Toyota Avensis – kombi na wypasie (TEST)

avatar
Rafał Pazura
27 lipca 2011

Synonimem aut Toyoty są solidność, bezpieczeństwo i nadzwyczajna trwałość. Dokładnie takie same przymiotniki idealnie pasują do Avensis, która dodatkowo kojarzy się  z obszernym autem rodzinnym. Przyzwoicie wyposażony egzemplarz z podstawowym, ale absolutnie sprawdzającym się benzynowym motorem 1.6 o mocy 132 KM kosztuje ok. 80 tys. zł. A co powiecie na Avensis za niemal dwukrotność tej kwoty? Mówisz i masz.

Przed Wami najbogatsza wersja Avensis jaką można sobie skonfigurować w Polsce. Z silnikiem Diesla o pojemności 2.2 litra, automatyczną skrzynią biegów i systemami bezpieczeństwa, które do niedawna zarezerwowane były dla luksusowych limuzyn za grube setki tysięcy złotych. Ktoś zada pytanie – po co kupować Avensis za niemal 160 tys. zł, skoro to już półka niemal aut klasy Premium? Odpowiedź jest jedna – a czemu nie, skoro mam takie życzenie? Toyota dopiero od pewnego czasu daje szansę tak bogatego wyposażenia auta klasy średniej. Co prawda bazą jest tu pięć wersji wyposażenia i dobór do nich tylko ograniczonej liczby opcji, ale postęp w tej dziedzinie jest widoczny. Wymagający klient, który chce czegoś ekstra, nie musi już iść do salonów konkurencji.

Może się podobać

Powiedzmy sobie szczerze – Toyota nigdy nie robiła aut o wyszukanej stylistyce. Poprzednia generacja Avensis, choć niezwykle udana i ceniona przez klientów, krytykowana była za pozbawiony charakteru oraz choćby szczypty agresywności design. Producent wziął więc sobie do serca te uwagi i stworzył bardziej wyrazistą linię. Nadwozie zyskało na pewno na dynamice, ale – jak to w przypadku japońskiej firmy – wszystko w granicach rozsądku.

W linii bocznej widać nawet pewne odniesienia do aut Lexusa – przetłoczenie z chromowaną listwą biegnącą tuż nad progiem, ostrzejsze krawędzie. Osobiście jednak nie przemawia do mnie przód auta. Reflektory wydają się za duże, a maska ma półokrągły kształt i chyba ta jej obłość sprawia, że twarz Toyoty wygląda zbyt łagodnie. Z tyłu poprawnie: światła ułożone są w poziomie, a spojler nad klapą bagażnika dodaje charakteru tej części karoserii.

Toyota-Avensis-1

Niby odważniej, niby ładniej, ale ciągle czegoś brakuje. Szczególnie, gdy spojrzeć na propozycje rywali: Opel Insignia, Citroen C5, Mazda 6, Ford Mondeo – tu widać, że projektanci poszli o krok dalej. Avensis to nadal propozycja dla bardziej powściągliwych i zachowawczych klientów. Toyota nie chciała też chyba przesadzić ze zmianami, bo liczyła na dotychczasowych użytkowników Avensis. Oni będą zachwyceni.

Muszę jednak przyznać, że akurat testowa odmiana Avensis Kombi naprawdę mi się podoba. Biały perłowy lakier w połączeniu z kontrastowym w barwie, wielkim szklanym dachem, prezentują się świetnie. Do tego ciemne szyby, 18-calowe felgi aluminiowe i ze statecznego kombi nagle emanuje siła i energia.

W pogoni za prestiżem

Nazwa topowej opcji wyposażeniowej Avensis zobowiązuje. Prestige – to już poziom jakiego nie powstydziłyby się co bogatsze odmiany aut klasy Premium. Jest tu praktycznie wszystko, włącznie z elektrycznie sterowanymi fotelami i skórzaną tapicerką. Nawet kolumna kierownicza sterowana jest elektrycznie i cofa się kiedy wyłączymy silnik, by ułatwić kierowcy wysiadanie. To niewątpliwie ukłon producenta w stronę osób ze schorzeniem tzw. „mięśnia piwnego.” Standardem jest także szklany, panoramiczny dach, który docenia się w takich rejonach jak polskie Karkonosze. Jazda górskimi szlakami, gdy nad głową przeplatają się między sobą cudowne widoki na długo pozostaje w pamięci.

Cieszą inne użyteczne gadżety, jak bezkluczykowy system otwierania i uruchamiania auta, czy wielofunkcyjna kierownica, która – co warte podkreślenia – stanowi standard dla wszystkich wersji Avensis. Obsługa podstawowych funkcji auta jest dzięki temu prostsza i mniej absorbująca dla kierowcy, wpływając tym samym na wyższy poziom bezpieczeństwa. Przyciski do jej sterowania zaadaptowano wprost z aut Lexusa, a za ich pośrednictwem można sterować system audio, telefonem (funkcja głosowego wybierania numerów) oraz komputerem pokładowym.

