Jak prowadzi się 25 metrowy pojazd o masie 60 ton? – opowiada Grzegorz Szczuczyński – WYWIAD

avatar
Rafał Pazura
23 stycznia 2017

Grzegorz Szczuczyński – kierowca ciężarówki z krwi i kości, który na co dzień jeździ 60-tonowym i 25 metrowym potworem po Skandynawii. W rozmowie z TestySamochodowe.pl opowiada jak wygląda życie kierowcy TIR-a. Jak wiele zmieniło się w tej profesji w ciągu ostatnich 10-20 lat? Co go wkurza u innych kierowców? Dlaczego Polacy jeżdżą przepisowo za granicą? Jakie są stereotypy o tym fachu? Czy po zamachu w Berlinie czuje się bezpiecznie?

Rafał Pazura: Ile lat jeździsz TIR-ami?
Grzegorz Szczuczyński: Za „fajerą” ciągnika jeżdżę prawie 9 lat. Jednak „lejce” mam już od ponad 25 lat. Wszystkie uprawnienia robiłem jako młody chłopak, zaraz jak skończyłem 17-18 lat – wtedy takie były przepisy. Zrobiłem profilaktycznie, z myślą, że kiedyś się to przyda. I po latach innej zawodowej działalności okazało się, że zostałem zawodowym kierowcą linka.

Link? A co to znaczy?
Link to taki większy, przedłużony skład. Jakbyś ciągnął dwie naczepy.

15801246_1324994440886107_481632159_nIle to ma łącznie metrów?
Są dwa siodła, czyli „te ruchome elementy”, do których montuje się naczepy. W realiach skandynawskich taki „pociąg” może mieć łącznie 25 metrów i 25 centymetrów długości. Sam ciągnik ma 3 osie, pierwsza naczepa 2 lub 3 osie, a druga naczepa łącznie 4 osie. Maksymalna masa całości to 60 ton.

To musi być makabryczne do manewrowania?
No i faktycznie jest. Trzeba trochę tym pojeździć, by opanować tego kolosa, szczególnie cofanie jest sporym wyzwaniem, bo to ustrojstwo łamie się w trzech miejscach i w obu kierunkach (śmiech). Łatwe to nie jest, nie powiem. Dlatego zdarza się czasem stłuczona lampa, jakieś delikatne zawadzenie, ryska. Gdzie drwa rąbią, tam wióry lecą…

Jaki system pracy przeważa w tym zawodzie?
W Europie coraz więcej kierowców jeździ w systemie 3-1. To znaczy, że 3 tygodnie jesteś w trasie, tydzień w domu. Generalnie to kierowcy sami wywalczyli u pracodawców taki system pracy, ale zdarzają się też systemy 4-2. Po trzech czy czterech tygodniach jazdy jesteś wykończony fizycznie i psychicznie. Taka przerwa daje mentalny reset, możliwość regeneracji i oczywiście szansę na nadrobienie zaległości rodzinnych, włączenia się w obowiązki domowe, załatwienia sprawy w urzędzie itd. Na początku też tak jeździłem, ale od kilku lat, w duńskiej firmie w której pracuję, mam system pracy 2 na 2. Czyli rewelacja. Jak opowiadam innym kolegom, to na początku mi nie wierzą, bo to rzadkość. Dla mnie możliwość bycia z rodziną 2 tygodnie jest bezcenna. Z kolei dwutygodniowa rozłąka jest też bardziej do zaakceptowania dla wszystkich. Bo praca kierowcy to trochę tak jak marynarza – co chwila w innym porcie, z dala od domu. Jak pracujesz w systemie 3-1 albo 2-2 jest już całkiem komfortowo.

