Renault Talisman Grandtour dCi 160 Initiale Paris – TEST

avatar
Rafał Pazura
10 listopada 2016

Jeśli jedynym kryterium wyboru rodzinnego kombi segmentu D miałaby być uroda, ten model niewątpliwie znalazłby się na podium. Moim zdaniem nawet na jego pierwszym stopniu. Już dawno nadwozie francuskiego samochodu nie wywarło na mnie takiego wrażenia. Ostatnim Renault kombi, które mnie zachwyciło była Laguna I generacji. Był wtedy 1994 r., a ja miałem 21 lat i wszystko, co wyglądało nowocześniej od Poloneza Caro budziło mój podziw. Jednak w tamtej Lagunie było coś jeszcze – świeżość i lekkość, która na tle konserwatywnych rywali w rodzaju Volvo 850 czy topornego VW Passata dawała piorunujący efekt. Po ponad dwóch dekadach zauważam pewną analogię w tym, co prezentuje Renault Talisman Grandtour na tle konkurencji.

Nie skończyłem ASP, ale z racji siwego włosa na skroni mam prawo do mądrzenia się na temat estetyki aut. Kolejne generacje Laguny zatraciły urok protoplasty. Seria II, a szczególnie III w odmianie najbardziej przyjaznej rodzinie, to – mówiąc wprost – „pasztety”. W ich pozytywnym postrzeganiu przeszkadza także opinia o ponad przeciętnej awaryjności. Czy z tych powodów Renault postanowiło odciąć bolący wrzód i w miejsce Laguny wprowadziło nazwę Talisman, by uniknąć pejoratywnych skojarzeń? Tego nie wiem. Miałem okazję poznać wersję najbardziej ekskluzywną z możliwych. Już sama nazwa mówi wiele: Renault Talisman Grandtour Initiale Paris. S’il vous plaît.

????????????????????????????????????

Nadwozie

kombi to nudziarstwo i oferta dla „tatusiowatych” gości – takie zdanie słyszałem wielokrotnie z ust młodszego pokolenia. Parkując Talismanem Grandtour pod gimnazjum dowiedziałem się, że w tym przypadku jest inaczej. Niestety nie mogę przytoczyć słów młodzieży, która skomentowała wygląd francuskiego kombi. Zapewniam jednak, że niecenzuralne określenia miały pozytywny wydźwięk.

Nieprzyzwoita ilość chromu z przodu auta wbrew pozorom nie jest przesadą. Monumentalne logo marki przypomina nos tropiącego psa, który węszy za zwierzyną. Szczególną uwagę zwraca tył auta z niebywale rozciągniętymi lampami typu LED, które gdyby nie logo marki, tworzyłyby jedną całość. Tak barokowy tył miało ostatnio Renault Safrane, ale tego nie pamiętają już nawet najstarsi górale…

????????????????????????????????????

Barok, ew. „późne rokokoko” – jak powiedział Maksymilian Paradys – to epoka z jakiej pełnymi garściami czerpali styliści Renault. Gdy patrzysz na pojazd z dowolnej strony, czujesz podniecenie z powodu bogactwa ozdobników. Mimo to, wszystko pasuje do siebie i tworzy ze sobą spójną, pociągającą całość. Francuzom udała się ta swoista „Sex-misja”. Niektórzy zauważą zapewne, że Megane Grandtour i Talisman Grandtour są do siebie zbyt podobne. Nie zmienia to faktu, że oba francuskie kombi posiadają magnetyczny design, który nie pozwala zginąć im w tłumie.

