Toyota Auris Hybrid Touring Sports – najlepsza hybryda Toyoty (TEST)

avatar
Rafał Pazura
24 grudnia 2013

Uczeń przerósł mistrza? Moim zdaniem tak, jeśli chodzi o porównanie wszystkich walorów hybrydowych kompaktów z logo Toyoty na masce. Przy czym nauczycielem jest tu Prius, a uczniem Auris, ale koniecznie w wersji kombi. Dla mnie, właśnie najbardziej rodzinna w gamie „aurisek” wersja nadwoziowa, wygrywa bezpośrednie starcie ze światowym protoplastą samochodów o napędzie spalinowo-elektrycznym. W tym bratobójczym pojedynku Auris Touring Sports (tak nazywa swoje kombi Toyota) wygrywa zarówno urodą nadwozia, praktycznością wnętrza, ilością miejsca w kabinie i co najważniejsze….ceną.

Zacznijmy od tego ostatniego argumentu. W cenniku Toyoty Prius najniższa kwota to 99,9 tys. zł za wersję Life. W przypadku Auris w nadwoziu kombi analogiczna suma to 88,9 tys. zł ze wersję Premium, ale z aktualnym rabatem na auta z rocznika 2013 r. suma ta wynosi obecnie tylko 83,9 tys. zł. Ponadto wersja Premium jest świetnie wyposażona i tak naprawdę nawet wymagający klient nie musi korzystać z dodatkowych opcji. Tym bardziej, że w cenie poza oczywistymi udogodnieniami (automatyczna klimatyzacja, alufelgi, el. szyb i lusterek, skórzana oraz multifunkcyjna kierownica) otrzymuje także system multimedialny Toyota Touch z funkcją Bluetooth i kamerą cofania. Powiem więcej – dorzucając nawet pakiet Comfort (zawiera m.in. system automatycznego parkowania z czujnikami z przodu i z tyłu, podgrzewane fotele, podwójną podłogę bagażnika), Pakiet SkyView (szklany dach, przyciemniane szyby, 17-calowe alufelgi) i dodatkowo system nawigacji, cena z rabatem wynosi 91,5 tys. zł, co i tak jest blisko o 8 tys. zł mniej niż bazowy Prius!

Dla mnie więc, to co oferuje Auris z napędem hybrydowym w wersji kombi, to kanibalizm na Priusie. Tym bardziej, że auto ma więcej atutów niż sama cena.

Toyota-Auris-Hybrid-kombi-tyl

Nareszcie

w ofercie kompaktowej Toyoty mamy nadwozie kombi. Japończycy kazali sobie długo czekać na tę chwilę, bo od momentu, gdy pod nazwą Corolla okrywa się sedan, a pod Auris hatchback, wersji rodzinnej po prostu nie oferowano. Teraz to się zmieniło i dla wielu owa najbardziej rodzinna propozycja jest tą najmilszą dla oka. Także należę do tej grupy osób – Auris Touring Sports wygląda zarówno dynamicznie, jak i proporcjonalnie. Najważniejsze jednak, że wersja hybrydowa nie traci nic z funkcjonalności.

Czasy kiedy baterie w hybrydzie zabierały miejsce w bagażniku minęły bezpowrotnie. Japończycy do perfekcji opanowali sztukę „ukrywania” dodatkowego balastu, więc wersja kombi oferuje taką samą ilość miejsca w bagażniku co każda inna. Dokładnie 530 l to doskonały rezultat w tej klasie aut. Kufer jest wielki, dobrze zaprojektowany i z nawiązką spełni oczekiwania czteroosobowej rodziny.

Toyota-Auris-Hybrid-kombi-wnetrze

W kabinie zaskoczenie

Osobiście polubiłem kokpit Priusa, z jego wyświetlaczami i designem w stylu statku Enterprise z filmowej sagi Star Trek. Akurat w tym aucie, będącym swego rodzaju pomnikiem współczesnej techniki na kołach, to nie przeszkadza. Znam jednak wielu, dla których taka filozofia porządku w kokpicie jest nie do zaakceptowania. I to mimo faktu, że nie trzeba być absolwentem politechniki, by kierować tym autem. Tu od zawsze tkwił geniusz japońskich konstruktorów, że Prius nie wymagał nigdy żadnej technicznej wiedzy od jego użytkownika. Po prostu wsiadasz, wciskasz guzik Start-Stop, miniaturową dźwignię automatycznej skrzyni ustawiasz w pozycję „D” i jedziesz. To wszystko. Jednak dla wielu tradycjonalistów wygląd wnętrza był zbyt futurystyczny. W przypadku hybrydowej Auris także ten argument przestaje mieć znaczenie.