To wychodzi na to, że pół roku jesteś w domu…
Dokładnie, dlatego bardzo odpowiada mi taki układ. Oczywiście są też minusy – akurat teraz złożyło się tak, że już w drugi dzień świąt musiałem zameldować się na bazie, więc nowy rok spędziłem w pracy. Ale coś za coś. Zarobki są naprawdę przyzwoite. Nie ma powodów do narzekania. Nie wyobrażam sobie w tej chwili pracować inaczej. Nie te lata, nie te priorytety. Plusem jest też jazda tym samym ciągnikiem…

???
W systemie pracy rotacyjnej przewoźnik nie może sobie pozwolić, by ciężarówka stała tydzień czy dwa i nie pracowała. Jeździ się więc różnymi składami. Akurat w mojej firmie, która zatrudnia niemal 400 Polaków, mam zmiennika, który – gdy ja mam wolne – jeździ tym samym pojazdem. Dla mnie to ważne, że jest nas tylko dwóch, bo wtedy bardziej dba się o swoje miejsce pracy, gdy wiesz, że za kolejne 2 tygodnie znowu będziesz siedział w tej samej budzie.

A jakie były początki?
Tradycyjnie, chyba jak większość „żółtodziobów” jeździłem tam, gdzie mnie chcieli i gdzie była robota dla mało doświadczonego kierowcy. Najpierw były to dalekie trasy, głównie do Hiszpanii – oczywiście w podwójnej obsadzie, z kimś doświadczonym, by mnie sprawdzić. Ale dzięki temu poznałem hiszpański styl jazdy.

Co to znaczy?
Wielu kierowców uważa, że są dwie szkoły jazdy: hiszpańska i norweska. Hiszpańska – czyli umiejętność nie spalenia hamulców w jeździe z góry i norweska – czyli jeżdżenie po śniegu i lodzie. Tak się składa, że zacząłem od Hiszpanii, a po kilku latach robiłem dalekie trasy na północ Norwegii. Jest takie powiedzenie, że jak poznałeś oba te kierunki, to poradzisz sobie już w każdych warunkach.

Na czym polega hiszpański styl jazdy, co trzeba opanować najlepiej?
Na umiejętności jazdy na retanderach, umiejętności używania hamulców wspomagających, a także „górskich” hamulców. Trzeba nauczyć się jak właściwie z tego korzystać, by nie spalić klocków, jak efektywnie hamować z ciężkim ładunkiem etc.

A styl norweski? Są jakieś specjalne techniki i zasady w jeździe po lodzie, w podjazdach pod zaśnieżone góry?
Trzeba umieć założyć dobrze łańcuchy (śmiech). Oczywiście jest cała masa zasad jak jeździć po lodzie, jak sprawnie poruszać się po płaskowyżach, z jaką prędkością. Potrzebna jest chłodna głowa i pokora, by zaakceptować, że dziennie robi się 50 km w zaspach, a często także w ekstremalnych warunkach, przy minus 30 stopniach. Chleb powszedni to jazda w zamieci, więc trzeba opanować sztukę bezpiecznego mijania się na wąskiej wstążce drogi wijącej się wzdłuż fiordów stromych na kilkaset metrów.

Czy teraz jeździsz już bez nocowania w kabinie?
Mam tak poukładane trasy, że każdą kończę w jednej z naszych firmowych baz. Mam więc pełen socjal w postaci możliwości wykąpania się w normalnych warunkach, zjedzenia posiłków w firmowej kantynie, ale nocuję już w kabinie ciężarówki.

15782420_1324994424219442_1259111323_nJak wygląda kwestia czasu pracy, czyli czasu ile jednorazowo można jechać taką ciężarówką?
Generalnie jest tak, że możesz przejechać 9 godzin na dobę. Mówię o czystej jeździe, która zapisuje się w tachografie. A dwa razy w tygodniu może to być 10h jazdy na dobę. Za jednym razem, czyli bez przerwy, można prowadzić maksymalnie 4,5h. Potem obowiązkowa przerwa 45 minut. Czym innym jest natomiast czas pracy. Jeśli np. zacząłeś o 7.00, to możesz skończyć pracę po 13h, a więc o 20.00. W tym jazdy może być oczywiście 9h. Ale jeśli jechałeś np. 3h i dotarłeś na miejsce, ale na rozładunek czekałeś 7h, to tego samego dnia możesz przejechać jeszcze tylko 3h, by zamknąć się w tych obligatoryjnych 13h pracy. Pauza do kolejnego dnia pracy wynosi 11h, ale znów – dwa razy w tygodniu może być krótsza i trwać 9h. Wszystko rejestruje oczywiście tachograf.