Initiale Paris

to wersja, której zadaniem jest przeniesienie podróżujących do elitarnej klasy Premium. Moim zdaniem udało się, ale połowicznie. Złego słowa nie można powiedzieć o wyposażeniu – mnogość „wodotrysków” potrafi uderzyć do głowy i przykryć pewne niedociągnięcia. Zanim więc „rozpłynę się” na temat luksusu, łyżka dziegciu. Ogólna jakość wnętrza nie budzi zastrzeżeń. Podobnie jak estetyka i wrażenia dotykowo-zapachowe. Atak na wyżyny jakościowe wnętrza przegrywa jednak sposób wykończenia dolnej części kokpitu, drzwi  i tunelu centralnego – są to estetyczne, choć twarde materiały. Czepiam się? Niekoniecznie, bo rywale w doborze lepszych gatunkowo materiałów są bardziej konsekwentni – patrz Skoda Superb.

????????????????????????????????????

„Miejsce pracy” kierowcy jest wyjątkowo przyjemne. Doskonale wyprofilowana kierownica wtapia się w dłonie, a perforowana skóra jest odpowiednio miękka. Oczywiście w tej odmianie także podgrzewana. Super wrażenie robią fotele oferowane w najbogatszej z odmian. Skóra nappa, elektryczna regulacja, podgrzewanie i wentylacja, a na deser także masaż. Można wybrać masowanie w stylu: relaksującym, tonizującym oraz lędźwiowym, regulować intensywność tego masażu, ale mi brakowało nieco większej siły tej „pieszczoty” dla pleców. Wiem, że to nie salon SPA, ale znam wynalazki tego typu, które lepiej potrafią ukrwić odrętwiały od długiej jazdy kręgosłup.

Pod względem oferowanego wyposażenia Renault może wprowadzi w kompleksy niejedno auto przynależne do tzw. elity. Polecam zabawę konfiguratorem, gdyż wymienianie wszystkich „ekstrasów” mija się z celem. Wspomnę jednak o nowoczesnych systemach multimedialnych, które w Talismanie wymagają specjalnej atencji. Czy to się komuś podoba czy nie, „tabletoizacja” samochodów przybrała efekt kuli śnieżnej i coraz powszechniej staje się integralnym elementem zarządzania poszczególnymi opcjami. Zamiast więc narzekać w stylu „koniec świata” postaram skupić się na faktach.

????????????????????????????????????

Centrum dowodzenia stanowi duży wyświetlacz systemu R-Link2 o przekątnej  8,7 cala (w tańszych wersjach 7 cali). Dotykowo steruje się niemal wszystkim, a po zapoznaniu się z systemem okazuje się, że jest to całkiem intuicyjne. Ekran jest bardzo czytelny, a kolory soczyste. Na szczęście Francuzi nie zrezygnowali z klasycznych pokręteł do sterowania klimatyzacją, co niestety zdarza się u niektórych konkurentów. Poza panelem dotykowym kierowca ma do dyspozycji przyciski na i pod kierownicą oraz dodatkowe pokrętło między fotelami – taka francuska wariacja na temat systemu iDrive z BMW. Jest dobrze. Mały „problem” pojawia się, gdy zechcemy wgryźć się we wszystkie możliwości systemu Multi-Sens. Co to takiego?  To system odpowiedzialny za personalizację ustawień wnętrza, w tym wyboru podświetlenia kokpitu, stylizacji zegarów czy sposobu i zakresu prezentacji informacji pokazywanych na głównym wyświetlaczu. Mnogość opcji sprawia, że człowiek nie jest w stanie zdecydować, co wybrać. Klasyczne zegary z niebieską poświatą, czy może zielone z ekologicznymi wskazówkami co do stylu jazdy? A może sportowe, czerwone i elektroniczny cyferblat? Jaki odcień?