Mamy więc tradycyjnie wyglądającą deskę rozdzielczą z tradycyjnymi dwoma zegarami głównymi. No może trochę naginam rzeczywistość – jeden z zegarów nie jest obrotomierzem, ale wskaźnikiem mocy, który podpowiada kierowcy jak dozować pedałem gazu, by styl jazdy był bardziej lub mniej eko. Wszystkie pokładowe urządzenia obsługuje się bardzo intuicyjnie więc nie będę rozwodzić się nad oczywistościami. Cieszy za to spora ilość miejsca w kabinie. Dłuższe o 28 cm od hatchbacka nadwozie pozwoliło także wygospodarować więcej miejsca na nogi w drugim rzędzie siedzeń. Nie ma więc powodów do krytyki. Poprawiła się wyraźnie jakość tworzyw, z jakich wykończono przedział pasażerski. Największy postęp dokonał się w jakości montażu – teraz nie słychać, że coś klekocze na wybojach, a w przednim słupku „gra świerszcz” – co niestety było zmorą poprzedniej generacji Aurisa. Jakość materiałów mogłaby jednak być ciut lepsza. Dominują twarde materiały, które – co trzeba oddać – posiadają ładną fakturę. Szczególnie odmiana Prestige buduje we wnętrzu klimat luksusu poprzez skórzane wstawki na boczkach drzwi i samej desce rozdzielczej.

Toyota-Auris-Hybrid-kombi-felga

Jak to jeździ?

Auris Hybrid Touring Sports, choć w nazwie do tego nawiązuje, ze sportem nie ma nic wspólnego. To model dla spokojnie usposobionego kierowcy, który przede wszystkim ceni komfort. Zawieszenie jest wyraźnie nastawione do łagodniejszego stylu jazdy. Ostre zakręty nie są jego wrogiem, ale zwyczajnie nie pasują do charakteru auta. Elektronika trakcyjna także skalibrowana jest prewencyjnie, więc wszelkie próby szaleństwa są odpowiednio szybko temperowane. To, co może przeszkadzać, to stosunkowo głośna praca zawieszenia podczas przejazdów przez poprzeczne nierówności. Czuć dobijanie spod podwozia, które objawia się akustycznie w kabinie.

Dynamika przyzwoita, ale jazda bezstopniowym automatem wymaga pewnej dozy tolerancji. Skrzynia działa aksamitnie, a w trybie sport pedał gazu reaguje bardziej czule. Przy próbie maksymalnego wykorzystania 136 KM pojawia się niestety sporo hałasu w kabinie – taka jest cena, gdy chcemy skorzystać z maksymalnych pokładów mocy wszystkich źródeł napędów. Cieszy natomiast liniowe wręcz przyspieszenie, jakie zapewnia dodatkowe 207 niutonometrów jednostki elektryczno-hybrydowej. Mimo, iż producent podaje, że sprint od 0-100 km/h zajmuje 11,2 sekundy, subiektywne odczucia są lepsze. Sprawdzałem to za pośrednictwem zwykłego stopera i z pewnością moje pomiary nie są do końca miarodajne. Mimo to śmiem twierdzić, że auto przyspieszenia o ok. sekundę szybciej – nie możliwe bowiem, bym kilkanaście razy pomylił się aż tak bardzo podczas prób ze stoperem. A moje wyniki zawsze były zbliżone do wartości 10 sekund.

Spalanie 3,7l/100 km?

Takim zużyciem chwali się Toyota. Czy to tylko wyniki z laboratorium czy możliwy do osiągnięcia w normalnych warunkach? Postanowiłem to sprawdzić.

Akumulatory zdolne są do samodzielnej pracy jedynie na dystansie dwóch kilometrów – tu od lat niec się w hybrydach Toyoty nie zmieniło. I to tylko wtedy, jeśli nauczymy się delikatnie operować pedałem przyspieszenia i nie przekraczamy prędkości 45 km/h. Po ich rozładowaniu do pracy bierze się silnik spalinowy, który po każdym odpuszczeniu gazu ładuje baterie. Podobnie, gdy hamujemy – energia wykorzystana podczas tarcia klocków o tarcze hamulcowe nie idzie w próżnię, ale zamieniana jest na prąd i „transportowana” do akumulatorów. Całość działa zadziwiająco sprawnie, a baterie równie szybko się ładują jak pozbywają energii.

Toyota-Auris-Hybrid-kombi-logo

Co ważne, przy zastosowaniu odpowiedniej techniki można jechać „na prądzie” także z prędkością ok. 75 km/h. Wystarczy dość szybko osiągnąć wspomnianą prędkość, zdjąć na chwilę nogę z pedału przyspieszenia i następnie b. delikatnie oraz płynnie ponownie wcisnąć gaz. Możliwe jest wtedy utrzymywanie stałej prędkości i podróżowanie całkiem żwawym tempem bez spalania choćby kropli benzyny.

Jak wygląda zatem spalanie w praktyce? Na początku nie wierzyłem w deklarowane w folderach i reklamach Toyoty zużycie na poziomie 3,7 l/100 km. Przez pierwsze trzy dni jazd wynik oscylował w granicach 4,5-5l. Postanowiłem jednak się zawziąć i zacząłem jeździć…przepisowo. Uwierzcie, to żmudne i czasem denerwujące zadanie, ale jeśli przyświeca temu jakaś idea, staje się nawet ciekawym doświadczeniem. Muszę przyznać, że sam się zdziwiłem, ale snując się w tempie pozwalającym maksymalnie wykorzystać potencjał spalinowo-elektrycznej jednostki, po pełnym dniu spędzonym na Warszawskich ulicach uzyskałem spalanie….dokładnie 3,7 l/100 km. Czyli, że można. W praktyce jednak trzeba brać pod uwagę, że Auris spali ten litr z małym haczykiem więcej. To i tak świetny wynik, zważywszy, że nie okupiony wysiłkiem czy specjalnym staraniem się.