W dawnych czasach były to takie papierowe tarcze? Sporo opcji do machlojek?
Tak, ale teraz to już full elektronika. Przy tych papierowych niektórzy faktycznie kombinowali, jakieś wyginanie rysika, etc. Teraz to jest po prostu karta magnetyczna jak do bankomatu, wrzucasz ją w tachograf i odnotowana jest każda czynność, każde odpalenie silnika rejestruje GPS. Permanentna inwigilacja…

Jak wyglądają więc kontrole służb takich jak nasz ITS w innych krajach?
Podobnie. Kontroler ma swoją kartę magnetyczną, wkłada ją do tachografu i jak są jakieś przekroczenia drukuje mu się to w jego pojeździe z podliczoną kwotą ile dokładnie trzeba zapłacić za uchybienia. Ma wgląd do 21 dni wstecz, tak więc kontrola dotyczy tak naprawdę 3 tygodni pracy kierowcy.

Domyślam się, że teoria teorią, ale w praktyce trudno trzymać się tak sztywno wszystkiego?
Pewnie, są przecież sytuacje losowe. Jest wypadek, trafiasz na korek, stoisz kilka godzin i chcąc nie chcąc przekraczasz limit magicznych 13h pracy. Nie masz gdzie zjechać i się zatrzymać na odpoczynek. Wówczas trzeba zrobić wydruk z tachografu, opisać sytuację w jakiej się znajdujesz. W razie kontroli służby widzą, że miałeś świadomość tej sytuacji, opisałeś wszystko i przymykają oko na takie przekroczenie. Oczywiście jeśli nagniesz czas minimalnie bez specjalnego powodu, np. 10-15 min, bo do miejsca docelowego tyle ci akurat zostało, zazwyczaj też nikt nie robi problemu.

Mandaty są spore?
To zależy, ale małe nie są. Kilkaset euro, czasem 2 tys. euro za większe przegięcia. Płaci zazwyczaj pracodawca. Bo jeśli kierowca sporadycznie coś nagnie, nikt nie robi problemu. Ale jak jest recydywa, pracodawca może potrącić z pensji całkiem sporą sumkę.

A presja ze strony pracodawcy to mit? Nikt nie wymusza na kierowcy jechać mimo, że przekracza czas pracy?
To nie jest mit. Z pewnością takie sytuacje mają miejsce, szczególnie w mniejszych firmach. Strach przed utratą pracy – gdy ktoś nie wykona polecenia szefa – może być czynnikiem, że kierowcy się łamią. W mojej firmie to się jednak nie zdarza. Tak wielki gracz nie może ryzykować, mając ponad 300 kierowców, utratą licencji – a takie mogą być konsekwencje łamania przepisów permanentnie.

Jeździsz głównie po Danii. Ale jak tam się dostajesz, skoro mieszkasz w Polsce?
Mieszkam w Kamieniu Pomorskim, więc 45 km od granicy z Niemcami. Wsiadam w prywatne auto i zasuwam przez północne Niemcy do pracy. Musze dojechać do Flensburga, czyli na granicę niemiecko-duńską. Tylko 500 km w jedną stronę i jestem w robocie (śmiech)…