Pozytywnie ocenić trzeba warunki, jakie stworzono dla kierowcy. Fotel posiada duży zakres regulacji góra-dół, dzięki czemu każdy znajdzie dla siebie wygodną pozycję. Dynamiczna jazda w zakrętach obnażą nieco zbyt słabe trzymanie boczne foteli. Ale, że Avensis sportowym autem nie jest, można to zaakceptować.

Toyota-Avensis-2

W konsoli centralnej główną rolę gra 7-calowy, dotykowy, kolorowy ekran. Obsługuje on system nawigacji satelitarnej, wyświetla obraz z kamery cofania, pozwala skorzystać z pamięci serwera muzycznego o pojemności 10 GB, bądź zagłębić się w obsługę zaawansowanych opcji zarządzania poszczególnymi funkcjonalnościami auta. Co niezmiernie cieszy – doczekaliśmy się polskiego menu, co zdecydowanie poprawia użytkowy charakter całości.

Patrząc na wyposażenie Avensis, segment aut Premium zdaje się być na wyciągnięcie ręki? Nie do końca. Chodzi o jakość użytych materiałów w kabinie Toyoty. Optycznie wszystko wygląda super. Gorzej, gdy kokpit japońskiego auta poddamy testowi organoleptycznemu. Górną część deski rozdzielczej wyłożono co prawda miękkim tworzywem, ale od połowy w dół – twardym i mało przyjemnym w dotyku plastikiem. Najmniej pozytywne reakcje wzbudza tunel środkowy, który potrafi zaskrzypieć, gdy go „pościskać”. Generalnie nie ma dramatu, bo nawet jazda po złej nawierzchni nie przekłada się na nieprzyjemne doznania akustyczne wewnątrz auta. Ale co będzie za parę lat? Szkoda, bo auta konkurencji zanotowały wyraźny progres w tej dziedzinie.

Jeśli terapeuta zdiagnozował u Ciebie klaustrofobię, to Avenisis może stanowić antidotum. Co prawda, jeśli chodzi o przestrzeń z tyłu, są lepsi (Skoda Superb, Ford Modeno), ale narzekać na brak miejsca byłoby grzechem. Rozstaw osi nowej Avensis pozostał niezmieniony w stosunku do poprzednika (273 cm), ale zwiększyła się szerokość płyty podłogowej (5 cm). Niby niewiele, ale daje się to odczuć w kabinie. Ogólna przestrzeń, jaką oferuje Avensis nie zawiedzie nawet pięcioosobowej rodziny. Dużym plusem jest płaska podłoga w tylnej części kabiny. Dzięki temu osoba siedząca po środku nie czuje się poszkodowana ograniczoną ilością miejsca na stopy. Takie rozwiązanie wpłynęło także na rekordowo pojemny schowek pomiędzy przednimi fotelami, który zmieści nawet trzy psy rasy Chihuahua.

Wysokie noty zbiera też bagażnik. Ponad 540 litrów pojemności to jeden z lepszych wyników w tym segmencie aut. Jest symetrycznie ukształtowany i posiada liczne schowki, także pod podłogą. Bardzo praktyczna okazuje się szyna do mocowania bagaży. To bardzo ułatwia transport mniejszych przedmiotów, a zmyślny system wysuwanych pasów skutecznie zabezpieczy najbardziej nieforemne pakunki. Czegoś brakuje? Elektrycznie sterowanej klapy. Wiem, marudzę, ale wyposażenie wnętrza rozbudziło mój apetyt.

Priorytet – bezpieczeństwo

Od pewnego czasu zaawansowane systemy bezpieczeństwa trafiają do aut klasy średniej. Nie myślę tu oczywiście o ABS, układach kontroli trakcji czy ESP, bo to już absolutny standard w tym segmencie aut. Chodzi m.in. o biksenonowe reflektory skrętne, aktywny tempomat, system utrzymywania pasa ruchu czy specjalne systemy przedzderzeniowe. Całkiem niedługo staną się one standardem w klasie średniej, na którą wielu Kowalskich może już sobie pozwolić. Sprawdźmy zatem, czy nowoczesna technika sprawdza się na co dzień i czy pomaga, a może przeszkadza?