Ten, kto kiedykolwiek jeździł hybrydową Toyotą dowolnej generacji wie, że nie ma się czego obawiać. Tu po prostu nie ma się co popsuć. Nie żartuję. Najbardziej awaryjne elementy osprzętu silnika w aucie hybrydowo-elektrycznym po prostu nie występują! Brak więc tradycyjnego alternatora, rozrusznika czy pasków klinowych – a więc podzespołów, które zużywają się z upływem czasu. Mniejsze jest także zużycie klocków hamulcowych dzięki wykorzystaniu układu hybrydowego do hamowania. Wiadomo także, że im mniej części, tym mniej potencjalnych awarii. Tu Toyota ma twarde dane, które z dumą prezentuje w swoich materiałach prasowych. Od ponad 10 lat w każdym rankingu najmniej awaryjnych aut, czy to robionym w Niemczech, Francji, Wielkiej Brytanii czy w USA – modele hybrydowe niemal zawsze zajmują miejsca na podium. To o czymś świadczy.

Toyota-Auris-Hybrid-kombi-przod

Czy to ma sens?

O tym, czy auta hybrydowe mają ekonomiczny sens napisano już wszystko. Ja twierdzę, że w mieście kompaktowe auta spalinowo-elektryczne to dobry pomysł. Przede wszystkim zatruwają zdecydowanie mniej środowisko i otoczenie, w którym funkcjonujemy, niż auta spalinowe. Generują też zdecydowanie mniej hałasu. W innych krajach podchodzi jeszcze czynnik ekonomiczny. Piszę o tym od lat, ale w Polsce nadal niewiele się zmienia. Warto jednak przypominać naszej władzy, jak to wygląda gdzie indziej. A zatem mieszkańcy USA mogą liczyć na dopłaty w wysokości do 7,5 tys. dolarów przy zakupie ekologicznego auta. W Europie bryluje Norwegia, gdzie rząd hojnie dotuje zakup elektryków i hybryd – nawet do 11 tys. dolarów. Jakby tego było mało, w samym Oslo zlokalizowanych jest ponad 500 miejsc do darmowego ładowania takich aut. A my ciągle w lesie. Poza kilkoma miastami, które pozwalają na darmowe parkowanie aut hybrydowych i elektrycznych czy jazdę bus-basami, nie dzieje się nic.

Czy zatem Auris Hybrid Touring Sports z atrakcyjną ceną jest w stanie przekonać do napędu hybrydowego większą niż dotychczas ilość klientów? Moim zdaniem tak, bo cena – jak na tak dobrze wyposażony kompakt – jest atrakcyjna. Zastanawia mnie jednak jeszcze coś. To napis reklamowy, jaki widniał na zderzaku auta, które testowałem – „witajcie hybrydy, żegnajcie diesle”. Jakby nie liczyć, w przypadku Aurisa zakup diesla przestaje mieć ekonomiczny sens. Czyżby więc Toyota zamierzała iść w tym kierunku i całkowicie zrezygnować z silników wysokoprężnych?

Rafał Pazura

Foto: Michał Strzyżewski/Rafał Pazura

Tagi: , , , , , , , , , ,

5 myśli nt. „Toyota Auris Hybrid Touring Sports – najlepsza hybryda Toyoty (TEST)

  1. avatarAdam Stradomski

    przy cenie oscylującej w okolicach dobrze wyposażonego diesla konkurencji ma to auto jak najbardziej sens
    Gdybym miał wydać 80-90 tys. na kompakta poważnie brałbym tą Toyotę pod uwagę.

    Odpowiedz
  2. avatarherts

    auris w hybrydzie na pewno jest idealnym rozwiązaniem dla ludzi, którzy w korkach poruszją się dzień w dzień. bezawaryjność tych hybryd też daje do myslenia.

    Odpowiedz
  3. avatarRadosław

    Świetny samochód! rodzina nam się za chwilę powiększy, więc myślimy o Priusie+ i jakoś się podzielimy samochodami;) w każdym razie nic innego oprócz toyoty nie wchodzi w rachubę

    Odpowiedz
  4. avatarArek

    No ciekawe czy te obiecane 3,7 l/100km jest realne ???? Niby hybrydowych aurisek toyota sprzedała najwięcej, może jakaś prawda w tym jest :P

    Odpowiedz
  5. Pingback: Toyota Auris Hybrid Touring Sports Prestige (FL) - TEST - TestySamochodowe.pl

Dodaj komentarz

Twój adres email nie zostanie opublikowany. Pola, których wypełnienie jest wymagane, są oznaczone symbolem *