Jakie są różnice w stylu jazdy Polaków, a np. Duńczyków?
Z biegiem lat te różnice się zacierają, ale trafia mnie jak nasi rodacy używają świateł. Permanentnie spotykam się z sytuacją jazdy na światłach przeciwmgielnych, ale w warunkach, kiedy w ogóle nie powinno się ich używać. Przepisy są przecież jednoznaczne i dokładnie precyzują przy jakiej przejrzystości powietrza i w jakich warunkach można ich używać. A u nas? Norma to w ciągu dnia włączone pozycyjne i przeciwmgielne. Albo LED-y z allegro. Jedne świecą jak jarzeniówki i wręcz rażą w oczy, inne ledwo dają jakiekolwiek światło. Często obserwuję starsze auta, które zamiast jechać na normalnych światłach mijania mają zainstalowany wianuszek taniej chińszczyzny LED-ów, najczęściej pod zderzakiem. I taki kierowca myśli, że go widać z daleka? Brak słów. Dziwię się tylko jak takie auta przechodzą badania techniczne? I dlaczego policja nie tępi skutecznie takich patologii?

A jazda autostradami? Widzisz jakieś różnice?
Niestety tak, widać braki w edukacji u naszych kierowców. Z tego co wiem na kursach jazdy za dużo chyba się o tym nie mówi. Ja np. zawsze jak jest możliwość zjeżdżam na lewy pas, by umożliwić wjazd z pasa najazdowego innym pojazdom, szczególnie ciężarówkom. Mało osób zdaje sobie sprawę jak to poprawia bezpieczeństwo i ułatwia życie włączającym się do ruchu ciężkim oraz wielkim składem.

A motocykliści?
Ja nie mam z nimi żadnych problemów.

Czy Polacy jeżdżą gorzej niż inne nacje?
Myślę, że mamy jeszcze sporo do nadrobienia, bo dobre drogi na większą skale dopiero się pojawiły, a poza tym jesteśmy zbyt nerwowi za kierownicą. Niepotrzebnie odreagowujemy stresy za kółkiem. Niestety wielu kierowców za fajerą dowartościowuje swoje ego i czuje się panem na drodze – „ja tu rządzę i nie wchodź mi w drogę.” Brakuje nam tej zachodniej kultury jazdy, spokoju, uprzejmości, wpuszczania się wzajemnie do ruchu, ustępowania przy zmianie pasa ruchu itd. Ale i tak jest lepiej niż było. Sam za to obserwuję, że np. Duńczykom też nierzadko puszczają nerwy za kierownicą. Wiele razy mam problem, gdy muszę cofnąć w jakieś ciasne miejsce i na chwilę blokuję ruch. Nie wszyscy są skorzy do poczekania czy ustąpienia miejsca.

Wolisz jeździć po polskich czy zagranicznych drogach?
Wiele się w Polsce zmieniło na lepsze, ale akurat Skandynawia to dla mnie wzór. Szeroko, wysokie wiadukty, spokój i rozsądek na drodze. Jak jadę tym swoim kolosem nie mam stresu, że na zbyt małym rondzie zawinę połowę znaków, którymi upstrzone jest to rondo. Takiego komfortu nie ma nawet na niemieckich drogach.

Muszę o to zapytać. Dlaczego niektórzy kierowcy TIR-ów tak wolno się wyprzedzają? Ja rozumiem, nie jest łatwo tak wielkim i ciężkim składem zrobić to szybko jak osobówką. Ale często mam wrażenie, że można poczekać te 20 sekund, spojrzeć w lusterko i przepuścić kilka szybciej jadących aut i dopiero wtedy zacząć swój manewr…
Ja mogę mówić tylko za siebie. Zawsze staram się mieć na uwadze to co mówisz. Jednocześnie jednak wiem, że niektórzy nie mogą inaczej.

