Renault Espace 1.6 TCe 200 EDC Initiale Paris – TEST

avatar
Rafał Pazura
21 września 2017

Kiedy debiutował 23 lata temu, był pierwszym europejskim autem o takim nadwoziu. Gabaryty wnętrza, niezależne i obrotowe fotele, praktyczne schowki, stoliki czy przeszklone nadwozie – to na lata zdefiniowało wzór auta typu VAN. Mam oczywiście na myśli Renault Espace. Jego piąta generacja idzie jednak nieco inną drogą. Czy lepszą?


Espace zawsze był autem niezwykle praktycznym i nacechowanym prorodzinnie. Opcjonalnie zapewniał warunki do podróży dla 7 osób, ale zarazem jego sylwetka nie przytłaczała jak autobus. Najnowsze wcielenie pod tym względem wygląda chyba najlepiej. Wielkie nadwozie ma w sobie lekkość podniesionego kombi. Tym samym Espace bliżej teraz do Forda S-Max niż Forda Galaxy. Francuzi nie bez racji definiują nowy model jako crossover, a nie van.

Podwyższone nadwozie,

duże przeszklenia oraz niezwykle łagodne przejście słupka A do linii dachu dają doskonały efekt wizualny. Do tego duże, 19-calowe koła, chromowane detale, panoramiczny szklany dach, a we wnętrzu brązowa skórzana tapicerka Nappa oraz deska rozdzielcza w szarym kolorze wzbogacona przeszyciami, to główne atrybuty topowej wersji Initiale Paris. Nie sposób przejść obojętnie obok takiego zestawu i mimo familijnego charakteru auta widziałem, że budziło ono podczas testu duże zainteresowanie u innych kierowców. Tak atrakcyjnego designu w tego typu pojeździe nie oferuje konkurencja. I nie jest to tylko moje zdanie.

Przyjmując argumentację twórców, że mamy do czynienia z crossoverem, a nie vanem rozczarowuje brak nawet w opcji możliwości zamówienia wersji z napędem 4×4. Szkoda, bo chociażby konkurencyjny Ford daje klientowi taki wybór. Mimo to, nie można narzekać na to, jak Espace się prowadzi. Absolutnym priorytetem jest tu komfort. Renault wprost fantastycznie sprawdza się w długiej trasie, a zawieszenie harmonijnie i cicho rozprawia się z niemal z każdą nierównością. Ocena pracy zawieszenia zyskałaby miano wzorcowej, gdyby nie jeden problem. Nie mam pojęcia dlaczego tak komfortowo resorujące auto, w którym kierowca za pomocą systemu Multi-Sense może skalibrować sobie niemal każdy parametr pojazdu, ma takie problemy z pokonywaniem poprzecznych nierówności. Gdy trafimy na uskok w nawierzchni słychać wyraźne dobijanie podwozia, a karoseria Espace nieprzyjemnie podskakuje. Naprawdę ciężko to zrozumieć.

Poza tym

odmiany wyposażone w system czterech kół skrętnych (4Control) genialnie utrzymują wysokie nadwozie francuskiego auta także w ciasnych zakrętach, gdy przyjdzie nam irracjonalna ochota, by mocniej je zaatakować. Super, że kierowca czuje się dzięki temu bezpiecznie, ale nie oszukujmy się – takie pojazdy nie służą do dynamicznej jazdy. Inną zaletą 4Control jest wręcz kocia zwinność rodzinnego Renault podczas manewrowania. Kto obawia się wciskania tak dużym autem w ciasne miejsca parkingowe pod marketem czy w garażu podziemnym, będzie mile zaskoczony jak zwinny jest ten „Francuz”. Oczywiście mamy całą armię systemów wspomagających ten proces (czujniki, kamery), ale warto wspomnieć też o doskonałej widoczności z kabiny. To zasługa nie tylko dużych powierzchni szyb.

Za odpowiednie czucie gabarytów auta odpowiada też świetna pozycja za kierownicą. Nie zawsze tak jest, ale akurat w Espace udało mi się zajęć idealną dla mnie pozycję, w czym wielka zasługa wygodnych i obszernych foteli. W pierwszej chwili myślałem, że będę narzekać na ich kanapową miękkość, ale kilkugodzinna trasa rozwiała te obawy. Poza tym w testowanej odmianie fotele – oprócz wszechstronnej elektrycznej regulacji z pamięcią ustawień – rozpieszczały wentylacją (lub ogrzewaniem) oraz możliwością zaaplikowania plecom kilku programów do masażu.

