Toyota Auris 1.6 Prestige – koniec nudy (TEST)

avatar
Rafał Pazura
05 czerwca 2013

Pierwsza generacja Toyoty Auris nigdy nie była zaliczana do motoryzacyjnych piękności. Po prostu poprawne auto nie budzące emocji. Jedyne co ją wyróżnia na tle innych kompaktów to niska awaryjność, która zazwyczaj objawia się rutynowymi wizytami w serwisie na wymianę filtrów i płynów eksploatacyjnych. Jednak ofensywa koreańskiej motoryzacji w postaci Hyundaia i KII sprawiła, że japońska „poprawność” w klasie kompakt to za mało by skutecznie walczyć o klienta. Z tego powodu nowa „Auriska” zyskała dużo bardziej wyrazisty i atrakcyjny wygląd, a jakość wykonania wnętrza uległa zdecydowanej poprawie.

Dla klienta to wymarzona sytuacja, gdy na rynku pojawia się silna konkurencja, która wymusza zmiany na lepsze. Prawda jest taka, że do niedawna udając się do salonu Toyoty po kompaktowy model, mało kto decydował się na niego z powodu atrakcyjności karoserii. Wierni japońskiej marce jeszcze jakoś przymykali na to oko, a koronnym argumentem były świetne wyniki Auris w rankingach bezawaryjności. Jednak jeśli Koreańczycy dają 5 a nawet 7 lat gwarancji, a do tego dorzucają świeży i modny design trafiający w gusta europejskie, trzeba na to zareagować.

I na szczęście Toyota zrobiła to w porę. Nowy Auris po prostu wygląda młodo i rześko, a do tego oferowany będzie nie tylko w nadwoziu hatchback, ale także kombi (premiera niebawem). A jak jeździ się nowym modelem? Powiem krótko – świetnie i o niebo lepiej niż poprzednikiem.

Po pierwsze

Auris w kwestii właściwości jezdnych jeszcze nigdy nie była tak blisko niemieckich kompaktów. W porównaniu do poprzednika zawieszenie stało się sztywniejsze, przez co auto mniej pochyla się w ciasno pokonywanych łukach. Co ważne – w ogóle nie ucierpiał na tym komfort resorowania. Subiektywnie – jest nawet lepiej z racji lepszego wytłumienia podwozia, dzięki czemu wpadnięciu w zapadniętą studzienkę kanalizacyjną nie towarzyszą charakterystyczne dla wielu aut konkurencji odgłosy z zawieszenia. I to mimo zastosowania 17-calowych felg z niskoprofilowymi oponami, jak w testowanym przeze mnie egzemplarzu.

Po drugie

Poprawiono także czułość układu kierowniczego. Kręcąc szybko kierownicą podczas dynamicznej jazdy krętą drogą, szofer otrzymuje teraz więcej danych na temat tego, co dzieje się z osią skrętną. Wyraźnie lepsze zachowanie auta to efekt zastosowania układu podwójnych wahaczy w tylnym zawieszeniu. Co ciekawe, rozwiązanie to dostępne jest tylko w wersjach z mocniejszymi silnikami diesla i benzynowym. Słabsze odmiany wyposażono w typową belkę skrętną.

Toyota-Auris-1

Po trzecie

Piętą Achillessową poprzedniej generacji Auris były niedoróbki jakościowe wnętrza. Właściwie tylko najbogatsza odmiana wyposażeniowa była znośna pod tym względem. W pozostałych irytował nie tylko niskiej jakości plastik podatny na zarysowania, ale – co było zazwyczaj obce autom z Kraju Kwitnącej Wiśni – bardzo przeciętna jakość montażu. Poskrzypywania, wibracje i inne nieprzyjemne odgłosy – to chleb powszedni w Auris I. Widać, że producent wziął sobie do serca te uwagi, bo nowy model gra zupełnie w innej lidze, jeśli chodzi o jakość. Przyjazny klimat kokpitu bogatszych wersji przykuwa skórzane wykończenie deski rozdzielczej. Ale i w tańszych wersjach trudno narzekać. Wszystkie plastiki, nawet te bardziej surowe w dotyku, połączono bardzo solidnie. Srebrzyste wstawki w drzwiach, kierownicy czy panelu centralnym nie udają co prawda aluminium, ale jest ich 90 proc. mniej niż u poprzednika i absolutnie nie burzą pozytywnej oceny jakościowego postępu w kabinie. Poziom Volkswagena Golfa? No aż tak dobrze nie jest, ale progres w tej materii jest widoczny gołym okiem.