Dlaczego?
Ze względu na wbudowane ograniczniki prędkości. Wiele ciężarówek ma poustawiane blokady. Część może np. jechać maksymalnie 80 km/h, a część 82 km/h. I spotykają się tacy na trasie. Czekasz na dogodny moment do wyprzedzenia. Ale często żaden moment nie będzie dobry, bo nawet jak kierowca, który wyprzedza widzi wolną przestrzeń w lusterku, to za 20 sekund pojawia się osobówka pędząca 140-150 km/h i nie ma szans, by w tym czasie udało mu się zakończyć manewr. Dlatego trwa to tak długo, a każdy walczy z czasem oczywiście. Pewnie trafiają się i debile, którzy gdzieś mają, że lewym pasem zasuwa coś szybkiego i nie poczekają. Ale debili znajdziesz w każdej profesji, wśród kierowców ciężarówek też. Zapewniam jednak, że większość myśli logicznie i stara się wyprzedzać tak, by najmniej uprzykrzyć życie innym. Czasem się po prostu nie da inaczej.

Skąd takie ograniczniki w ciężarówkach? Ekologia?
Tak. I powiem szczerze, że w niektórych sytuacjach mnie to dobija. Jedziesz płynnie, skład na full obciążony, czyli 60 ton. Pojawia się mała górka i nagle program ECO decyduje, by zredukować prędkość do 75 km/h, bo wg niego spalanie będzie wtedy niższe. Oczywiście wyprzedzają Cię inne ciężarówki, czasami te, które niedawno sam wyprzedziłeś…

Nie można tego obejść?
W niektórych wersjach tak – wystarczy dodać gazu. Ale jeśli masz ustawioną blokadę na sztywno, nic nie zrobisz. Wszystko zależy od właściciela firmy, tego jak skonfiguruje on auto. Jeśli ustawi z eco-blokadą, nic nie zrobisz, nie dodasz gazu w takiej sytuacji.

Jak jest z przestrzeganiem przepisów za zachodnich trasach?
Nie odkryję Ameryki, jeśli powiem, że dużo lepiej niż w Polsce. Wiesz czemu?

15801389_1324994417552776_1869561091_nWysokość i nieuchronność kary?
Dokładnie. Dostaję spazmów śmiechu jak słyszę, że u nas kierowcy są tak gnębieni, że ciągłe kontrole, fotoradary… Abstrahuje oczywiście od polowań straży miejskiej z fotoradarem ukrytym gdzieś w krzakach. Na szczęście to już historia. Ale dlaczego rezygnować z fotoradarów w miejscach, gdzie notorycznie łamie się przepisy albo przelatuje się na „późnym pomarańczowym”? Albo kontrole drogowe. U nas jest tego przecież 10 razy mniej. W Danii czy Niemczech jeździ bardzo dużo cywilnych aut policyjnych, które kontrolują nie tylko prędkość, ale w ogóle przestrzeganie przepisów. Mandat za zbyt bliską jazdę za autem na autostradzie to tamtejsza rzeczywistość. Dodatkowo w Danii mało jest stacjonarnych fotoradarów, ale za to bardzo dużo lotnych, cywilnych aut policji, która kontroluje prędkość. Przekroczenie dozwolonej prędkości o 10 km/h w Danii to 5000 koron mandatu, czyli 2,5 tys. zł. Dlaczego Polak jak wyjeżdża na zachód nagle okazuje się, że jedzie przepisowo? Po prostu boimy się kontroli, bo w Skandynawii to mocno trzepie po kieszeni. Nasze mandaty są śmiesznie niskie, chyba najniższe w całej UE. Tam jeździmy spokojniej, bo zwyczajnie boimy się konsekwencji. A w Niemczech są już punkty dla obcokrajowców. Trzeba więc mocno się pilnować, bo punktów można mieć 8, a za nieduże przekroczenie prędkości dostajesz 2 punkty.

A pośpiech, ciśnienie by zdążyć na bazę z towarem?
Ja się nie spinam. Ile zaoszczędzę? 10-20 minut jak przycisnę mocniej? Poza tym w ciężarówce masz kaganiec i cię odcina jak przekraczasz limit prędkości, tym bardziej się po prostu nie kalkuluje „drzeć buta.”

