Ssang Yong Korando D22T Sapphire – TEST

avatar
Rafał Pazura
20 lipca 2018

Testując kilka lat temu Ssang Yonga Korando uznałem go za najlepszy model tego koreańskiego producenta. Minęło trochę czasu i przyszło mi zmierzyć się z wersją po liftingu i modernizacjach. Choć producent upiera się, że to nowy model. Optycznie zmiany nie są duże, ale z pewnością wyszły SUV-owi na dobre. Tym razem pod maską najmocniejszy diesel o mocy 178 KM w tandemie z automatyczną skrzynią biegów.

Mimo upływu lat, design auta nie jest odpychający. Owszem, czuć tu kreskę koreańskiej szkoły wzorniczej, ale w tym wypadku nie jest to wadą. Auto niczego nie udaje, jest typowym SUV-em o optymalnych gabarytach, by sprawnie poruszać się w mieście i zarazem zapewnić odpowiednią przestrzeń w wakacyjnej wyprawie czteroosobowej rodziny. Styliści nadali przodowi nieco świeższy rys, zmieniono zderzak czy kształt reflektorów, które teraz standardowo zintegrowane są z LED-ami do jazdy dziennej. Za sprawą krótkich zwisów nadwozia zarówno z przodu jak i z tyłu, Korando wygląda na mniejsze niż jest w rzeczywistości.  

Więcej zmian zaszło w środku.

Główna dotyczy jakości użytych materiałów, które są wyraźnie lepsze niż u poprzednika. Mimo, że nadal dominują twarde materiały i jest sporo połyskliwego plastiku, to nie ma mowy o żadnym skrzypieniu, gdyż projektanci bardzo przyłożyli się do dokładnego spasowania wszystkich elementów.

Z przodu jest sporo miejsca także dla wysokich osób, a szerokość wnętrza stawia Korando wśród liderów SUV-ów tej klasy. Całkiem wygodne fotele, wszechstronnie regulowane, a w testowanej, najwyższej opcji wyposażenia także wentylowane i podgrzewane. Gorzej, gdy oceniać je pod kątem utrzymania sylwetki w ciasno pokonywanych zakrętach. Ewidentnie przydałoby się lepsze wyprofilowanie oparć. Z tyłu wygospodarowano także odpowiednio dużo przestrzeni, a brak tunelu środkowego zachęca do zajęcia centralnego miejsca, które zazwyczaj bywa najbardziej unikane przez pasażerów. W dłuższej trasie przyda się także możliwość pochylenia oparcia tylnej kanapy.

Bagażnik dysponuje pojemnością 486 litrów, co nie jest rekordem w klasie, ale okazuje się wystarczające. Cieszy natomiast jego praktyczny charakter. Jednym ruchem ręki składa się oparcie kanapy i zyskujemy ponad 1300 litrów przestrzeni do zagospodarowania. Bardzo pomysłowo rozwiązano kwestię zdjętej rolety, gdy przewozimy jakieś duże pakunki. Zazwyczaj nie ma co z nią zrobić. W Ssang Yongu nie ma z tym problemu, gdyż dla rolety przewidziano specjalne miejsce pod podłogą bagażnika.

Kokpit jest praktycznie

i rzeczowo urządzony. Ilość przycisków ograniczono do niezbędnego minimum, a większość z nich jest logicznie opisana i umieszczona. Większość, bowiem nadal – jak w wersji sprzed modernizacji – irytujące jest sterowanie komputerem. Nie ma żadnego przycisku na kierownicy, tylko guzik na desce. To anachronizm, który dawno powinien być poprawiony. Szału nie robi także sposób obsługi ekranu dotykowego systemu multimediów. Trochę to przekombinowane i czasu wymaga nauczenie się obsługi wszystkich systemów.

Duży plus za zegary główne, które są czytelniejsze, a na wyświetlaczu pomiędzy nimi można obserwować wiele przydatnych funkcji – np. kąt pod jakim skręcone są koła, co jest znakiem rozpoznawczym modeli Ssang Yonga. Trzeba zaznaczyć, że w tańszych odmianach są jednak inne zegary, wykastrowane z wielu funkcjonalności.   

Korando imponuje wyposażeniem najbogatszej odmiany Sapphire. Mamy tu skórzaną tapicerkę, podgrzewane fotele i tylną kanapę, wentylowany fotel kierowcy, podgrzewaną kierownicę, automatyczną klimatyzację (choć nadal tylko 1-strefową), multifunkcyjną kierownicę z zestawem bluetooth, ekran dotykowy, kamerę cofania, czujniki parkowania, porty: USB, HDMI i iPod, czujnik zmierzchu, czujnik deszczu, system bezkluczykowego otwierania i uruchamiania auta. Standardem tej wersji jest także nawigacja i wreszcie reflektory ksenonowe, których tak brakowało poprzedniej generacji.

