Renault Kadjar TCe 160 Bose Energy – TEST

avatar
Rafał Pazura
06 lutego 2018

Choć tego nie widać na pierwszy rzut oka, Renault Kadjar to technicznie niemal bliźniak Nissana Qashqaia. Oba modele łączy ta sama płyta podłogowa, taki sam rozstaw osi oraz bardzo zbliżona wysokość i szerokość. Kadjar jest natomiast dłuższy od swojego japońskiego brata o 55 mm, a to przekłada się na wyraźnie większy bagażnik : 472 l vs. 410 l w Nissanie. Z tego powodu Renault zyskuje dodatkowe atuty u rodzin w układzie 2+2.

Ruszamy ze stolicy do Trójmiasta. Spakowanie się rodziny na trzydniowy wyjazd do foremnie ukształtowanego kufra nie stanowiło problemu. Wszystko zmieściło się do rolety, którą można było zasunąć (Nissan ma w tym miejscu zwykłą półkę). Dodatkowe litry względem Qashqaia mogą okazać się dla wielu kluczowym argumentem przy wyborze francuskiej propozycji.

W sam raz

Tak należy określić wymiary Kadjara. Rozstaw osi wynoszący 264 cm zapewnia przestronną kabinę, ale sama bryła auta nie jest przesadnie wielka. Jak dla mnie to optymalne połączenie miejskiej zwinności i odpowiednich warunków dla czterech osób do kilkuset kilometrowej podróży.

Pozycja za kierownicą zaskakująco wysoka, niczym w SUV-ie. Polubią to zwłaszcza osoby o niskim lub przeciętnym wzroście, bowiem widoczność ze środka we wszystkich kierunkach jest naprawdę dobra. Długonogim może nieco przeszkadzać zbyt krótkie siedzisko, co odczuwa się w dłuższej jeździe. Przednie fotele posiadają wszechstronną regulację i zapewniają spory komfort – w odmianie Bose tapicerka materiałowa połączona jest z elementami skóry ekologicznej o niezłej jakości. Kłopotów z miejscem nie ma także w drugim rzędzie, gdzie znajdziemy dużo przestrzeni na wysokości kolan i na stopy. Szkoda tylko, że zapomniano o nawiewach dla tej części kabiny.

Francuski patent na inteligentną aranżację miejsca w kabinie zwie się Easy Break. Z pozycji bagażnika łatwo składa się oparcia tylnej kanapy przy pomocy uchwytów i uzyskuje w ten sposób płaską podłogę. Po złożeniu oparcia fotela pasażera z przodu, długość przestrzeni bagażowej zwiększa się do 2,5 metra – a to świetny wynik.

Słowa uznania

należą się projektantom kabiny. Stworzyli ciekawe stylistycznie wnętrze, które jest zarazem funkcjonalne. Jakość materiałów, jakimi wyściełano kokpit nie jest jednak powalająca. Nie wszystkie są miękkie i miłe w dotyku, ale nie to stanowi problem. Gorzej, że część połyskliwych elementów plastikowych – tak jak listwy ozdobne w okolicy dźwigni skrzyni biegów – są podatne na zarysowania, co starałem się ująć na zdjęciach. Daszek nad zegarami głównymi także „żyje własnym życiem”. Tematy do poprawki na okoliczność liftingu.

Przejrzyście zaprojektowany kokpit nie nastręcza za to wielu trudności w obsłudze najważniejszych funkcji francuskiego auta. Większość urządzeń pokładowych obsługuje się prosto i intuicyjnie, np. sterowanie klimatyzacją czy systemem audio. Większość, nie znaczy jednak, że wszystkie. Trzeba wykazać się sporą dozą cierpliwości w „rozkminianiu” zakamarków rozbudowanego systemu R-link, który pozwala na personalizację najbardziej drobiazgowych ustawień i funkcjonalności kokpitu. Oczywiście z czasem daje się to wszystko ogarnąć, ale można było to zrobić prościej.

Osobiście bardzo lubię wygląd, czytelność oraz sposób w jaki Renault zaprojektowało elektroniczne zegary główne. Można pod własne upodobania wybrać sobie najbardziej pasujący wygląd wskaźników, sprofilować wygląd obrotomierza czy ustawić jeden z wielu kolorów podświetlenia.

Jazda

crossoverem Renault ujawnia typowe dla francuskich aut cechy. Priorytetem jest komfort resorowania i w tej dziedzinie Kadjar nie rozczarowuje. Sprężycie pracujące zawieszenie subtelnie wybiera nierówności, a jedyny deficyt ujawnia w sposobie neutralizacji poprzecznych uskoków nawierzchni. Wówczas tył nieco nerwowo podskakuje, a spod podłogi dochodzą co jakiś czas charakterystyczne dźwięki.