Płaciłeś kiedyś mandat za przekroczenie prędkości swoją ciężarówką?
Raz mnie trafiło w Niemczech. Przyszło na firmę. Ale przekroczenie było nieduże i z uwagi, że przytrafiło się raz, pracodawca zapłacił za mnie. Oczywiście gdybym miał takie wpadki drugi czy trzeci raz w krótkim odstępie czasu, becelowałbym ze swojej kieszeni.

W Polsce funkcjonuje stereotyp, że najgorsi kierowcy to Litwini. Mówi się, że „jeżdżą ostro, czasem jeszcze po kielichu.” Jak to jest na trasach, którymi Ty jeździsz? Jest jakaś nacja, która negatywnie się wyróżnia?
Zupełnie nie kojarzę takiego zjawiska. Ale to zapewne powód wysokości mandatów i nieuchronności kar. Ja dostrzegam jednak inne rzeczy. Niech Ci się popsuje ciężarówka na polskich blachach. Żaden Polak Ci nie pomoże. Za to kierowcy ze wschodu: Rosjanin, Łotysz, Białorusin, Litwin – prawie każdy się zatrzyma i zapyta czy nie pomóc w czymś. Znam to z własnego doświadczenia. Stałem kiedyś na parkingu i mocowałem się z czymś pod naczepą, jakaś tam mała awaria. I słyszę – „Pan, u Tiebia kakaja prabljema?” Naprawdę, kierowcy ze Wschodu zawsze są gotowi do pomocy. A czarne owce są wszędzie, w każdej nacji.

Czy kierowcy ze Wschodu, mam tu na myśli też nas Polaków, jakoś różnią się od reszty?
Wydaje mi się, że te ponad 26 lat wolności i gonienia Zachodu sporo u nas zmieniło na plus. Ale spotyka się czasem egzemplarze, za które zwyczajnie mi wstyd – nieumyci, niewyprani. To, że mają syf w samochodzie – ich sprawa. Ale żałować 2 Euro na prysznic na postoju? Ale taki typ przelicza na złotówki i woli oszczędzić. Pamiętam czasy, gdy nie jeździłem w tak dobrej firmie i w tak przyjaznych warunkach pracy – bywało, że nie było jak umyć się porządnie przez tydzień. Bo nie było po prostu gdzie, bo stałeś gdzieś w „czarnej dupie” i czekałeś na rozładunek dwa dni. Ale jak ktoś chce się umyć, to się umyje. Ja mam zawsze ze sobą 20-litrową bańkę wody. Powieszę ją w naczepie, zagrzeje wody w czajniku, doleję i mam prowizoryczny prysznic, albo chociaż przysłowiowe „jajca” sobie umyję, ogarnę się jakoś by nie capić. Owszem, nie zrobię tego przy minus 20 stopniach, ale z kolei przy takiej temperaturze tak się nie spocisz, więc nie wali od Ciebie jak z otwartego grobu. Niestety są jeszcze tacy kierowcy, od razu ich rozpoznasz, po aucie nawet. Podchodzi do Ciebie by się zwyczajowo przywitać, łapy czarne, bo 2 dni temu zmieniał koło i nie chciało mu się ich umyć. No ja mam odruch wymiotny. A jak sobie pomyślę jak musi jego kierownica wyglądać…

Rozumiem, że w twojej kabinie jest inaczej?
No jest, ale nie tylko w mojej. Większość kierowców po prostu dba o to, bo są normalnymi ludźmi. Przecież higienę osobistą wynosisz raczej z domu, ze środowiska w jakim żyjesz, wiec to gdzie pracujesz nie ma znaczenia. Idę o zakład, że jakbyś się przeszedł po stojących na parkingu TIR-ach zobaczyłbyś porządek, poczułbyś fajny zapach, zobaczył, że jest TV, internet. Żyjemy w globalnej wiosce, więc to ani specjalny koszt ani problem. Poza tym to twój drugi dom, chcesz się w nim czuć dobrze, a ogólny chlew raczej temu nie sprzyja.

