Suzuki Vitara S – TEST

avatar
Rafał Pazura
14 lutego 2017

Pamiętacie pierwszą Vitarę? Ja do dziś wspominam chwilę, gdy podczas wakacji w Pobierowie zobaczyłem Suzuki z częściowo zdemontowanym dachem sunące nadmorską aleją. Z głośników sączyło się jakieś „dicho”, a z tyłu – wsparte o pałąk przeciwkapotażowy – prężyły się dwie dziewczyny. Był 1990 rok, a ja już nie pamiętam co na mnie zrobiło większe wrażenie – auto, czy jego pasażerki.

W najnowszej odsłonie z idei Suzuki Vitary pozostała właściwie tylko nazwa. Obie generacje różnią się od siebie diametralnie. Pierwsza zbudowana na ramie była namiastką prawdziwej terenówki. Każda wersja posiadała oczywiście napęd 4×4, a krótki rozstaw osi oraz prześwit wynoszący 20 cm pozwalały na niezłe harce poza asfaltem. Najnowsza propozycja japońskiej terenówki ewoluowała w kierunku miejskiego crossovera. Tak naprawdę jest więc następcą Grand Vitary ostatniej generacji, której ostatnie egzemplarze można jeszcze było niedawno zakupić w salonie japońskiej marki. A co kryje się pod kryptonimem Vitara S?

DSC_0169Dodatkowa literka „S” w nazwie oznacza nieco bardziej wyrazistą stylistykę oraz najbardziej dynamiczny silnik pod maską. W kwestii wyglądu trudno coś zarzucić zwykłej Vitarze. Szczególnie wersje z dwukolorowym nadwoziem w odważnych barwach przyciągają wzrok na ulicy. „Eska” dorzuca do tego jeszcze bardziej agresywny wygląd przodu auta, satynowe obudowy lusterek bocznych, 17-calowe, czarne alufelgi i trochę gadżeciarskich bajerów we wnętrzu, o czym nieco później. Skupmy się na silniku.

Vitara S kontra Vitara

Vitara S to całkiem dynamiczny crossover. Nowa jednostka ma pojemność 1.4 litra i dzięki turbinie rozwija moc 140 KM. W zwykłej Vitarze oferowany jest wolnossący motor 1.6 o mocy 120 KM. Czy warto skusić się na mocniejszą odmianę? Wg mnie zdecydowanie tak. Nie chodzi nawet o te dodatkowe 20 KM, co automatycznie przekłada się na lepsze osiągi – 9,5 s vs. 11,5 s w sprincie od 0-100 km/h. Dzięki turbinie diametralnie inaczej rozwijana jest moc. Motor Vitary S generuje 220 niutonometrów (wobec 156 Nm w Vitarze), które dostępne są w szerokim zakresie obrotów: od 1500 do 4000. A to oznacza, że nie trzeba wkręcać silnika na wyższe obroty, by cieszyć się z dobrej dynamiki i np. sprawnie ruszyć spod świateł. Wolnossący silnik Vitary swoje maksymalne wartości uzyskuje przy 4,4 tys. obr./min i to przekłada się także na spalanie.

DSC_0169aTurbodoładowana jednostka zużywa na papierze minimalnie mniej od odmiany wolnossącej, ale w praktyce może okazać się, że osoba lubiąca korzystać z osiągów uzyska wyraźne oszczędności właśnie w mocniejszej wersji. Mój wynik z jazdy po zatłoczonym mieście w temperaturze poniżej zera i zaśnieżonej jezdni to ok. 8-9l/100 km. Jadąc w trasie i nie forsując tempa komputer pokładowy pokazywał zazwyczaj wartości zaczynające się cyfrą „6” przed przecinkiem. Średnio udało mi się uzyskać spalanie w okolicach 7l, co jest więcej niż przyzwoitym wynikiem – zważywszy na aurę w jakiej przyszło mi testować Suzuki z napędem 4×4. Nowa, doładowana jednostka jest też cichsza niż wersja 1.6, a to przekłada się na odczuwalny komfort jazdy. Dodatkowo, 6-cio biegowa przekładnia, podczas autostradowych prędkości obniża hałas generowany przez silnik – w wersji 120-konnej mamy 5-biegową skrzynię.

Dla kogo Vitara?

Z pewnością jako reprezentant generacji crossoverów Vitara S to alternatywa dla nudnego kompaktu. Ponieważ jej naturalnym środowiskiem jest miasto, wszystkie cechy wynikające z wyższej pozycji za kierownicą stanowią wartość dodaną. A więc – lepsza widoczność, poczucie bezpieczeństwa i wyższy prześwit. W tego typu autach podłoga jest tylko nieznacznie wyżej, max. 5-6 cm niż w zwykłych osobówkach, ale okazuje się, że bywają warunki, że ta różnica okazuje się istotna.

DSC_0183Po pierwsze – jazda osiedlowymi drogami, gdzie administracje osiedli miewają niebywałą fantazje w stawianiu niestandardowo wysokich progów zwalniających. Przez niektóre trzeba się wręcz przetaczać, by nie zawadzić podwoziem. Tu wyższy pojazd taki jak Vitara sprawdza się idealnie.