Zacznijmy od inteligentnych reflektorów. System AFS to u Toyoty połączenie biksenonowych reflektorów z funkcją doświetlania zakrętów. Zapewnia to lepsze oświetlenie pobocza podczas jazdy po łukach, dzięki zmianie geometrii wnętrza przednich lamp. Wystarczy raz zakosztować jazdy nocą, najlepiej po krętej, górskiej drodze, by zrozumieć, że coś takiego to żadna fanaberia właściciela. Możliwość wcześniejszej reakcji na to, co może wydarzyć się na drodze jest absolutnie bezcenna – począwszy od nagłego wtargnięcia zwierzyny na jezdnię czy szybszego zauważenia rowerzysty na krętej drodze. O jakości widzenia nocą, czy zasięgu pola widzenia nawet nie wspominam. To bezwzględnie poprawia bezpieczeństwo podróżowania nocą w każdych warunkach i na każdej drodze.

Kolejny na liście jest układ ochrony przedzderzeniowej PCS. Składa się on z czujników umieszczonych w przedniej części nadwozia, które wykrywają możliwość zaistnienia kolizji z innymi autami bądź przeszkodami. Jeśli kierowca nie reaguje sam, włącza się system wspomagania hamowania i słychać sygnał dźwiękowy. Równocześnie napinają się pasy bezpieczeństwa, jakby auto same przygotowywało się do nieuniknionego zderzenia. To redukuje ryzyko urazów w przypadku wypadków. Zdecydowanie polecam – lepiej dmuchać na zimne.

Toyota-Avensis-3

Następne dwa systemy wzbudziły u mnie mieszane uczucia. Najpierw słów kilka o aktywnym tempomacie z funkcją hamowania. Testowałem już ten wynalazek m.in. w Lexusie LS, Mercedesie Klasy E czy BMW serii 5. We wszystkich tych autach nie był oczywiście pozbawiony wad, jednak działał z lepszą skutecznością. W Avensis sprawdził się jedynie na autostradzie. Ale po kolei.

Warto zaznaczyć, że współpracuje on tylko i wyłącznie z autem wyposażonym w automatyczną skrzynię biegów. Aktywny tempomat (ACC) to nic innego jak rozwiązanie, które ma wspomóc kierowcę podczas jazdy i niejako wyręczyć w pewnych sytuacjach. Kiedy jedziemy w długą, wielogodzinną trasę, np. z Warszawy do Brukseli, po kilku godzinach jazdy zaczyna się pojawiać znużenie. Robienie przerw, przystanków, etc. oczywiście jest konieczne, ale jazda powyżej pewnej granicy czasowej naturalnie obniża u kierowcy koncentrację. I wtedy przydaje się ACC. Z pomocą specjalnych czujników radarowych Avensis jest w stanie utrzymywać zaprogramowaną prędkość oraz odległość przed autem jadącym z przodu. Samoczynnie hamuje, gdy auto z przodu zwalnia oraz przyspiesza – w analogicznej sytuacji. To naprawdę działa i jest pomocne, jednak tylko na autostradzie i w określonych sytuacjach. Niestety ACC nie sprawdza się w gęstym ruchu ulicznym. Próbowałem jechać z użyciem tego systemu po Warszawie. Nie daje się. Zbyt często tempomat gubi się w gąszczu aut, nie potrafi zahamować, gdy np. auto gwałtownie zjedzie na nasz pas ruchu i wciśnie się w przestrzeń między nami, a autem jadącym z przodu, w stosunku do którego system ma zaprogramowaną prędkość. Bez obawy, nie jest to aż tak niebezpieczne. W takiej sytuacji po prostu system informuje sygnałem dźwiękowym, że został deaktywowany i teraz kierowca musi przejąć kontrolę nad hamowaniem. Chodzi o to, że inne tego typu wynalazki, choćby w bratnim Lexusie LS, w warunkach miejskich sprawdzają się zdecydowanie lepiej.

Poza tym inny elektroniczny pomagier – asystent utrzymywania toru jazdy (LKA) – także nie jest pozbawiony wad. Pomaga on kierowcy utrzymywać się na pasie ruchu monitorując za pomocą kamer białe linie namalowane na drodze. W teorii brzmi świetnie. Jeśli kierowca zagapi się, czy nie daj Boże przyśnie za kierownicą, LKA kontrolując linie poziome poprowadzi automatycznie samochód pasem, na który się znajduje. Niestety, mamy w Polsce takie drogi jakie mamy, więc często zdarza się, że auto nagle przestaje utrzymywać zadany tor jazdy, bo np. mylnie zinterpretuje pasy na jezdni. Sygnalizuje to oczywiście także dźwiękowo, ale trudno zorientować się, dlaczego ten a nie inny fragment jezdni jest w stanie przejechać bez udziału rąk kierowcy, a inny nie.