W prostocie siła

Rewolucją można nazwać nową stylizację panelu centralnego Auris. Musze przyznać, że dla mnie to wielka zaleta, iż w dobie elektronicznych gadżetów Japończycy do perfekcji opanowali sztukę minimalizmu. Kompaktowa Toyota w wersji Prestige jest bardzo bogato wyposażona, a mimo to mnogość opcji absolutnie nie komplikuje obsługi wszelkich systemów. Klimatyzacja strefowa to dwa klasyczne pokrętła i kilka oczywistych przycisków sterowania. Multimedia to ekran dotykowy, którym obsługuje się zaawansowane opcje komputera podróżnego, systemu nawigacji, czy wspomagania parkowania za pomocą kamery. I zapewniam, że intuicyjność obsługi sprawia, że odnajdzie się tam zarówno weteran szos w wieku 60+, jak i nastolatek.

Toyota-Auris-2

Duży plus za oldscoolowy wygląd deski rozdzielczej. Niemal pionowa ścianka z dużymi i czytelnie opisanymi przyciskami budzi powszechną sympatię i wprowadza nieco klimatu z lat 70-tychj oraz 80-tych ubiegłego stulecia. No i te zegary centralne – fantastyczny, klasyczny projekt dwóch okrągłych cyferblatów z dużym wyświetlaczem komputera pośrodku. Tak tak, kolejne nawiązanie do sprawdzonych, niemieckich pomysłów. Mają jednak jedną, główną wadę – są dostępne jedynie dla dwóch najbogatszych odmian (Dynamic i Prestige). Tańsze wersje posiadają mniejszy obrotomierz „wpisany” częściowo w licznik prędkościomierza oraz zupełnie inny, mniejszy wyświetlacz komputera.

Na tak i na nie

Fotele, zarówno te z przodu jak i kanapa z tyłu, są wygodniejsze, a ich wyprofilowanie lepiej przytrzymuje ciała podróżujących. Wnętrze także zyskało parę centymetrów wzdłuż i wszerz, ale najmniej odczuwa się to siedząc na tylnej kanapie. Owszem, w stosunku do pierwszej generacji jest więcej miejsca na nogi, ale do liderów w klasie kompakt trochę brakuję. Szczególnie nisko opadająca linia dachu dyskryminuje osoby powyżej 185 cm wzrostu, które zechcą zasiąść w drugim rzędzie foteli.

W bagażniku czeka 360l przestrzeni na bagaże. To dobry wynik. Choć kufer jest większy zaledwie o 5 litrów niż w poprzednim modelu, to optycznie wygląda na obszerniejszy. Minus to widoczność do tyłu podczas cofania. Mała tylna szyba i szeroki słupek C utrudniają widoczność, dlatego połączenie kamery cofania z tradycyjnym czujnikami to optymalny pomysł. Szkoda, że dodatkowo płatny w tańszych odmianach.

