SsangYong Rexton G4 2.2 Diesel 7AT 4WD Sapphire – TEST

avatar
Rafał Pazura
16 grudnia 2018

Rexton, to największe zaskoczenie in plus od lat. Rzadko kiedy zdarza się, aby model poczynił tak duży postęp w tak krótkim czasie. Progres dotyczy oczywiście całej marki SsangYong, ale właśnie na przykładzie Rextona ową pozytywną rewolucję widać najbardziej. Pytanie tylko, czy w obecnym świecie jest miejsce na konstrukcję opartą na ramie, gdzie definicja „terenówki” dla większości użytkowników jest tożsama z podwyższonym nadwoziem typu SUV. Najczęściej – o zgrozo – z napędem jednej osi. Do tego synonimem tego prastarego gatunku są kultowe modele Jeepa czy Toyoty. Sprawdźmy, jak na ich tle wypada nowy Rexton.

Rexton zaskakuje pod wieloma względami. Przede wszystkim jest wielki. Auto jest dłuższe o 15 cm i szersze o 6 cm od swojego poprzednika. Prawie 5 metrów długości, niemal 2 metry szerokości i 1,82 metra wysokości robią wrażenie. Szczególnie podczas parkowania. Pod marketem nie da się wcisnąć w każde miejsce pomiędzy dwoma zaparkowanymi pojazdami. W praktyce oznacza to parkowanie z dala od wejścia.

Masywną sylwetkę zdominowały proste linie i typowa dla prawdziwych pożeraczy bezdroży, geometryczna bryła. Jedyną ekstrawagancją jest linia boczna z przetłoczeniem jak fala. To co mnie uderzyło, to za małe koła, które nie korespondują swoim rozmiarem z wielkimi wycięciami w błotnikach. Poza tym nie mam uwag.

Gabaryt zewnętrzny

zapowiada ogrom miejsca w kabinie. I tu nie ma zaskoczenia – miejsca jest mnóstwo dla każdej z pięciu osób, która zdecyduje się na podróż Rextonem. W testowanej odmianie były jeszcze dodatkowe dwa fotele w składanym w podłodze, trzecim rzędzie foteli. To opcja na wyprawę w siedem osób, choć – jak to zazwyczaj bywa – wygodnie tam będzie osobom o wzroście ok. 160 cm. Bagażnik zadowoli natomiast nawet najbardziej wymagających. Ponad 780 litrów czyni z koreańskiej terenówki niemal bagażówkę. Gdy korzystamy z opcji siedmiu foteli kufer „kurczy się” do niespełna 300 l pojemności. Jako auto rodzinne Rexton sprawdzi się więc doskonale.

Czasy, gdy auta terenowe kojarzyły się z surowymi i topornymi wnętrzami minęły już bezpowrotnie. Największym zaskoczeniem w nowym Rextonie jest wręcz kolosalna poprawa jakościowa. Materiały użyte do wykończenia kabiny są bardzo dobre lub dobre, a w przeważającej większości bardzo miękkie. A już jakość boczków drzwi wręcz szokuje. Nie dość, że są przyjemnie miękkie, to pod wysokiej jakości materiał, którym je wyściełano, zaaplikowano taką ilość gąbki, że palce dosłownie zapadają się gdy się ich dotyka. Tu ewidentnie nikt nie myślał o oszczędnościach.

Klimat luksusu

buduje pikowana skóra, którą wyłożono deskę rozdzielczą i drzwi. To atrybut topowej wersji Sapphire z pakietem Nappa. A wszystko jest do tego bardzo solidnie i dokładnie spasowane, więc finalny efekt wzbudził moje wielkie uznanie. Tym większe, że jazda poza asfaltem, po dołach i wyrwach nie wpływa negatywnie na wydobywanie się z kabiny jakichkolwiek podejrzanych czy niepokojących dźwięków. Nie sądziłem, że to kiedyś powiem, ale twórcy klasyka gatunku, czyli Toyoty Land Cruiser mają się na kim wzorować.