Dwa ostatnie systemy nie są jednak do kitu. Uważam, że lepiej mieć je na pokładzie niż nie. Trzeba jednak zrozumieć, że mają one asekurować kierowcę, a nie wyręczać podczas jazdy. Taka prewencja z pewnością podniesie poziom naszego bezpieczeństwa. Szczególnie aktywny tempomat sprawdza się na autostradzie, jednak moim zdaniem, system LKA japońscy technicy powinni jeszcze dopracować.

Toyota-Avensis-4

Dość elektroniki,

czas przejść do wrażeń z jazdy. W stosunku do poprzedniego modelu najbardziej zmienił się sposób, w jaki prowadzi się Avensis. Zawieszenie jest teraz zdecydowanie bardziej sprężyste. Pewność prowadzenia i lepsze czucie auta tylko nieznacznie obniżyły komfort resorowania. Dla mnie to akurat zaleta, bo jazda karkonoskimi serpentynami udowodniła, że Toyota mimo sporego gabarytu, jest równie zwinna jak kompakt. Wejście w ciasny zakręt nie powoduje takiego wychylania się nadwozia, jak miało to miejsce w modelu o generację wstecz. Gdy przesadzimy z prędkością, lekko wyczuwalna podsterowność jest szybko niwelowana przez pokładową elekronikę. Podczas dynamicznej jazdy można także zauważyć, że układ kierowniczy jest teraz sztywniejszy i lepiej informuje kierowcę o tym, co w danej chwili dzieje się z kołami. W tym względzie Avensis zdecydowanie bliżej do niemieckiej, niż francuskiej konkurencji.

„D” jak diesel

Miłośnicy przekładni automatycznych mogą teraz cieszyć się tym udogodnieniem w połączeniu z silnikiem Diesla. Pod warunkiem jednak, że będzie to 2,2-litrowy motor D-CAT o mocy 150 KM. Automat jest niedostępny zarówno w kompilacji z mniejszymi jednostkami wysokoprężnymi (2,0 D-4D), jak i z topowym pod względem mocy, 177-konnym motorem. Dobrze jednak, że w ogóle jest taka opcja. Tym bardziej, że 150 KM to optymalny pod względem dynamiki wybór. Posiada wystarczający potencjał, by rodzinnemu kombi zapewnić więcej niż wystarczające osiągi. Pierwsza setka pojawia się na prędkościomierzu po upływie 9,8 sekundy. Trudno także mieć zastrzeżenia do elastyczności jednostki. Tylko poniżej dwóch tysięcy obrotów motor chwilę zastanawia się, by zaprzęgnąć do roboty cały tabun dostępnych koni mechanicznych. Później jest tylko lepiej. Szczególnie, że automatyczna skrzynia o sześciu przełożeniach działa wzorowo. Nie „poganiana” żongluje biegami bardzo delikatnie i bez szarpnięć, a po mocnym dodaniu gazu reaguje natychmiast. Sporo frajdy daje zabawa łopatkami przy kierownicy. Reakcja na sekwencyjne, czyli ręczne redukcje, wprost idealna.

Toyota-Avensis-5

Pod dystrybutorem nie będziemy się szeroko uśmiechać. W mieście spalanie oscyluje w granicach 9,0-9,5 l/100 km. W trasie bez rewelacji, ale do zaakceptowania – ok. 7,5 litra podczas dynamicznej jazdy. Jak na auto o masie niemal 1,6 tony to niby ok., ale np. Volkswagen Passat Kombi 2.0 TDI z automatem DSG i silnikiem o mocy 140 KM potrzebuje średnio o litr mniej oleju napędowego. To dość spora różnica.

Decyzja

To dobrze, że producent daje możliwość wyboru. Osoby mniej wymagające pod względem prestiżu będą zadowolone, bo za 80 tys. otrzymają w pełni wartościowe auto rodzinne. Dla indywidualistów przewidziano najbogatsze odmiany. Dla nich kwota 155 tys. zł za kompletnie wyposażone auto nie będzie stratą pieniędzy. Najrozsądniej jednak wydaje się zainwestować w odmianę Premium, która posiada niewiele gorsze wyposażenie, a w promocji kosztuje aktualnie 122,9 tys. zł (z tym samym co testowy model silnikiem i automatyczną skrzynią biegów).

Warto pamiętać, że tylko w wersji z „automatem” można poznać najnowsze rozwiązania techniczne z dziedziny bezpieczeństwa, które z biegiem lat z pewnością zagoszczą w bardziej „cywilnych” i popularnych autach. Niektóre z nich wymagają jeszcze dopracowania, ale część już teraz sprawia, że jazda rodzinnym kombi staje się bez porównania bezpieczniejsza i komfortowa.

Podziękowania dla właścicieli pensjonatu „Dom pod Koziołkami” w Szklarskiej Porębie, za zgodę na realizację sesji zdjęciowej: www.dompodkoziolkami.pl

Rafał Pazura

Tagi: , , , , , , , , ,