Multimedia teraz zapewne pomagają w takim trybie życia…
Nie tak dawno przecież, by zadzwonić do domu musiałem szukać budki telefonicznej na stacji paliw. Teraz masz wszystko w kabinie. Służbowy net ze sporym limitem, swój prywatny, by mieć kontakt z rodziną. Jestem stęskniony, łączę się z żoną i online widzę jak siada z synem do stołu. Gadamy, śmiejemy się. Jasne, trzeba wydać na to, ale 100-150 zł na miesiąc to nie majątek dla kogoś, komu zależy na takich relacjach, kto ma potrzebę kontaktu. Chyba, że uciekasz z domu, wtedy masz wymówkę, „że się nie da, że drogo”.

Nie mogę nie wspomnieć o tym co się wydarzyło miesiąc temu w Berlinie z polskim kierowcą. Myślisz czasem, że mógłbyś znaleźć się w takiej sytuacji? Jak można ich uniknąć, masz np. coś do samoobrony, albo jakiś patent na wezwanie pomocy?
Ja czuje się bezpiecznie. Co nas chroni? Nic, ewentualnie własny rozsądek, intuicja i doświadczenie. Oczywiście poczucie bezpieczeństwa daje GPS. Pracodawca wie dokładnie co w danej chwili dzieje się z jego pojazdem, a tym samym z kierowcą. Gdy zboczysz z trasy, od razu dostaje powiadomienie, że coś jest nie tak. Ale w takiej sytuacji jak znalazł się polski kierowca w Berlinie niewiele można zrobić. Kto przewidzi, że coś takiego może się zdarzyć, że ktoś przystawi ci gnata do pleców i każe otworzyć auto?

Po tym tragicznym berlińskim zdarzeniu po kilku tygodniach pojawiła się informacja, że to sam samochód zaczął wyhamowywać, stąd mniej ofiar, bo zadziałał jakiś specjalny system. Kojarzysz co to mógł być za system, który wyhamowuje sam ciężarówkę, gdy poczuje, że uderza ona w przeszkody?
Nie znam wszystkich okoliczności, ale myślę, że to wyglądało tak, że gdy naczepa uderzyła w budynek to wyhamowała i automat „zwariował” i po prostu się rozłączył, czyli zgasił silnik. Ale to tylko moje domysły.

Wolisz automat czy manual?
Tylko automat. Teraz niemal każda nowoczesna ciężarówka to seryjnie wyłącznie automatyczna skrzynia. Jest pod każdym względem lepsza. Manewrowanie, podjazdy, zjazdy, wygoda i komfort dla kierowcy. Ale także i specjalne programy ecodrivingu, które przy automacie łatwiej narzucić kierowcy. Teraz jazda takim pojazdem to bajka. Dużo mniej się męczysz.

Martwe pole w prawym przednim rogu to nadal zmora „tirowca”?
Czy ja wiem? Mamy teraz 7 lusterek. Jak prawidłowo ustawisz, nie ma martwego pola. Owszem, czasami jak się mocno łamiesz w prawym zakręcie nie widzisz co się dzieje z lewą stroną końca naczepy. Dlatego taki manewr wykonuje się płynnie i przewidując pewne sytuacje. Doświadczenie – to klucz w tym fachu. Ale oczywiście w opcji można dokupić sobie asystenta martwego pola, który w lusterku informuje o pojawiającym się obiekcie.

