Toyota C-HR Hybrid 122 KM Dynamic

avatar
Rafał Pazura
15 maja 2017

Wygląda jak milion dolarów. Od co najmniej dwóch dekad nie było w ofercie Toyoty tak atrakcyjnej dla oka stylizacji. Nawet kultowa Supra nie była takim magnesem dla oczu. Przyznają to także osoby nie przepadające za japońską motoryzacją. Szkoda tylko, że nowy crossover Toyoty ma tak bezpłciową nazwę: C-HR. Nie dość, że można ją pomylić z hondowską CR-V lub HR-V, to po prostu nazwa ta nie generuje żadnych emocji. Dokładnie odwrotnie niż wygląd auta oraz to, co oferuje w kabinie i jak jeździ. Poznajcie najbardziej ekscytujący projekt Toyoty, który podbija polskie i europejskie serca.

Jeszcze chwilę o tej niefortunnej nazwie. Też tak macie, że zastanawiacie się gdzie w tym trzyliterowym skrócie wstawić „kreskę”? Wszystko przez podobieństwo w nazewnictwie do SUV-ów Hondy. Co za PR-owiec to wymyślił? I nie wciskajcie mi tu kitu o skrócie Compact Hybrid Revolution czy Cicha Hybryda Rodzinna. Jest bezpłciowo i kropka.

Toyota C-HR zrywa ewidentnie

z konserwatywnym stylem innych swoich modeli. To jasne, że targetem mają być młode, aktywne osoby, dla których styl i indywidualizm wyrażany w wyglądzie są podstawową kwestią przy wyborze samochodu. Moja prywatna sonda ujawniła jednak zaskakującą rzecz – ten model bardzo podoba się także doświadczonym kierowcom z siwym włosem na skroni i – co mnie najbardziej zaskoczyło – nie tylko Paniom. A to one zazwyczaj wydają się być naturalnym odbiorcą auta o miejskim charakterze z podwyższonym prześwitem.

????????????????????????????????????

Nie będę recenzować wyglądu C-HR. Powiedzieć, że jest dynamicznie wyglądającym autem to jak nic nie powiedzieć. Oddać trzeba jednak twórcom, że mimo masy przetłoczeń karoserii, multum detali – jak schowana klamka tylnych drzwi i bardzo wysoko poprowadzona w nich linia okien – wszystko tu do siebie pasuje. Jest nieco barokowo, ale zarazem ze smakiem. Moim zdaniem najlepiej prezentują się wersję z czarnym dachem oraz słupkami i jaśniejszą barwą w dolnej części nadwozia – np. szarostalowa barwa do linii okien i czerń na górze. Szkoda tylko, że nie można opcjonalnie wybrać szklanego dachu. Akurat w C-HR byłby to nie tylko miły dla oka gadżet. Co mam na myśli?

????????????????????????????????????

Wspomniana, wznosząca się wyraźnie ku tyłowi linia okien

buduje agresywny styl nadwozia. Jednak w środku ma to swoje konsekwencje w postaci skromnej ilości światła. Z przodu jest w porządku, ale pasażerowie tylnej kanapy mogą poczuć się przytłoczeni masywnością drzwi, które skutecznie ograniczają pole widzenia. Szczególnie niższe osoby i dzieci będą zawiedzione. Dlatego opcjonalny szklany dach byłby tu ratunkiem. Niestety producent nie przewidział takiego rozwiązania. Mój 9-letni syn był surowym recenzentem – tato, to nie jest auto dla mnie. Ja nic tu nie widzę na boki. A więc w moim przypadku wyrok zapadł. Co nie znaczy, że rodziny z maluchami, którym „wszystko jedno” nie są w stanie uznać C-HR za wystarczająco rodzinny pojazd.

????????????????????????????????????