Nie można dać się w to kręcić, bo można zwariować. Szczególnie, że istnieje możliwość wyboru … brzmienia silnika. Nasz diesel może więc być typowym „klekotem” lub bardziej rasowo i gardłowo grającym bulgotem. Paranoja. Z drugiej strony fajnie, że producent daje możliwość aż takiej ingerencji, bo każdy ma inny gust i może sobie poustawiać wszystko pod siebie. Prawda jest jednak taka, że raz ustawisz i w praktyce tak już zostanie. Ale to mówię ja, człowiek, który na pulpicie kolejnego, trzeciego już iPhone’a ma piąty rok z rzędu tę samą tapetę. Młodzi z pewnością będą zachwyceni. Pamiętajcie tylko, by nie „bawić się” tym wszystkim podczas jazdy…

Personalizacja wielu funkcji

ma jednak bardziej wymierne i mające rzeczywisty wpływ na styl jazdy efekty. Kierowca może ingerować w jeden z  pięciu trybów profilów jazdy, które odpowiadają m.in. za reakcje silnika, sposób pracy automatycznej skrzyni biegów, zawieszenia i układu kierowniczego. Po kilku dniach jazdy zdecydowałem, że najbardziej odpowiada mi profil PERSO, w którym sam mogę sobie wybrać poszczególne parametry pracy konkretnych funkcji. Największą różnicę poczujemy, gdy zdecydujemy się na regulację twardości zawieszania. Przyzwyczajony do stereotypu, że francuskie auta resorują bardzo miękko od razu ustawiłem amortyzatory w tryb pracy SPORT. Błąd. Talisman – w tej opcji na 19-calowych felgach – resoruje na tyle sztywno, że utrata komfortu jest zbyt duża. Ustawiłem więc NORMAL– niby ok, ale jeden przejazd przez torowisko zweryfikował i tę decyzję. Okazuje się, że tryb KOMFORT to ten najbardziej optymalny, gdyż francuskie kombi jest wyjątkowo zwarte i usztywnione. Zawód? Ależ skąd. Po prostu byłem przyzwyczajony do kanapowego charakteru „renówek”. W przypadku Talismana jest inaczej –  pod względem sposobu pracy zawieszenia zdecydowanie bliżej mu do niemieckich aut niż to zazwyczaj bywało. Ma to z kolei inne, pozytywne konsekwencje.

????????????????????????????????????

Chodzi o standardowy

w wersji Initiale Paris system tylnej osi skrętnej, noszący wiele mówiącą nazwę: 4Control. Wyposażony w niego Talisman Grandtour staje się zwrotny niczym gokart. No dobra, trochę przesadzam, ale jazda w zakrętach nigdy nie dostarczała we francuskim kombi tak pozytywnych doznań. Nie trzeba pędzić po łuku jak wariat, by poczuć, że tylna oś jakby dokręca „odwłok” Renault w zakręcie i powoduje, że kombi fantastycznie lekko pokonuje każdy łuk drogi. Im szybciej jedziesz, tym bardziej odczuwasz pomoc tylnej osi, która do prędkości 60 km/h skręca w przeciwnym kierunku do przednich kół (pod kątem do 3,4 stopnia), a powyżej tej prędkości „zawija” w tę samą stronę (pod kątem do 1,9 stopnia). Ma się wrażenie, że kieruje się kompaktem, a nie długim i szerokim nadwoziem.

Układ 4Control, w połączeniu z elektronicznie regulowanymi amortyzatorami,  ogranicza wychylanie się nadwozia podczas dynamicznej jazdy w zakrętach, dzięki czemu Talisman staje się najlepiej prowadzącym kombi rodem z Francji. Powiem więcej – nie tylko z Francji. Spora w tym zasługa układu kierowniczego, który także przy wyższych prędkościach pozwala na właściwe czucie auta. Do tego dobre wyciszenie kabiny i mamy mocnego zawodnika w walce o prymat w kwestii oferowanego komfortu jazdy.

????????????????????????????????????

Cechą każdego kombi

powinien być użytkowy, a przede wszystkim rodzinny charakter. Talisman Grandtour oferuje w tej kategorii naprawdę sporo. Wspominałem już o wygodnych i obszernych fotelach. Pochwalić też trzeba ilość miejsca z przodu, a także na tylnej kanapie. Renault należy w tej materii do ścisłej czołówki w klasie, a wielkością bagażnika ustępuje nielicznym liderom – 572 l na bagaże, foremny kształt kufra z podwójną podłogą, elektrycznie sterowana klapa otwierana także „z buta” – to podstawowe atrybuty wzorcowego kombi. Jeśli miałbym się czepiać, to w tej oazie komfortu i bogactwa brakuje trochę możliwości zamówienia trójstrefowej klimatyzacji. Same nawiewy na drugi rząd siedzeń, to trochę za mało, by uznać Renault za lidera.