Po drugie – zima. Od kilku lat odczuwaliśmy w Polsce jej niedosyt. Tym razem śniegiem sypnęło konkretnie. Do tego długotrwałe mrozy i robi się problem, gdy musimy dojechać drogą gruntową, gdzie wyżłobione ślady tworzą jedyną możliwość by skierować w nie opony. Do tego zbrylony lód po środku jezdni i szorowanie podwoziem mamy jak w banku. I tutaj przydaje się właśnie dodatkowe 5 cm. Vitara S nie jest tu zresztą jakimś rekordzistą – 18,5 cm prześwitu to mniej o 1,5 cm od tego co oferowała np. Grand Vitara – a przecież ten model de facto zastąpił nasz dzisiejszy bohater. Mimo to, jazda Suzuki po zamarzniętym błocie, które przykryła kilkucentymetrowa warstwa białego puchu, była dla mnie bezstresowa. I nie mam tu na myśli tylko tego, że wiedziałem iż pod podłogą mam odpowiedni zapas wolnej przestrzeni.

DSC_0276Suzuki to osobliwy egzemplarz w segmencie. Większość konkurentów oferuje wyłącznie napęd na przód: Renault Captur, Honda HR-V, Peugeot 2008, Hyundai i20 Active. Nieliczni napęd 4×4 rezerwują dla najbogatszych odmian, zazwyczaj z topowymi silnikami: Nissan Qashqai, Skoda Yeti, Opel Mokka. Tymczasem Suzuki serwuje opcjonalnie napęd obu osi do wszystkich (czytaj: dwóch) wersji silnikowych i do każdego (Sic!) poziomu wyposażenia. Podobną politykę prowadzi jeszcze tylko Mazda z modelem CX-3 i Dacia z Dusterem.

Po co komu 4×4?

Badania wśród klientów zainteresowanych crossoverami a nawet SUV-ami już dawno wykazały, że napęd obu osi nie jest dla nich priorytetem. Osobiście, gdybym kalkulował zakup takiego pojazdu, to właśnie ze względu na 4×4. Nie przemawia do mnie idea, żeby chcieć siedzieć wyżej i nie mieć nic w zamian. Tylko, że ja nie biorę w ogóle pod uwagę kwestii mody – być może w tym kryje się cały fenomen miejskich, podniesionych aut. Ale wracając do rzeczy…

DSC_0260aSuzuki stawia na sprawdzony „w boju” system ALLGRIP, czyli napęd na cztery koła znany już z modelu SX4 S-CROSS. Warto wspomnieć tu, że właśnie z tym modelem Vitara dzieli płytę podłogową oraz część rozwiązań technicznych. Jak to bywa w tego typu pojazdach, w normalnych warunkach Suzuki „odpycha się” z przedniej osi, a tył jest dołączany elektronicznie, gdy zajdzie potrzeba. Układ ALLGRIP może pracować w trybach jazdy: AUTO, SPORT (sprawdza się podczas jazdy po krętych drogach, bo wymusza aktywniejszą pracę napędu tylnej osi), SNOW MUD (gdy samochód porusza się po ośnieżonych, nieutwardzonych lub śliskich nawierzchniach) i LOCK (system nieustannie przekazuje wysoki moment obrotowy do kół tylnej osi). Byłem bardzo pozytywnie zaskoczony jak wiele potrafi ten nieduży japoński samuraj, wróć… oczywiście Vitara S.

Chcąc pokonać mega korek na wjeździe do Warszawy, w okolicach Konstancina Jeziornej zaryzykowałem i ustawiłem w nawigacji najkrótszą drogę na Ursynów. Spodziewałem się, którą trasą wyśle mnie mapa, ale nie sądziłem, że połączenie błota pośniegowego i nieutwardzonej drogi stworzy koleiny sięgające niemal do połowy kół. Nie było już odwrotu, gdy pokonałem wąski odcinek o długości dwustu metrów. Mój dyskomfort polegał także na tym, że podróżowałem z rodziną w sobotnie popołudnie, więc wpadka w postaci ugrzęźnięcia w przysłowiowym „szczerym polu” miałaby dodatkowe konsekwencje. Przełączyłem więc napęd z trybu AUTO na SNOW MUD, wcisnąłem przycisk LOCK i zdecydowanie, ale bez przesadnej prędkości ruszyłem przed siebie. „Suzi” poszła jak dzik w żołędzie. Co kilka metrów zarzucało nadwoziem to w lewo to w prawo i aptekarską kontrą musiałem nadawać autu właściwy kierunek, ale udało się zadziwiająco łatwo. Vitara była brudna dosłownie po klamki i lusterka boczne, ale był to jedyny negatyw z tej mini wyprawy. Przyznaję jednak, że czułem pewien niepokój wiedząc, że podwozie nie jest zabezpieczone żadnymi specjalnymi osłonami. Na usprawiedliwienie siebie dodam, że znam tę trasę z rowerowych wypadów i wiedziałem, że raczej nie ma na niej niespodzianek w postaci wystających kamieni.