A inne wspomagacze?
Mamy tempomaty, ja mam dodatkowo line assist – jakbym „tfu-tfu” przykimał, system wyciszy radio, zacznie pikać by mnie obudzić, albo zwróci mi uwagę, że się zagapiłem. Te bardziej zaawansowane sprowadzą też pojazd na właściwy tor jazdy. Praktycznie mamy teraz te same technologie co w najnowocześniejszych osobówkach. Ja osobiście tylko wyłączam sobie aktywny tempomat. Trzyma niby odstęp przed autem z przodu, ale co jakiś czas ktoś się wciska między nas. Wtedy mnie mocno wyhamowuje ten automat. W osobówce to nie problem, ale rozpędzenie tego mojego obciążonego kolosa do zaprogramowanej prędkości łatwe nie jest i zajmuje sporo czasu. Moim zdaniem zbyt czule jest skalibrowany w przypadku ciężarówki.

Co jest najważniejsze, by uznać dany model ciężarówki za najlepszy?
Pomijając oczywiste techniczne aspekty, czyli jak działa skrzynia biegów, jak dogaduje się z silnikiem, to dla mnie – i chyba dla wielu innych kierowców – kluczowa jest kabina, jej komfort i rozmiar. Gdy robisz trasy kilkutygodniowe ma to duże znaczenie. Czekasz na rozładunek 30-40 godzin, musisz więc jakoś funkcjonować na tym „metrażu”. Czyli przestrzeń, wygodne łóżko. Oczywiście ceni się też wykonanie i łatwość obsługi. Jeździłem wieloma markami. Teraz to Scania, którą bardzo lubię. Ale wcześniej był to DAF, Volvo, Iveco, Mercedes. Aktualnie, jakbym miał wybierać kabinę, to super komfortową ma Mercedes Actros, najlepszą wg mnie. Odstaje za to w innych parametrach dla mnie ważnych, ale kabinę ma super – do mojego wzrostu, czyli ponad 190 cm idealnie pasuje (śmiech). Pomijam tu oczywiście ciężarówki zza oceanu, bo to całkowicie inna liga, wręcz kosmos.

A osiągi auta, moc, nie mają znaczenia?
Pewnie, że mają, ale w ostatniej dekadzie ten poziom tak się wyrównał, że marka nie ma już tak wielkiego znaczenia. Moce są niemal identyczne, skrzynie bardzo podobnie pracują, trudno tu wskazać zdecydowanego faworyta. Moja Scania ma 450 KM, w sumie teraz to taki standard.

Czy kierowca międzynarodowej firmy musi znać języki?
Tak, w moim przypadku angielski lub niemiecki. Ale nie musi być to poziom do dyskusji o dziełach Goethe’ego czy Shakespeare’a. Chodzi o to by się dogadać i zrozumieć trochę technicznych aspektów. Poza tym wiele poleceń dostajesz drogą elektroniczną. Są translatory, jak ktoś chce, poradzi sobie.

Czego życzy się kierowcy TIR-a w jego pracy?
Tradycyjnie, szerokości, tu wiele się nie zmieniło…

No to szerokości Grzesiek!

 

rozmawiał: Rafał Pazura
foto: Grzegorz Szczuczyński

Tagi: , , , , , , , , ,

2 myśli nt. „Jak prowadzi się 25 metrowy pojazd o masie 60 ton? – opowiada Grzegorz Szczuczyński – WYWIAD

  1. avatarGrzegorz “kierowca TIR”

    I jedzie taki w świat i opowiada jak to w Polsce jest źle a na zachodzie jest cudownie bo się naoglądał autostrad i nic poza tym, chociaż zapewne nie jeździ po kraju.

    Odpowiedz
  2. avatarWeb Hosting

    Tymczasem poprawa atrakcyjnosci transportu kolejowego poprzez blokowanie rozwoju innych form transportu jest tak nienaturalna, jak tylko sie da, a jednoczesnie nadal uchodzi za dobry plan na przyszlosc. Nie odniosles sie tez do faktu, ze skladamy sie na drogi, zeby Niemiec, Litwin czy Rosjanin mial tani transport.

    Odpowiedz

Odpowiedz na „Grzegorz “kierowca TIR”Anuluj pisanie odpowiedzi

Twój adres email nie zostanie opublikowany. Pola, których wypełnienie jest wymagane, są oznaczone symbolem *