Na koniec

Słów kilka o silniku. Pod maską Talismana Grandtour pracował najmocniejszy diesel, który w przypadku Renault oznacza pojemność 1.6 litra i moc 160 KM. W sumie nieźle, wystarczająco dla większości kierowców i adekwatnie do rodzinnego charakteru auta, ale… Problem w tym, że jest to najmocniejsza wersja wysokoprężna w ofercie. Niby nic, ale komu będzie zbyt mało, nie pozostanie mu nic innego, jak udać się do konkurencji. Skoda oferuje bowiem Superba o mocy 190 KM,  Ford posiada 210 konną wersję Mondeo 2.0 TDCI, a Volkswagen Passata z motorem o mocy 240 KM. O różnicy w osiągach nawet nie wspominam.

????????????????????????????????????

Sam silnik jest udaną konstrukcją. Jak na francuskie 4-cylindrowce przystało odznacza się wysoką kulturą pracy, której rywale mogą tylko pozazdrościć. Nawet zimny motor pracuje łagodnie i jedwabiście, nie drażniąc uszu pasażerów niemiłym dźwiękiem. Od 0-100 km/h przyspiesza w 9,6 sekundy, co stanowi akceptowalną wartość, ale nie dla każdego. Plus za fakt, że najmocniejszy motor diesla standardowo spięty jest z 7-biegową przekładnią automatyczną EDC, która wreszcie zasługuje na pochwały w przypadku Renault. Ta dwusprzęgłowa skrzynia bardzo sprawnie żongluje przełożeniami, nie szarpie i nie denerwuje – a to atut. „Pasuje” też do temperamentu motoru, bo wyraźnie brakuje jej wigoru, gdy próbujemy skorzystać ze sportowych trybów jazdy – odczuwa się wówczas jej nieco zbyt wolną reakcję. Poza tym super.

????????????????????????????????????

Słowa uznania dla powściągliwego apetytu na olej napędowy. W mieście uda się zejść do poziomu 7l/100 km, a w trasie wynik 5,4l to jak najbardziej normalny rezultat, gdy jedziemy autostradą i nie przekraczamy dozwolonych prawem prędkości.

Co wybrać?

Jeśli diesla, to obawiam się o temperament słabszych wersji, które generują 110 i 130 KM. Odmiany benzynowe to silniki o niedużej pojemności, czyli ponownie 1,6 litra. Tu można już jednak zamówić wersję o mocy 200 KM i smakować wyraźnie lepszych osiągów – przyspieszenie od 0-100 km/h w 7,9 sekundy. Ograniczona paleta mocniejszych jednostek silnikowych wydaje się być jedyną barierą do decyzji o zakupie Renault Talisman Grandtour. Bo takową z pewnością nie jest cennik. Tu francuskie kombi stawia spore wyzwanie konkurentom. Bardzo dobrze wyposażona wersja ZEN z najmocniejszym dieslem oznacza wydatek 121,9 tys. zł. Nieprzyzwoicie wypasioną wersję Initiale Paris wyceniono na 152 tys. zł. Dużo? Zerknijcie w cenniki konkurentów, a okaże się, że to okazja biorąc pod uwagę to, w jakie bajery „dopasiono” Talismana. Szczególnie, że francuska marka słynie z hojnych rabatów, które z racji końca roku pozwalają mieć nadzieje na zbicie z tej ceny pokaźnej sumki.

tekst i zdjęcia: Rafał Pazura

Tagi: , , , , , ,

Dodaj komentarz

Twój adres email nie zostanie opublikowany. Pola, których wypełnienie jest wymagane, są oznaczone symbolem *