Okiełznać zimę, czyli test Isuzu D-Max

avatar
Rafał Pazura
09 kwietnia 2013

Gdy piszę te słowa, jest koniec marca 2013 r., a na zewnątrz mróz i obfite opady śniegu. Jednym słowem – masakra. Mam nadzieję, że Wy czytając ten tekst rozkoszujecie się właśnie zapachem wiosny, a temperatura powyżej piętnastu stopni Celsjusza jest czymś normalnym. Mnie niestety przyszło testować kolejny samochód w wyjątkowo ekstremalnych warunkach atmosferycznych. I gdyby nie fakt, że był to prawdziwy „pogodowy killer” wspominałbym to jako traumę. Tak jednak nie było. Wszystko za sprawą auta do zadań specjalnych – przedstawiam więc Isuzu D-Max.

Polska to nie USA. Odkrywczy nie jestem w tym stwierdzeniu, ale chodzi mi bardziej o nasz kraj jako przedstawiciela cywilizacji europejskiej. No dobrze, trochę „pojechałem”, ale podobno „Polska zieloną wyspą nadal jest” – więc można i tak. Wracając do sedna – w Europie auta typu pick-up nigdy nie osiągną poziomu sprzedaży choćby porównywalnego do tego za Oceanem. Powód? Taki sam jak to, że w Europie futbol amerykański nigdy nie przebije popularnością piłki nożnej.

Mimo, że w niektórych krajach Starego Kontynentu – w tym i w Polsce – kupując pick-up można uzyskać istotne odpisy podatkowe, nic tu się nie zmieni. Analiza takiego stanu rzeczy chyba nie ma sensu. W skrócie – ciasnota, czyli małe i wąskie ulice miast, przeludnienie itp. Do tego brak tradycji w konstruowaniu tego typu aut.

Mówiąc w ogóle pick-upach trzeba pamiętać jedno – dla Amerykanów auta typu Toyota Hilux, Nissan Navara, Ford Ranger czy wreszcie Isuzu D-Max to tzw. „small pick-up”. „Wygooglujcie” sobie „Dodge RAM 3500” lub „Chevrolet Silverado”. Bez komentarza.
Nie tak dawno testowałem poprzednią generację Isuzu D-Max i wiedziałem, że jazda nim po stolicy do łatwych należeć nie będzie. Wszystko przez rozmiary…

Do testu

otrzymałem wersję z podwójną kabiną, która – jak na europejskie standardy – robi wrażenie gabarytami. Prawie 5,3 metra długości to więcej niż wersja „long” Mercedesa Klasy S. W porównaniu z konkurencją Isuzu także szokuje proporcjami – jest o 10 cm dłuższe i szersze niż konkurencyjna Toyota Hilux. I niestety owe rozmiary czuć w mieście. Zaparkować tym kolosem w jakimkolwiek miejscu graniczy z cudem. Jeśli już znajdzie się wolne dwa miejsca parkingowe obowiązkowo przydadzą się czujniki parkowania z tyłu, bo ogarnąć długość pojazdu podczas manewrowania to czysta loteria. Dlatego nie rozumiem, kto jest w stanie traktować D-Maxa jako substytut auta rodzinnego do poruszania się po mieście? Jasne, pokusa zakupu auta z 23 proc. odpisem podatkowym jest kusząca, ale pod warunkiem, że nie jeździmy po centrum zatłoczonej metropolii, a mieszkamy np. na przedmieściach lub na prowincji, gdzie tłok i korki uliczne są nieznanym zjawiskiem.

Isuzu-D-Max-1

W środku nie ma aż tak dużo miejsca jak się wydaję patrząc na bryłę auta, ale profanacją byłoby stwierdzić, że jest ciasno. Szczególnie z przodu, gdzie przestrzeń wprost rozpieszcza podróżnych. Z tyłu nieco ciaśniej, ale i tak dla czteroosobowej rodziny aż nadto swobody. Trzeba tylko zaakceptować fakt, iż aby dostać się do środka po prostu czeka nas wspinaczka.

Gdy już jednak zasiądziemy w całkiem wygodnych fotelach, zaskoczeni zostaniemy cywilizacją. Pod tym względem D-Max to nie żaden wół roboczy – siedziska otula gustowna, brązowa, skórzana tapicerka (standard najbogatszej odmiany LSX), a kokpit przypomina swym wyglądem i designem to, co spotykamy w rodzinnych SUV-ach. Jest naprawdę dobrze. Szczególnie, że podczas jazdy wybojami absolutnie nie słychać, że „pracują plastiki”, albo coś klekocze w desce rozdzielczej. Tu Isuzu trzyma poziom dobrze wykonanego auta osobowego. No i ta prostota obsługi. Jest wprost urzekająca. Dwa klasyczne zegary centralne, pośrodku nich spory wyświetlacz komputera pokładowego. Automatyczna „klima” obsługiwana pokrętłem i kilka przycisków wokół niej. Łatwiej i czytelniej się nie da. Multifunkcyjna kierownica służy nie tylko do obsługi zestawu audio, ale także do „zarządzania” tempomatem oraz inicjowania lub odbierania rozmów telefonicznych za pomocą zestawu bluetooth. Klasycznie, banalnie, intuicyjnie. Świetna robota.