Pod maską

testowanej wersji najmocniejszy z oferowanych benzynowych silników, czyli czterocylindrowe 1.6 o mocy 132 KM. W tym przypadku w kompilacji z bezstopniowym „automatem”. To idealny wybór dla tych, którzy w większości poruszają się po mieście. Dlaczego? Bo wg producenta spala mniej niż wersja z manualną przekładnią i kosztuje dodatkowo zaledwie 5 tys. złotych. Czy warto zainwestować w taką skrzynię? Wg mnie warto, choć trzeba zaakceptować jej specyficzną pracę na wyższych obrotach. Podczas normalnej jazdy nic nie drażni i nie przeszkadza, jednak podczas próby dynamicznego wyprzedzania po prostu towarzyszy nam jakby „wycie.” To efekt utrzymywanie obrotów w górnej części obrotomierza w celu uzyskania maksymalnego przyspieszenia. To cecha wszystkich bezstopniowych automatów i po prostu trzeba do tego przywyknąć. Zresztą wspominane manewry wykonuje się na tyle rzadko, że da się z tym żyć.

Toyota-Auris-3

Dynamika? Akceptowalna. Sprint od zera do 100 km/h trwa 11,1 sekundy, co w porównaniu do tradycyjnej przekładni oznacza regres w postaci 1,1 sekundy. Różnica na co dzień – bez znaczenia. A spalanie? Producent obiecuje, że jest niższe w mieście o 0,5 l niż w aucie z tradycyjną skrzynią. Tego sprawdzić nie mogłem z przyczyn obiektywnych. Natomiast zarejestrowany przeze mnie apetyt na oktany w mieście oscylował w granicach 9l/100 km. To półtora litra więcej niż dane fabryczne, ale i tak uważam, że silnik pod tym względem wyróżnia się na plus. W trasie spalanie spada do ok. 6l, co zważywszy na fakt, że nie starałem się jechać „o kropelce” jest także dobrym wynikiem.

Bogata

odmiana Prestige z automatyczną skrzynią biegów, jaką przyszło mi testować robi wrażenie. Co prawda kosztuje niemal 86 tys. zł, ale w zamian kierowca dostaje naprawdę wiele. Oprócz oczywistych elektrycznych dodatków i armii elektronicznych asystentów oraz wspomagaczy dostajemy m.in.: dwustrefową klimatyzację automatyczną, biksenonowe oraz skrętne reflektory, światła dzienne LED, automatycznie włączające się światła drogowe, tempomat, system automatycznego parkowania z czujnikami z przodu i z tyłu auta, czujnik deszczu oraz zmierzchu, system bezkluczykowego otwierania oraz uruchamiania auta, podgrzewane fotele przednie, półskórzaną tapicerkę foteli, system multimedialny Toyota Touch z funkcją bluetooth i kamerą cofania.

Polecam dopłacić jeszcze 3 tys. zł do nawigacji, która występuje w pakiecie z zestawem audio firmy JBL. Reszta personalizacji wnętrza ogranicza się – jak to w Toyocie – do kilku pakietów wyposażenia. Mój ulubiony to Pakiet Executive (7,5 tys. zł), który ucieszy całą rodzinę w równym stopniu. Dla dzieciaków: ponoraniczny szklany dach z elektryczną roletą i przyciemnianymi szybami bocznymi, a dla kierowcy: cieszące oko 17-calowe felgi aluminiowe.

Dla bardziej racjonalnie podchodzących do finansów proponuję odmianę Premium. Taka Toyota Auris z całkiem bogatym wyposażeniem i bez automatycznej przekładni Multidrive S, została wyceniona na 69,9 tys. zł. Na początku cennika znajduje się z kolei wersja z motorem 1.3l o mocy 100 KM w odmianie Life za 59,9 tys. zł.

Osobiście polecam jednak większy silnik 1.6. Daje dużo większą frajdę z jazdy nie tylko dzięki dodatkowym 32 KM, ale – za sprawą bardziej zaawansowanej technicznie osi tylnej – po prostu lepiej się prowadzi. I nie bójcie się automatów. Te japońskie nie dość, że się nie psują, to rozsądnie kosztują. Do tego nowoczesne przekładnie tego typu spalają tyle samo lub mniej paliwa, niż „manuale.”

Rafał Pazura

Foto: Michał Strzyżewski/Rafał Pazura

Tagi: , , , , , , ,