Z tyłu nie ma takich luksusów, ale jazda na jednym z trzech niezależnych foteli także jest bardzo wygodna. Większe rodziny docenią z pewnością fakt, że na każdym z trzech siedzeń drugiego rzędu zainstalowano mocowania ISOFIX do fotelików dziecięcych. W trzecim rzędzie – jak to zazwyczaj bywa – dwa nieduże siedzenia jako opcja awaryjna dla dzieci. Gdy korzystamy ze wszystkich siedmiu miejsc, bagażnik liczy wówczas mało imponujące 247 litrów. Jednak, gdy schowamy w podłodze trzeci rząd siedzeń do dyspozycji jest 680 litrów przestrzeni na wakacyjny ekwipunek. Dostęp do kufra sterowany jest oczywiście elektrycznie bądź to guzikiem na pilocie, bądź na klapie, ale oczywiście najwygodniej otwiera się ją machnięciem nogi pod tylnym zderzakiem. Grzechem byłoby więc narzekać.

Mieszane uczucia

budzi sposób, w jaki można aranżować wnętrze Espace. Francuskie auta rodzinne zawsze słynęły z przemyślanych rozwiązań w postaci masy schowków, półek, czy uchwytów na napoje. W tej kategorii Renault jakby się uwsteczniło. Owszem, jest jeden świetny element – zamiast tradycyjnego schowka przed pasażerem mamy głęboką i przepastną szufladę, która nawet automatycznie wysuwa się po wciśnięciu guzika. Ale już półka pod tunelem środkowym jest mało praktyczna i trudno do niej sięgnąć. A właśnie w niej ulokowano zbyt płytkie uchwyty na napoje. Nieporozumieniem są też zbyt wąskie kieszenie w drzwiach, w które dziwnie i pod kątem trzeba wciskać butelki z napojami.

Największe kontrowersje budzi jednak system składania foteli drugiego i trzeciego rzędu. Pierwsze wrażenie jest doskonale – możemy złożyć je elektrycznie za pomocą dedykowanych przycisków w bagażniku. Uzyskujemy wtedy idealnie płaską powierzchnię. Super, tylko „elektryka” nie działa w drugą stronę, a spece z Francji zapomnieli o uchwytach czy choćby o zwykłych paskach, za które można pociągnąć i rozłożyć je z powrotem. Trzeba więc mocować się ze sporym ciężarem, co jest wyjątkowo kłopotliwe.

Na osłodę pozostaje opcjonalny system DVD z ekranami wbudowanymi w tylną część zagłówków przednich foteli. Do tego słuchawki na uszy dzieci i wielogodzinna podróż zleci dziatwie jak z bicza strzelił, ku uciesze jadących z przodu. Opcjonalny system nagłośnieniowy Bose Surround z 12 głośnikami także robi świetną robotę.

Obsługa nowych modeli Renault

jest delikatnie mówiąc specyficzna. Pisałem o tym już przy okazji testu Talismana. Wszystko jest oczywiście kwestią przyzwyczajenia i także w Espace po kilku dniach obcowania początkowe dylematy znikają. Ja jednak aż dwa dni szukałem sposobu na włączenie oświetlenia po otwarciu drzwi auta. Nie – to nie kwestia zwykłego przycisku w kabinie. Wymaga wgryzania się w ukryte i skomplikowane funkcje. Kto jednak raz już to przejdzie, powinien zapamiętać. Prawda jest taka, że z jednej strony fajnie, że firma daje możliwość w ingerowanie ustawień niemal wszystkiego. Z drugiej – czasami jest to przekombinowane, bo jakoś nie wierzę, że ktoś po kupnie i jednorazowym ustawieniu odcienia niebieskiej poświaty w słupku środkowym kiedykolwiek będzie chciał to jeszcze zmieniać. I żeby było jasne – to nie tylko „kamyczek do ogródka” o nazwie Renault. Ale chyba się czepiam i jest to po prostu znak czasów.

Jakość odczuwalna w kabinie

nie koresponduje do końca z tą wizualną. Tej drugiej nie sposób cokolwiek zarzucić. Organoleptyczne poznawanie detali pozwala zauważyć, że istnieje dysonans pomiędzy jakością tego co na górze kokpitu, a tego co w jego dolnej partii. W skrócie – góra na miękko, dół na twardo. Co jakiś czas słychać też jakiś „plastik”, ale da się z tym żyć.