Równie pozytywnie oceniam ergonomię oraz sposób w jaki zaprojektowano wszystkie urządzenia pokładowe. Kierownica, choć spora, świetnie leży w dłoniach, które dodatkowo pieści wysokogatunkową skórą. Przed oczami kierowcy eleganckie i tradycyjne w formie zegary główne. Bardzo dobry jakościowo, cyfrowy, 9,2-calowy wyświetlacz jest prosty i intuicyjny w obsłudze. Nie miałem problemów w myszkowaniu w czeluściach wszelkich opcji i aplikacji uprzyjemniających kierowcy oraz pasażerom ich podróż. Duże i logicznie opisane przyciski do sterowania klimatyzacją to dla mnie wciąż lepsze rozwiązanie niż dotykowe opcje na wyświetlaczu. Na szerokim tunelu środkowym największą uwagę przykuwa wybierak automatycznej przekładni oraz pokrętło do sterowania napędem na cztery koła. Do wyboru są 3 opcje – 2H, 4H i 4L. Dwie ostatnie zarezerwowano dla jazdy po bezdrożach, ale o tym nieco później.

SsangYong to w pewnym sensie marka na dorobku, jeśli chodzi o walkę o europejskiego klienta, więc kusi go bardzo bogatym wyposażeniem. W najdroższym anturażu można mówić wprost o luksusie. Mamy więc elektrycznie sterowane fotele przednie z pamięcią ustawień, które dodatkowo są wentylowane i podgrzewane. Grzanie posiada także wieniec kierownicy i tylna kanapa. Klimatyzacja dwustrefowa dodatkowo wzbogaca jonizator powietrza i czujnik kontrolujący jego jakość. Rewelacyjną jakość reprezentuje obraz z kamery cofania, a dzięki systemowi kamer 360 stopni parkowanie tym kolosem staje się łatwiejsze.

Koreańska marka goni też rywali w kwestii nowoczesnych systemów bezpieczeństwa. Za właściwą trakcję i stabilizację auta dbają niemal wszystkie te same systemy, które oferują rywale. Mamy też do dyspozycji czujnik martwej strefy, system awaryjnego hamowania w sytuacji awaryjnej, elektryczny hamulec z funkcją auto-hold, system wykrywania ruchu za pojazdem czy układ zapobiegający dachowaniu. Do tego 9 poduszek powietrznych i specjalnie wzmocniona konstrukcja nadwozia. Są jednak braki, które zaskakują, bo w tej klasie auta wydają się wręcz oczywiste. O czym myślę? Przede wszystkim o braku nawet w opcji możliwości zamówienia głównych świateł ledowych – są jedynie ksenonowe. Nie ma też aktywnego tempomatu – jest zwykły, a to w dzisiejszych czasach po prostu wstyd. Firmowa nawigacja nie grzeszy precyzją i szybkością działania.

Z drugiej strony producent oferuje to, co wyróżnia go na tle konkurencji, np. radio z funkcją nagrywania, wejście HDMI czy przetwornicę prądu, której uruchomienie  powoduje, że można ładować różne urządzenia prądem 230 V bez uszczerbku dla akumulatora. Taka trochę koreańska schizofrenia.

Wybór jednostki napędowej

nie będzie dla potencjalnego klienta kłopotem. Jest po prostu jeden silnik diesla o pojemności 2,2 litra, mocy 181 KM i z DNA od Mercedesa. Standardowo napędza on tylną oś, a za dołączany napęd przedni trzeba wyłożyć dodatkowe 10 tys. zł. Fajnie, że można go zamówić do każdej wersji wyposażeniowej. W opcji automatyczna skrzynia 7-biegowa wyceniona na 11 tys. zł. Jak dla mnie, w tego typu aucie to nawet nie opcje, a wręcz obowiązek. Kultura pracy jednostki napędowej nie jest jej najmocniejszą stroną i nie da się ukryć, że do baku wlewa się paliwo z dystrybutora z napisem ON.   

