciętny koszt 1 kilowatogodziny (kWh) energii w typowym gospodarstwie domowym wynosi 60 groszy to koszt naładowania w domu Nissana Leafa ( 40 kWh)  wyniesie 25 zł. Jak już wspomniałem, pełna bateria wystarczy do przejechania około 260 kilometrów w warunkach miejskich. A to oznacza, że realny koszt przejechania 100 kilometrów wyniesie ok. 10 zł. Niektórzy sprzedawcy energii oferują preferencyjne stawki w godzinach nocnych, tj. od 22.00 do 6.00. Wówczas koszt ładowania baterii spada o połowę.

A jak wygląda koszt ładowania z super szybkich ładowarek?  Przykładowo: w ładowarce firmy Greenway pełen cykl ładowania baterii Nissana wyniesie ok. 70-75 z, a zatem pokonanie dystansu 100 km oznacza wydatek ok. 28 zł. Wniosek? Czas ładowania, a dokładniej jego skrócenie sporo kosztuje. Tym samym stare powiedzenie, czas to pieniądz nabiera nowego znaczenia.  

Jak jeździ Leaf?

Gdybym miał odpowiedzieć jednym słowem, byłoby to – świetnie. Czuć, że auto jest sztywne, zwarte zawieszenie, przez co bardzo przyjemnie się prowadzi w zakretach.  OD 130 km/h słychać opory powietrza, ale i tak jest dobrze Osoba, która pierwszy raz zakosztuje jazdy tego typu pojazdem jest zszokowana dynamiką. Pierwsze generacja Leafa oferowała moc 109 KM, a teraz mamy ich wyraźnie więcej, bo 150 KM. Prawda jest taka, że mechaniczne „rumaki” w autach elektrycznych są niezwykle efektywne i co kluczowe – moment obrotowy wynoszący 320 Nm dostępny jest natychmiast.

Dlatego tak spektakularnie wygląda start Leafem spod świateł, który do prędkości ok. 70-80 km/h deklasuje znacznie mocniejszych rywali. Przyspieszenie Nissana od 0-100 km/h wynosi 7,9 sekundy, ale ważniejsze w warunkach w miejskich są sprinty do ok. 50-60 km/h, gdzie liczy się dynamiczna zmiana pasa czy szybki manewr zjazdu z kończącego się pasa najazdowego. Tu Leaf pokazuje swoje najlepsze cechy i potwierdza, że w takich warunkach pojazdy elektryczne sprawdzają się najlepiej.

Oczywiście wszystko odbywa się w niemal zupełnej ciszy, a jedyny dźwięk pochodzi z okolic opon i powietrza opływającego nadwozie auta. Bezstopniowa przekładnia także nie generuje żadnego hałasu jak ma to miejsce np. w przypadku hybryd, a brak szarpnięć podczas przyspieszania sprawia, że komfort jazdy stoi na wysokim poziomie.

Bardzo ciekawym i praktycznym rozwiązaniem jest funkcja ePedal. Co to takiego? Chodzi o to, by kierowca kontrolował samochód tylko przy użyciu pedału gazu, bez wciskania hamulca. Jak to możliwe? Naciskasz gaz – samochód jedzie. Odpuszczasz – samochód hamuje, ale z wyraźnie większą siłą niż w tradycyjny sposób. Owszem, wymaga to przyzwyczajenia, ale skutkuje widocznym wzrostem odzyskiwanej energii podczas hamowania.  I nie ma obaw, że kierowca jadący za nami wjedzie nam „w kufer”, gdy nie używamy fizycznie hamulca. Korzystając z opcji ePedal, światła stop włączają się w każdym momencie wytracania prędkości.  

Cena bycia eko

Daruję sobie dokładny opis co posiada, a czego nie w wyposażeniu nowy Leaf – polecam odwiedzić stronę Nissana. Jednak już w standardzie otrzymujemy bardzo bogate wyposażenie – włącznie z inteligentnym tempomatem, bezkluczykowym dostępem i uruchamianiem auta, systemem nawigacji, kamerą cofania, czy automatyczną klimatyzacją. Kompletne jest także wyposażenie z zakresu systemów bezpieczeństwa w każdej z oferowanych wersji: w tym m.in. system ostrzegania o ruchu w kierunku poprzecznym, systemem ostrzegania o pojeździe w martwym polu, czy inteligentnym hamulcem awaryjnym z systemem wykrywania pieszych i rowerzystów.

Dlatego rozważając zakup Leafa śmiało można myśleć o odmianie” Acenta, którą wyceniono na 157,7 tys. zł. Na szczycie cennika najbogatsza wersja z większą baterią 62kWh, która kosztuje 201,3 tys. zł. Nawet najtańszy Leaf to wciąż jednak duża inwestycja. Na plus jego zakupu przemawia gwarancja na baterie:  osiem lat lub 160 tys kilometrów przebiegu – więc nie ma się co obawiać o jej żywotność. To co mi się podoba to fakt, że Leaf to po prostu dobrze zrobione auto, które  nie tylko oferuje obszerne wnętrze jak na klasę kompakt, ale także spory bagażnik (435 l).

Kiedy więcej elektryków?

Ministerstwo Energii opublikowało w lutym 2019 r. projekt rozporządzenia, które określa sposób rozliczania wsparcia udzielonego ze środków Funduszu Niskoemisyjnego Transportu. Na dopłaty do zakupu samochodów elektrycznych mogą liczyć również dilerzy aut. Dopłata działać ma w ten sposób, że pieniądze trafią do dealerów, a ci zobowiązani będą do sprzedania klientowi samochodu elektrycznego w cenie niższej o kwotę dopłaty. Eksperci obawiają się jednak, że mechanizm przyznawania dopłat może okazać się mało funkcjonalny. W myśl przepisów nie wystarczy, by diler zgłosił się po dopłatę. Podstawą do wypłaty środków z funduszu będzie konkurs. Ponieważ póki co nie ma ani regulaminu konkursu, ani terminu jego ogłoszenia istnieją obawy, że uruchomienie programu potrwa zbyt długo. Należy tez pamiętać, że cała ścieżka legislacyjna musi być jeszcze zaakceptowana na poziomie unijnym. A to zapewne potrwa.

Co równie istotne, projekt zakłada duże dopłaty do rozbudowy infrastruktury do ładowania aut. I tu może pojawić się kolejny problem. Zakładane w projekcie wsparcie do budowy stacji ładowania (o normalnej mocy maksymalnie 25,5 tys. zł, a stacji o dużej mocy – 150 tys. zl)  jest na tyle znaczne, że firmy zamierzające stawiać ładowarki mogą teraz wstrzymać inwestycje i czekać na nowe przepisy, by skorzystać z dopłat. Więc jeśli wejście tych wszystkich ulg w życie będzie się przeciągać, rozwój całego rynku czeka stagnacja, względnie mała dynamika. Na „elektryczną rewolucję” trzeba nam będzie z pewnością jeszcze poczekać. Jednak nowy Leaf udowadnia, że Nissan ma bardzo poważne argumenty na bycie liderem w popularnej klasie pojazdów tego typu.

Tekst i zdjęcia: Rafał Pazura

 

Tagi: , , , , , , , , , ,