Renault od lat należy do liderów

w kwestii serwowania w standardzie wszelkiej maści systemów bezpieczeństwa. Espace potwierdza tylko tę teorię. Daruję sobie wyliczanie ich wszystkich, ale wspomnę o systemie, który coraz częściej pojawia się także w autach z niższej półki cenowej. Jeżeli jedziesz zbyt blisko innego samochodu, zostaniesz ostrzeżony przez alarm o przekroczeniu bezpiecznej odległości. Renault podaje nawet odległość w sekundach od przeszkody. W przypadku niewystarczającej siły hamowania w sytuacji grożącej kolizją, zostanie automatycznie uruchomiona funkcja aktywnego hamowania awaryjnego. Zawsze cieszę się także, jak testowane auto posiada wyświetlacz Head-Up. To naprawdę kapitalny wynalazek, który bez konieczności odrywania wzroku od kierunku jazdy pozwala na obserwację najważniejszych parametrów, np. prędkości, wskazań nawigacji.

Słów kilka o silniku

Do wyboru mamy dwie jednostki wysokoprężne o pojemności 1,6 litra i mocy 130 lub 160 KM. W obu przypadkach nie można mówić o nadmiarze temperamentu. Topowy w kwestii mocy jest silnik benzynowy. Do niedawna był to także motor o pojemności 1,6 litra, który dzięki turbinie uzyskiwał 200 KM. Taki też silnik znajdował się pod maską testowego egzemplarza. Ostatnio zastąpiła go jednak jednostka o pojemności 1,8 litra i mocy 225 KM. Ja skupie się więc na poprzedniej wersji, która w kwestii osiągów daje sobie radę z wielkim autem. Przyspieszenie od 0-100 km/h trwa 8,6 sekundy, a maksymalny moment obrotowy o wartości 260 Nm uzyskuje przy 2500 obr./min. (nowy odpowiednio: 7,6 s/100 km.h i 300 Nm przy 1750 obr./min).

To niezłe wartości jak na rodzinny autobus, choć drobne uwagi mam do dynamiki poniżej cyfry „2” na obrotomierzu. Czuć wówczas niedostatek mocy.

Zarówno poprzednia jak i nowa wersja benzynowa posiadają w standardzie automatyczną, siedmiobiegową przekładnię. To idealny wybór do auta tego pokroju. Skrzynia łagodnie żongluje biegami, a tryb sportowy tylko śladowo poprawia jej reakcję na dodanie gazu. To co wymaga przyzwyczajenia, to sposób w jakim operuje się malutkim lewarkiem przekładni. Kilka razy złapałem się na tym, że podczas manewrowania, gdy szybko trzeba przełączać się między trybem jazdy na wprost i w tył, nie udawało mi się załączyć wstecznego biegu. Wszystko z powodu jego specyficznego aktywowania. Trzeba chwilę przytrzymać dźwignię w pozycji „R” – krótkie kliknięcie nie zwalnia bowiem funkcji „D”.

W temacie spalania nie jest źle jak na benzynowy motor napędzający dużego crossovera. Wynik z miasta oscylował w graniach 10,5l/100 km, a spokojna jazda w trasie pozwala na zejście w okolice 7,0l/100 km. Kto szuka większej ekonomiki zapewne skusi się na super oszczędnego diesla 1,6. Ja polecam wówczas mocniejszy, 160-konny wariant, który gwarantuje akceptowalną dynamikę.

Najbogatsza z odmian

nie może być tania, bo na pokładzie znalazło się bardzo dużo dodatków (w tym genialnie działające reflektory Pure LED czy trójstrefowa klimatyzacja). I tak Initiale Paris w skojarzeniu z benzynowym silnikiem to wydatek 162,9 tys. zł. (nowa, mocniejsza wersja sprzedawana aktualnie jest o 5 tys. droższa). Po doposażeniu auta w kilka opcjonalnych bajerów cena przekracza 184 tys. zł. To oczywiście spora kwota, ale konkurencja w zbliżonym standardzie wyposażenia nie wycenia swoich produktów taniej. Na plus Renault, że firma prowadzi atrakcyjna politykę rabatową, więc śmiało można negocjować, szczególnie że zbliżamy się do końca kalendarzowego roku.

Nowy Espace ma dwie twarze. Jest wyjątkowo komfortowy, by zaskoczyć niemiło tym jak zawieszenie radzi sobie z poprzecznymi nierównościami. Świetny wygląd nadwozia i ciekawie zaprojektowana, ogromna kabina i zarazem nie wszystkie materiały najwyższej próby. Jedno jest pewne – Renault ma charakter i jest „jakieś”. A to we współczesnej motoryzacji coraz rzadsza cecha.

Tekst i zdjęcia: Rafał Pazura

Tagi: , , , , , , ,

Dodaj komentarz

Twój adres email nie zostanie opublikowany. Pola, których wypełnienie jest wymagane, są oznaczone symbolem *