Po modernizacji przybyło także systemów bezpieczeństwa. Do kompletu poduszek czy elektronicznych pomocników odpowiedzialnych za trakcję i stabilność auta, dołączyły funkcje aktywnego bezpieczeństwa, które przeciwdziałają dachowaniu, najechaniu na inny pojazd, ułatwiają awaryjne zatrzymanie pojazdu i ruszanie pod górę. Nadal brakuje jednak m.in. asystenta pasa ruchu, systemu monitorowania martwego pola, odczytywania znaków drogowych czy aktywnego tempomatu.

Moc 178 KM

robi swoją robotę. Korando jest wystarczająco dynamiczne, a 400 niutonometrów dostępnych już od 1400 obr./min pozwala na wykonywanie wszelkich manewrów zgodnie z intencją kierowcy. Nigdy jednak nie ma wątpliwości, że do baku wlewa się olej napędowy. Szczególnie mocniejsze wciśniecie gazu ujawnia wyraźny klekot i mało subtelne dźwięki docierjące spod maski. Niestety 2,2 litrowy motor nie jest zbyt oszczędny, szczególnie w mieście. Spalanie z testu: ok. 10,0-10,5l/100 km. W trasie spalanie ok. 8l/100 km przy prędkościach rzędu 130-140 km/h. Ale spokojniejsza jazda pozwala zejść do ok. 7l/100 km.

Co osobliwe, Ssang Yong unika podania oficjalnie w swoich materiałach osiągów auta, a konkretnie przyspieszenia Na „moje oko” sprint zajmuje niewiele ponad 9  sekundy do 100 km/h.

Konstruktorzy Korando priorytetowo potraktowali temat komfortu. Wielowahaczowe zawieszenie tylnej osi skutecznie filtruje wszelkie niedostatki rodzimych dróg. Co ważne robi to z gracją i nie emituje przy tym nieprzyjemnych hałasów. W ostro pokonywanych łukach daje się odczuć jego miękka natura, która wyczuwalnie przechyla nadwozie. Armia elektronicznych kagańców dba jednak, by wszystko odbywało się w sposób przewidywalny i bezpieczny dla podróżujących. Podczas szybszej jazdy układ kierowniczy ujawnia, że do perfekcji sporo mu brakuje. Wówczas kierowca otrzymuje ograniczone informacje na temat tego, co dzieje się na styku opon i jezdni. To jednak pewna specyfika SUV-ów i na co dzień, podczas typowej, „rozsądnej” eksploatacji, nie stanowi to o wadzie całego układu.

Z charakterystyką nadwozia

koresponduje układ kierowniczy. Samochód dosyć ospale reaguje na ruchy kierownicą, a w pozycji „zero” trzeba przekręcić ją znacznie bardziej, niż w innych samochodach aby wywołać jakąś zauważalną reakcję Korando. Podczas normalnej jazdy, czy długich tras nie doskwiera to w żaden sposób, ale osoby chcące Ssang Yonga potraktować ostrzej od razu zostaną sprowadzone do parteru. Plus za mały promień skrętu, który ułatwia manewrowanie w ciasnych miejscach.

Mój egzemplarz wyposażony był w automatyczną skrzynię biegów. Jest to japońska konstrukcja uznanej marki AISIN i nie mam do jej działania większych zastrzeżeń. Dziwna jest tylko cena. Dopłata do automatu wynosząca aż 13 tys. zł wydaje się być sporą przesadą. Tym bardziej, że dopłata do automatycznej przekładni do wersji benzynowej wynosi tylko 7 tys. zł. Gdzieś tkwi tu chyba jakaś tajemnica.

Napęd AWD w każdej, nawet topowej odmianie, wymaga dopłaty 7 tys. zł, ale dostępny jest tylko w dwóch najbogatszych wariantach wyposażenia. Mój egzemplarz napędzany był jednak tylko na oś przednią więc darowałem sobie wyprawy poza asfalt.

Skoro mowa o liczbach. Najbogatsza wersja Sapphire z 2,2 litrowym dieslem kosztuje 114 tys. zł. Jej benzynowy odpowiednik 99 tys. zł. Ale to szczyt cennika. Poniżej 70 tys. zł wyceniono benzynową odmianę o mocy 150 KM w podstawowej odmianie Crystal Base. Najtańsza wersja wysokoprężna zaczyna się od 89,9 tys. zł. Kto chce jeszcze taniej jeździć, może zainwestować w fabryczną instalację LPG za 3,6 tys. zł. I choć taka kompilacja wydaje się najbardziej rozsądna, osobiście wybrałbym jednak diesla.

tekst i zdjęcia: Rafał Pazura

 

 

Tagi: , , , ,