Zresztą z tym rodzinnym charakterem nie jest wcale tak oczywista sprawa. Owszem, C-HR oferuje faktycznie największą przestrzeń w kabinie na tle konkurencji – Nissan Qashqai, Renault Captur czy Honda HR-V nie oferują aż tyle. Toyota chwali się jednak rozstawem osi w C-HR takim samym jak w RAV4. Na papierze faktycznie tak jest, ale patrząc na ilość miejsca na nogi w tylnym rzędzie – ja widzę podobieństwo raczej z Auris. Źle nie jest, ale do Ravki sporo brakuje. Może więc w bagażniku czeka rozpusta w tym względzie? I tu też lekkie rozczarowanie. Owszem, 377 l to także parametr klasyfikujący Toyotę wśród liderów segmentu. Dla mnie te obliczenia są trochę na wyrost – chyba, że wspomniana pojemność obejmuje schowek pod podłogą, gdzie znalazło się kilka przegródek i nawet miejsce na koło dojazdowe.

????????????????????????????????????

I tyle zastrzeżeń do praktyczności użytkowej, bo reszta jest tylko świetna. Przede wszystkim jakość wykończenia– skóra, miękkie materiały, wzorowa jakość spasowania. Aktualnie nie ma w europejskiej ofercie Toyoty tak dobrze wykonanego wnętrza. Kierownicę wyłożono wreszcie grubszą gąbką, więc przyjemnie jest zatopić dłonie w dobrej jakości skórzanym obszyciu. To co mnie drażni w innych toyotach – czyli mizerna jakość plastików w drzwiach – nie istnieje w C-HR. Tu wszystko sprawia lepsze wrażenie, jakby o poziom wyżej w doborze materiałów niż w innych Toyotach. Podoba mi się także patent z wyraźnie wystającym ekranem monitora centralnego. Kierowca nie musi błądzić wzrokiem zbyt nisko, a sam ekran multimediów absolutnie nie ogranicza pola widzenia i jest dobrej jakości.

????????????????????????????????????

Toyota przyłożyła się też

do możliwości personalizacji stylizacji wnętrza. Szafirowy lakier nadwozia, a w kabinie podobny odcień kolorystyczny listwy wykończeniowej ciągnącej się z kokpitu na boki drzwi. I nie jest to tani plastik, ale jakby gumowane tworzywo przyjemne w dotyku. Brawa za dbałość o szczegóły – motyw rombu-diamentu przewija się wielokrotnie w układzie klawiszy, kształcie głośników czy kratek wlotów powietrza. Klasycznie (jak na hybrydę) zegary otaczają głębokie tuby, a panel sterowania klimatyzacją jest banalnie prosty w obsłudze. Nie wiem tylko dlaczego Japończycy tak zaciekle bronią się przed nawiewami na tylną kanapę? Wisienką na torcie jest wyświetlane spod lusterek logo z nazwą modelu, które pojawia się na asfalcie, gdy po zapadnięciu zmroku lub w garażu podziemnym otwieramy auto.

????????????????????????????????????

Wysoko oceniam też fotele przednie – są obszerne, wygodne, a zarazem dobrze trzymają plecy w zakrętach. Jeśli się czepiać to brak tu elektrycznego sterownia i pamięci ustawień nawet w topowej wersji Prestige.

Najlepsze czeka nas

po uruchomieniu silnika. W tym przypadku mamy tu do czynienia z wersją hybrydową o mocy 122 KM, a w ofercie jest jeszcze odmiana benzynowa 1.2 T o mocy 116 KM. Nim ocenię układ hybrydowy, słów kilka o samej jeździe. C-HR to – z oferowanych obecnie modeli – najlepiej prowadząca się Toyota, po sportowej GT86. Japońscy konstruktorzy doskonale zbalansowali środek ciężkości, bo crossover zdaje się jeździć jak przyklejony w zakrętach. Był wyjątkowo odporny nad wyjeżdżanie auta przodem z łuku, nawet gdy próbowałem przesadzić z prędkością, by wyczuć granice przyczepności auta. Sztywno zestrojone zawieszenie okazuje się zarazem mało podatne na podskakiwanie przy pokonywaniu poprzecznych nierówności. Co szczególnie cieszy – cicho i bezszelestnie rozprawia się z wyrwami i zapadniętymi studzienkami. Byłem w sporym szoku, bo czegoś takiego nie oferuje nikt z konkurentów w tym segmencie. Czuć, że C-HR poradziłaby sobie z 200-konnym motorem pod maską, więc deficyt mocy to jedyny minus tego całego zestawu.