W zakrętach czuć lekką podsterowność, ale to typowe dla przednionapędowych, wyżej zawieszonych pojazdów. Elektronika odpowiedzialna za utrzymanie zadanego toru jazdy ingeruje jak trzeba, przez co nie ma się poczucia, że auto ucieka na zewnątrz zakrętu. Miękko pracujący układ kierowniczy pasuje do charakteru auta i tylko bardzo szybka jazda ujawnia jego ograniczoną w tych warunkach precyzję. Na co dzień jest to jednak niezauważalna cecha.

Pod maską

najmocniejszy silnik benzynowy, doładowany motor o pojemności 1.6 l i mocy 163 KM. Fajnie – wiem już jak oszczędnie z paliwem obchodzą się francuskie diesle. Taka wyprawa to idealna okazja by przekonać się, czy benzynowe serce to rozsądny wybór w skojarzeniu z wyższym nadwoziem crossovera. Niestety producent nie przewidział, by ten wariant mógł współpracować z automatyczną skrzynią biegów lub napędem 4×4. Czyli dokładnie tak samo jak w Qashqaiu. O ile brak dołączanej osi specjalnie nie dziwi, bo crossovera nie kupuje się do jazdy poza utwardzoną nawierzchnią, to już brak opcji z automatem dla osoby ceniącej sobie komfort może okazać się rozczarowaniem. Tym bardziej, że zabawa drążkiem manualnej przekładni nie należy do najprzyjemniejszej czynności – podczas próby szybszego załączania biegów ujawnia się słaba precyzja, a co pewien czas także haczenie. Wróćmy jednak do silnika.

Francuskiego czterocylindrowca trzeba pochwalić za kulturę pracy. Praca jednostki nie przenosi wibracji do wnętrza, a jeśli nie przekraczamy 130-140 km/h w kabinie panuje wręcz błoga cisza. Hałas pojawia się dopiero, gdy mocniej przyciśniemy – wówczas z okolic tylnego słupka da się słyszeć także szumy powietrza. Źle spasowana uszczelka? Być może.

Dynamika jest wystarczająca

Papierowe dane nie oddają tego, jak sprawnie „odpycha się” Renault – sprint do setki zajmuje 9,2 sekundy, a 240 niutonometrów dostępnych przy 2 tys. obr./min oznaczają wystarczające wartości, by podróż okazała się być źródłem przyjemności. Zarówno w warunkach miejskich, jak i na trasie autem jeździ się żwawo i bezstresowo wyprzedza wolniejsze pojazdy. Silnik „ciągnie” niemal od samego dołu. Nawet przy gwałtownym wciśnięciu pedału gazu nie dostaje on zadyszki, a opóźnienie w załączaniu się turbiny jest minimalne. Jak na auto o rodzinnym charakterze nie trzeba nic więcej. No dobrze, znów wspomnę o manualnej skrzyni, tu przydałaby się lepsza jej praca.

A jak w kwestii ekonomiki wypada Kadjar? Moim zdaniem nie jest źle. Jadąc autostradą, przy prędkości w okolicach 130 km/h komputer pokładowy pokazywał wartości w okolicach 7,5l/100 km. Spokojniejsza jazda drogami jednojezdniowymi z przepisowa prędkością obniża ten wynik o dobre 1,5 litra w dół. Miejskie realia z zastosowanie trybu ECO to już wyniki w okolicach 8,5l, co nadal jak na turbodoładowaną jednostkę benzynową uznać należy za dobry rezultat.

Nie będę rozpisywać się o wyposażeniu niezwykle bogatej odmiany Bose. Tak skonfigurowany Kadjar zadowoli nawet wybredne osoby względem dostępnych opcji. Duży plus za wszelkie systemy z zakresu czynnego i biernego bezpieczeństwa, a szczególne uznanie dla doskonale sprawdzających się reflektorów Full LED Pure Vision. Co ważne, nawet tak bogato wyposażona wersja z topowym motorem nie kosztuje przesadnie dużo – 105,5 tys. zł to na tle rywali o zbliżonym poziomie wyposażenia kusząca oferta. Kadjar jest bardziej uniwersalny niż spokrewniony z nim Qashqai – może z łatwością pełnić rolę auta rodzinnego, właśnie przez wspomniany wcześniej większy bagażnik. A w połączeniu z doładowaną jednostką benzynową może być ciekawą alternatywą dla diesla.

tekst i zdjęcia: Rafał Pazura

 

Tagi: , , , , ,

2 myśli nt. „Renault Kadjar TCe 160 Bose Energy – TEST

  1. avatar-------ja-----

    Bardzo solidny test , pomocny i bez zbędnego krasomówstwa ( jakże częstego u innych „znafcuf’ ) oraz bez porównywania do nie lubianej przeze mnie niemieckiej konkurencji.

    Odpowiedz

Dodaj komentarz

Twój adres email nie zostanie opublikowany. Pola, których wypełnienie jest wymagane, są oznaczone symbolem *