Największy atut

japońskiego pick-upa ujawnia się jednak podczas jazdy. Miałem to „szczęście”, że przyszło mi brnąć drogą ze stolicy na Wybrzeże w potwornej zamieci i w towarzystwie niezwykle obfitych opadów śniegu. Nim jednak poznałem zachowanie auta w tych warunkach, pierwsze 200 km trasy odbyłem na suchej i gładkiej jezdni. Wówczas auto napędzane jest jedynie na tył. W samochodach tego typu nie mamy bowiem do czynienia z automatycznym załączaniem się drugiej osi napędowej, jak ma to miejsce np. w SUV-ach. O dopięciu napędu przedniej osi decyduje kierowca i możliwe jest to tylko wtedy, gdy poruszany się w warunkach terenowych lub na śliskiej nawierzchni. Na suchym, bez obciążenia, trzeba uważać, by za ostro nie wejść w zakręt. Wówczas lekki tył potrafi niemiło zaskoczyć poprzez uślizgiwanie się na zewnątrz zakrętu. Opanowanie takiej sytuacji wymaga od kierowcy nieco wprawy i refleksu. Choć przyznać należy, że dzięki seryjnemu systemowi ESP dzieje się to o wiele rzadziej, niż np. w D-Maxie poprzedniej generacji.

Isuzu-D-Max-2

Natomiast na oblodzonej, bądź pokrytej zaspami jezdni D-Max pokazuje do czego tak naprawdę został stworzony. Pokrętło wyboru napędu ustawia się wówczas w pozycję 4H i pick-up jak ratrak na ośnieżonym stoku, pewnie trzyma się nawet na oblodzonej drodze. To niesamowite – wszystkie inne auta poruszały się z prędkością 30-40 km/h, a ja bez problemu i bez ryzyka sunąłem ok. 70-80 km/h wyprzedzając dosłownie każdy pojazd. Jedyna uwaga – trzeba wziąć pod uwagę dłuższą drogę hamowania na śliskiej jezdni. Poza tym – bajka. Kierowca może poczuć się jakby był „panem świata” – to niestety znieczula, więc warto pamiętać, że oprócz nas poruszają się jeszcze inne, „niepełnosprawne” samochody.

D-Max to nie SUV, dlatego nie boi się prawdziwych bezdroży. W ciężkim terenie przydaje się reduktor. Zresztą, liczby nie kłamią: prześwit: 235 mm, głębokość brodzenia – 95 cm, kąt natarcia – 30 stopni, kąt rampowy – 25 stopni, kąt trawersowania – 49 stopni. Kto choć trochę interesuje się off-roadem, pokiwa głową z uznaniem.

W poprzednim D-Maxie zachwycił mnie sposób pracy zawieszenia. Teraz … jest jeszcze lepiej. Auto nie tylko komfortowo i pewnie pokonuje większość drogowych „niespodzianek”, ale przede wszystkim zawieszenie nie wydaje z siebie przy tym żadnych dźwięków. Dla mnie to najbardziej harmonijnie i cicho pracujący układ w całek klasie pick-upów oferowanych w Polsce. Jednym słowem – najlepszy.

Isuzu-D-Max-3

Koszt zakupu

Najtańsza odmiana D-Maxa w wersji z podwójną kabiną kosztuje niemal 86 tys. zł netto. Obecnie trwa wyprzedaż rocznika 2012 więc koszt zakupu takiego egzemplarza to niespełna 79 tys. zł. Wszystkie wersje wyposażone są w nowy, 2,5-litrowowy silnik Diesla o mocy 163 KM. W stosunku do poprzednika, który liczył o 500 ccm pojemności więcej, motor Isuzu tylko zyskał. Mniejsza pojemność, większy moment obrotowy (400 Nm przy 1440-2000 obr./min), niższe spalanie i lepsze osiągi. W mieście udało się osiągnąć spalanie ok. 10 l/100 km, a w trasie zejść nawet poniżej wartości 8l/100 km. A przypomnę, że test odbywał się podczas wyjątkowych mrozów i niesprzyjającej oszczędzaniu aury! Osiągi? Więcej niż zadowalające. Tu liczy się bardziej to, że D-Max bez problemu pociągnie trzytonową przyczepę i zabierze na pakę masę towaru, niż fakt, że przyspiesza do setki w …. no właśnie, chyba nie jest to tak istotne, skoro danych tych nie podaje nawet producent w swoich materiałach. Mój mało miarodajny pomiar sprintu od 0-100 km/h wykonany za pomocą stopera wykazał, że jest to ok. 13 sekund.

Cena najbogatszej odmiany LSX z podwójną kabiną to niemal 101 tys. zł. Model z 2012 roku jest aktualnie w promocji za 94 tys. zł netto. Na tle konkurencji to ciekawa oferta.

Jeśli chodzi o topową wersję LSX, to posiada ona naprawdę sporo. Cieszy duża uwaga producenta w kwestii bezpieczeństwa. Mamy tu więc ESP oraz system kontroli trakcji. Nie zapomniano o zamontowaniu aż sześciu poduszek powietrznych, w tym dwóch kurtynowych czy systemu mocowania fotelików dziecięcych ISOFIX – a w tej klasie pojazdów to dość rzadka opcja. Do tego automatyczna klimatyzacja, niezły zestaw audio, skórzane i podgrzewane fotele (kierowcy z elektryczną regulacją), pełna elektryka szyb i lusterek czy czujniki cofania. Na życzenia opcja zabudowy przedziału bagażowego, który w wersji z gołymi „burtami” daje możliwość załadunku towarów w przestrzeni 157 cm na 155 cm.

Zabudowa pozwala z D-Maxa stworzyć auto, które sprawdzi się w niedużej firmie o dowolnej niemal branży. Bo tak naprawdę, mimo iż wersja z podwójną kabiną nadaje się pod pewnymi warunkami jako auto dla rodziny, to należy jednak pamiętać, że w rzeczywistości jest to pojazd stworzony do pracy. I tam ujawniają się właśnie jego główne zalety.

Rafał Pazura

Foto: Rafał Pazura

Tagi: , , , ,