????????????????????????????????????

No właśnie – czy mocy brakuje dlatego, że C-HR ma zbyt mało koni, czy dlatego, że skonstruowano tak dobre zawieszenie, że chciałoby się czegoś więcej? Chyba i jedno i drugie. Nie jest tajemnicą, że prywatnie, od dwóch lat jeżdżę Auris TS Hybrid, więc jestem wyczulony na wszelkie zalety i wady napędu hybrydowego. Testowanie auta przez tydzień to jedno, ale posiadanie go na co dzień pozwala na wyjątkowo dokładne zbadanie tematu. Pomądrzę się więc chwilę.

????????????????????????????????????

Po pierwsze – nowy napęd hybrydowy, przejęty do C-HR wprost z Priusa – okazuje się mniej dynamiczny. Niedostatek mocy uwidacznia się szczególnie po osiągnięciu prędkości 60 km/h. Dziwne, bo w Priusie nie ma tego zjawiska. Masa ok. 1450 kg to niemal identycznie jak moja Auris, a ja na niedostatek mocy narzekać nie mogę. Sprawdzam więc masę Priusa i wychodzi na to, że ten jest lżejszy od C-HR o równe 100 kg. Mamy więc pierwszy powód. Ale to nie wszystko. Wykastrowanie C-HR o 14 KM w stosunku do Toyoty Auris ma swoje konsekwencje. Dane papierowe tego nie oddają (przyspieszenie od 0-100 km.h w 11 s.), ale różnice w dynamice są wyraźne. Prius broni się dodatkowo lepszą aerodynamiką, więc tam brak kilkunastu „mechanicznych rumaków” nie jest tak odczuwalny. Czy to oznacza, że C-HR nie da się jechać przyjemnie dynamicznie? Okazuje się, można, ale trzeba to „rozkminić”.

DSC_0283Ile razy przestawiacie coś w swoim aucie w menu komputera? Prawda jest taka, że człowiek ustawia coś raz i przyzwyczaja się do tego. Jeśli jeszcze wiąże się to z gmeraniem gdzieś głęboko w zakamarkach „menu”, zapomnijcie o tym. W mojej hybrydowej Auris jest tylko jedna opcja, z której korzystam regularnie. To 3 przyciski odpowiedzialne za ustawienia napędu hybrydowego. Czyli wymuszenie trybu elektrycznego EV oraz ustawienia Sport lub Normal. Zazwyczaj jeżdżę w trybie ECO, ale gdy zajdzie potrzeba w ułamku sekundy zyskuje dodatkową moc i możliwość szybkiej reakcji na sytuację na drodze. To samo jest w Priusie, Yaris HSD czy RAV4 Hybrid. Siedzę więc we wnętrzu C-HR, szukam, szukam i … nic.

????????????????????????????????????

Minęły 24h, a ja dalej nie mogłem uwierzyć, że zapomniano o tym podstawowym dla hybrydy „guziku” odpowiedzialnym za wybór trybu jazdy. Jest tylko EV, ale to za mało, bo ten przydaje się gdy chcemy oszczędzać paliwo w korku. Wreszcie eureka! Jest! Ukryto go w takich zakamarkach komputera, że staje się on prawie bezużyteczny. A deficyt dynamiki w C-HR ratują właśnie owe ustawienia: „normal” lub „sport”. Szczególnie ten ostatni zmienia C-HR w całkiem dynamiczny środek transportu, gdy zajdzie taka potrzeba. No dobrze, pojawia się pytanie – dlaczego? Kto zdecydował, by było tak jak jest? Nie jestem w stanie przyjąć tłumaczenia Toyoty, ale przytoczę je, bo kwalifikuje się moim zdaniem do nagrody „motoryzacyjnego Darwina” (gdyby taka nagroda istniała oczywiście) – „Kolejny przycisk na tunelu środkowym zaburzyłby harmonię designerską wnętrza” – tak mniej więcej to brzmi. I z tą mądrością zostawiam  Was wszystkich.