Ta próba przekonała mnie do Vitary całkowicie. Oczywiście na co dzień mało kto będzie chciał smakować takich doznań, ale zapewniam, że jazda za kierownicą Suzuki w niesprzyjających warunkach, na ośnieżonych zakrętach czy podjazdach pod stoki narciarskie okazuje się wyjątkowo bezpieczna i pewna. Skoro mowa o kabinie…

Wg moich standardów

to dobry wybór dla rodziny w układzie 2+1. Z przodu wygospodarowano wystarczającą przestrzeń dla dwójki dorosłych osób i nawet te wyższe powinny znaleźć dla siebie wygodne miejsce – tym bardziej, że fotele są dobrze wyprofilowane i właściwie utrzymują plecy kierowcy oraz pasażera. W drugim rzędzie szału nie ma, ale stosunkowo wysoko umiejscowiona kanapa pozwala na zajęcie miejsca także długonogim, bo sprytnie można wsunąć stopy pod przednie fotele. Plus za łatwo dostępne mocowania ISOFIX dla fotelików dziecięcych. Bagażnik pozwala na zabranie 375 litrów, ale okazuje się całkiem ustawny, bo nawet duże walizki da się przewozić w pionie, co pozwala zaoszczędzić miejsca na inne bagaże. To co mnie drażni, to tanio wyglądająca półka kufra – wolałbym w tym miejscu nawet niedużą, ale wysuwaną roletę i opcjonalnie wysuwaną siatkę dzielącą przestrzeń bagażową od kabiny.

DSC_0248Wnętrze robi najlepsze wrażenie właśnie w Vitarze S. Dlaczego? Oprócz najmocniejszego silnika, ta wersja oferuje po prostu najbogatszą opcje wyposażeniową, wyróżniającą się na plus także na tle przebogatej odmiany XLED, która stanowi topową odmianę w Vitarze.

W kabinie wzrok przyciągają dedykowane tylko dla odmiany “S” akcenty stylistyczne. Panel deski rozdzielczej wykończono nowym wzorem (tzw. „hairline”), ale głównym wabikiem są czerwone wstawki: pierścienie wlotów wentylacyjnych oraz obwódek zestawu wskaźników. Czerwoną nicią wykończono także zamszowo-skórzaną tapicerkę siedzeń czy mieszek drążka zmiany biegów. Niby fajnie, młodzieżowo, świeżo, ale co jeśli ktoś wolałby np. kolor niebieski? Nie to, że się czepiam, ale warto byłoby dać klientowi wybór.

Kolorowe bajery i lepsza tapicerka nie potrafią jednak ukryć surowej formy plastików z jakich wykonano wnętrze japońskiego auta. Szczególnie osobliwie przedstawiają się boczki drzwi – odlane jakby z jednej formy z mało wyszukanego czarnego tworzywa. Spasowanie tych elementów jest więcej niż dobre, a jedyne dźwięki jakie słyszałem generowała tylna półka podczas jazdy po nierównościach.

DSC_0274Znakiem rozpoznawczym Vitary S jest też sportowe koło kierownicy z… a jakże – czerwonym ściegiem ozdobnym. Fajerka bardzo dobrze leży w dłoniach i pozwala na sterowanie wszystkimi istotnymi opcjami multimediów czy systemów wspomagających kierowcę.

Jak wspomniałem wcześniej, Vitara S występuje tylko w najbogatszej specyfikacji XLED. Nie będę wymieniać wszystkich opcji, ale o kilku wspomnę, bo w tej klasie pojazdów i w tej półce cenowej nie są oczywistością. To co mnie zaskoczyło, to aktywny tempomat utrzymujący sprawnie Vitarę za autem jadącym przed nami – występuje w standardzie od jeszcze uboższej odmiany Premium. Nie działa co prawda w pełnym zakresie prędkości, ale i tak przydaje się w dalekiej trasie. Nie jestem tylko zwolennikiem łączenia tego wynalazku z manualną przekładnią, ale i tak szacun za to, że jest. Nie zapomniano o wygodnym systemie bezkluczykowym pozwalającym na dostęp i uruchamianie auta bez konieczności operowania kluczykiem czy przyciskami na pilocie. Jest też system nawigacji, której grafika nie powala, ale trudno czepiać się do szybkości interfejsu czy dokładności samej mapy.

Na koniec cena

Powiem krótko – tak dobrego zestawu z napędem obu osi nie oferuje w tej cenie nikt. Najtańsza czteronapędówka to Vitara w wersji Comfort za 69,9 tys. zł. Tańsza jest tylko Dacia, ale z całym szacunkiem dla rumuńskiej marki, nie gra w tej samej lidze co Suzuki. Stylistycznie dopieszczona Vitara S z mocnym i oszczędnym silnikiem o mocy 140 KM i topowym wyposażeniem to wydatek od 85,9 tys. zł za odmianę 2WD. O 10 tys. zł wyżej wyceniono wersję 4×4. Dużo jak na miejskiego crossovera? Tylko wtedy, gdy nie porównamy go do tego, co oferuje konkurencja.

tekst i zdjęcia: Rafał Pazura

 

Tagi: , , , , ,