Auto jest ogromne i ciężkie, bo waży niemal 2,2 tony. A zatem silnik o mocy 181 KM to nie jest zbyt wiele na papierze. Jednak ten 4-cylindrowy diesel całkiem sprawnie rozpędza Rextona. Kluczowy dla akceptowalnej dynamiki jest moment obrotowy wynoszący 420 Nm, który dostępny jest w zakresie 1600-2600 obr./min. Osiągi nie są powalające, a producent unika podawania przyspieszenia od 0-100 km/h. Wg moich analogowych wyliczeń zajmuje to ok. 12 sekund. W aucie tego rodzaju to wystarczająca wartość. Prędkość maksymalna to 185 km/h, ale nikt o zdrowych zmysłach nie będzie pędzić taką prędkością. Bo i po co? Rexton to terenówka o komforcie limuzyny, która w spokoju i relaksie ma zapewnić rodzinie  możliwość dojazdu do celu. I z tego zadania wywiązuje się w pełni. To co się podoba to praca 7-biegowej automatycznej skrzyni biegów. To przekładnia – podobnie jak motor -rodem z Mercedesa. Nie jest przesadnie szybka, ale dobrze sprawdza się jako komfortowy patent zarówno do miasta jak i w daleką trasę. Nie szarpie, nie gubi się zbytnio w normalnym stylu jazdy.  

Rexton to rodzynek, gdyż zbudowano go na ramie – mimo, że mamy elektroniczne sterowanie napędami. Podczas jazdy w zakrętach czy na autostradzie czuć, że auto nie jest stworzone do dużych prędkości. Nadwozie mocno przechyla się, gdy spróbujemy ostrzej napaść na zakręt. A przekroczenie 150 km/h ujawnia miękkość układu kierowniczego oraz szumy pojawiające się, gdy powietrze rozbija się o kanciaste kształty nadwozia. Ale zapewniam, że sunąc nim po asfalcie czujemy się dostojnie jak woźnica powożący luksusową karetą i myśl o dostojnej jeździe wygrywa z naturą sportowca.

Komfort resorowania

stoi na bardzo dobrym poziomie, także dzięki baloniastym oponom o ogromnym profilu, których „urodę” już wcześniej opisywałem. Nie zapuszczałem się w prawdziwy teren, ale wiem skądinąd, że Rexton to prawdziwy tur w walce poza utwardzoną nawierzchnią – prześwit wynosi 224 mm. Jego roboczy rodowód zdradza sposób przenoszenia napędu. Na suchej i utwardzonej drodze  jeździmy bowiem z napędem na tylną oś, tak jak w typowym pick-upie. W trudniejszych warunkach czy w deszczu można zapinać napęd na przód (4H) i cieszyć się stałym rozkładem mocy pomiędzy osie. Na ekstremalne wypady w teren opcja 4L, czyli aktywująca reduktor i służąca do jazdy z niskimi prędkościami.

Spalanie adekwatne do masy i charakteru auta – w mieście częściej będzie to 12-13l, ale może być i 15-16l przy cięższej nodze.  W trasie da się zejść do 9l/100 km, ale realniej liczyć trzeba, że będzie to bliżej 10l/100 km.

Cena bazowego Rextona

to 134 900 zł. W tej kwocie otrzymujemy auto w wersji wyposażenia Crystal z jedynym dostępnym motorem diesla, manualną skrzynią biegów i napędem na tylną oś. Przebogata odmiana Sapphire to wydatek 171 tys. zł, ale bezwzględnie trzeba dorzucić 10 tys. zł za dołączamy napęd 4WD. Mimo to, na rynku nie znajdzie się tak wielkiego, dobrze wyposażonego i równie dzielnego auta w terenie jak Rexton. Dość powiedzieć, że ceny bazowej wersji Toyoty Land Cruiser z dieslem o podobnej mocy zaczynają się od 209 tys. zł, za to z napędem 4×4.

Co ważne, każdy model marki SsangYong standardowo posiada pięcioletnią gwarancję z limitem 150 tys. kilometrów. Sprawdzony w bojach napęd Mercedesa to wartość dodana. Dla kogo jest takie auto? Sam nie wiem. Do jazdy na co dzień po mieście z pewnością nie jest to praktyczny wybór. Jednak są osoby, które potrzebują dojechać w komforcie tam gdzie SUV skapituluje, albo takie, które potrzebują pociągnąć przyczepę z łódką. A tu Rexton z ciągiem do 3 ton sprawdzi się idealnie. Na rynku nie ma w tej kategorii dużej konkurencji, a atrakcyjna cena, sprawdzona technika i świetna jakość wnętrza mogą przekonać do siebie sporo osób.

tekst i zdjęcia: Rafał Pazura

Tagi: , , , , , ,