Jazda w ustawieniu ECO w mieście jeszcze się sprawdza. Ale poza nim wciskanie gazu daje jeden efekt – słynne wycie bezstopniowej przekładni E-CVT i słabą reakcję na wciśnięcie gazu do oporu. Szkoda, bo moim zdaniem potencjał całej konstrukcji C-HR, a więc zawieszenie i precyzja układu kierowniczego, nie zostały optymalnie wykorzystane. A wygląd nadwozia nie koresponduje z osiągami, niestety. Może coś poprawi się przy okazji pierwszej modernizacji, na to przynajmniej liczę.

????????????????????????????????????

Tryb sport poprawia wyraźnie dynamikę, ale głównie w zakresie prędkości miejskich, czyli tak od 0-60 km/h. Później wciskanie gazu nie skutkuje spektakularną reakcją na gaz. Dziwne, bo w Auris jest o niebo lepiej pod tym względem. Za to w temacie spalania, hybrydowy crossover pokazuje swoją wyższość. Nie jest oczywiście tak ekonomiczny jak Prius, ale z Auriską wygrywa. Zużycie paliwa w mieście waha się od 4,7-5,1 l/100 km. Poza obszarem zabudowanym jazda z zachowaniem ograniczeń prędkości pozwala na utrzymanie spalania w graniach 4,2-4,6l/100 km. Nie miałem tym razem okazji sprawdzić dłużej C-HR na szybszych drogach, więc tu się nie wypowiem. Test odbywał się także przy temperaturach bliskich zeru, więc z pewnością latem da się poprawić te rezultaty.

Mimo dysonansu

pomiędzy dynamicznym wyglądem, a tym co oferuje hybrydowa jednostka napędowa nie sposób ocenić C-HR inaczej, niż tylko pozytywnie. Osoby szukające stylu, lubiące się wyróżnić i szukające crossovera nie mają wątpliwości. Toyota kasuje konkurencję i rozchodzi się jak crocsy w Lidlu – od stycznia do kwietnia 2017 r. sprzedało się 2067 szt., z czego 1706 to hybrydy. To obecnie najlepiej sprzedająca się hybryda w Polsce.

????????????????????????????????????

A ceny nie są jakoś wyjątkowo wyprzedażowe. Najtańsza odmiana hybrydy to wydatek minimum 106,9 tys. zł za wersję Premium, która jest wystarczająco bogato wyposażona. Testowana przeze mnie odmiana Dynamic, która stylistycznie robi największą „robotę” to koszt ok. 111 tys. zł. Na pokładzie wszystko co nowoczesne auto posiadać powinno, więc zapraszam do katalogów firmowych. Wspomnę tylko, że warto bezwzględnie dopłacić 4,9 tys. zł do pakietu JBL, który oznacza super grające audio: 8 głośników, 8-kanałowy wzmacniacz i subwoofer.

Kto nie potrzebuje oszczędności hybrydy, może zamówić wersję benzynową – od 81,9 tys. zł (Active). Co ciekawe, tylko w tej odmianie przewidziany jest napęd 4×4. Kto myśli ekologicznie ucieszy się, że zamawiając hybrydę zapłaci preferencyjną stawkę pełnego pakietu ubezpieczenia – tylko 1,99 proc. wartości auta to – w dobie pikujących w górę taryf OC/AC – kusząca wartość dodana przy zakupie C-HR.

Tekst i zdjęcia: Rafał Pazura

Przygotowaliśmy dla Ciebie również inne ciekawe teksty:

Tagi: , , , , ,

Dodaj komentarz

Twój adres email nie zostanie opublikowany. Pola, których wypełnienie jest wymagane, są oznaczone symbolem *