Toyota Corolla 1.6 Prestige – TEST

avatar
Rafał Pazura
13 marca 2017

Najlepiej sprzedające się auto na świecie w 2016 r. zakupiło ponad 1,3 mln osób. Powiem więcej – taki stan rzeczy trwa nieprzerwanie od dwunastu lat. Brnąc dalej w statystyki – okazuje się, że model ten od 20 lat nieprzerwanie dzierży miano najbardziej popularnego samochodu wszech czasów. Patrząc z perspektywy Polski i Europy zapewne myślicie, że to Golf. Otóż nie. To Toyota Corolla, czyli model popularny pod każdą szerokością geograficzną.

Patrząc na to, co jeździ po naszych ulicach trudno do końca zrozumieć fenomen Corolli. Prawda jest taka, że bije ona rekordy sprzedaży nie tylko w obu Amerykach, ale także w Azji. A wynik ów jest tym bardziej godny uznania, że od wielu lat bliźniacza technicznie Toyota Auris – których pełno wszędzie wokół nas – w statystykach sprzedaży traktowana jest jako oddzielny model. Tylko w USA europejska Auris w nadwoziu hatchback sprzedawana jest pod nazwą Corolla iM. Co takiego jest w tym japońskim kompakcie, że już dawno temu stał się ikoną popularnej motoryzacji i synonimem bezawaryjności?

DSC_0059Najpierw trochę się przyczepię. Oferta jednostek napędowych to żart na tle konkurencji. Klient może wybierać tylko miedzy dwoma silnikami benzynowym o pojemności 1,33 i 1,6 litra oraz małym dieslem o pojemności 1.4. Pierwszy motor pasuje wg mnie bardziej do Toyoty Yaris, bo moc 99 KM może być odpowiednia raczej do miejskiej jazdy, a i tak nie każdy jest w stanie zaakceptować zaledwie przeciętne osiągi. Diesel ma dwie główne zalety – słynie z bezawaryjnej obsługi przez setki tysięcy kilometrów i wyjątkowo oszczędnie obchodzi się z tym, co znajduje się w zbiorniku paliwa. Osiągi – nie powalają. Zresztą Toyota nie ukrywa, iż żegna się z dieslami na dobre, więc pytanie co niebawem pojawi się w zamian? Nie wykluczam jednak, że z uwagi na popularność wśród flot, mały diesel pozostanie jeszcze kilka lat w japońskiej ofercie.

Optymalny wybór

to jednostka, która znalazła się pod maską testowego egzemplarza, a wiec wolnossący motor 1.6 l. Moc 132 KM, zmienne fazy rozrządu i okazuje się, że w kwestii dynamiki nie ma wstydu. Przyspieszenie do setki zajmuje równe 10 sekund, co powinno usatysfakcjonować większość kierowców. Drugie życie silnik Toyoty ujawnia po przekroczeniu 4 tys. obrotów – wtedy czuć, że drzemie w nim odrobinę więcej wigoru. Nie można narzekać na kulturę pracy samej jednostki – żadne wibracje nie przenoszą się na lewarek zmiany biegów czy na kierownicę.

Rzadko zdarza się, by dane katalogowe producenta dotyczące spalania były bliskie temu co w rzeczywistości. W Corolli jest prawie książkowo – w mieście spalanie oscyluje w graniach 8l/100 km, a w trasie spada w okolice 5,5l/100 km. Jazda z prędkościami autostradowymi oznacza skok do 7l.

DSC_0064Miłośnik automatu ma szanse na to udogodnienie tylko z opisywanym silnikiem. Pozostałe jednostki współpracują z manualnymi, sześciobiegowymi mechanizmami. Trudno coś zarzucić manualnej skrzyni biegów testowej wersji. Precyzja, krótki skok lewarka, brak efektu „haczenia” podczas szybkiego operowania drążkiem – wszystko to cechuje „skrzynkę” Toyoty.

Niby wszystko się zgadza, brak istotnych wad, ale dlaczego czuję niedosyt? Odpowiedź jest prosta. Brak w Corolli tego „czegoś”, brak pierwiastka szaleństwa w postaci wyboru dynamiczniejszej wersji. Dlaczego 15 lat temu można było kupić Corollę z genialnym silnikiem 1,6l o mocy 192 KM? Dlaczego teraz nie mamy takiego wyboru? Abstrahując już od deficytu usportowionych wersji, mnie najbardziej przeszkadza brak czegoś pośredniego. Już motor 1,8 dostępny np. w USA byłby pewnym ratunkiem. Niestety Toyota uparcie oferuje wersje dla mało wymagających w kwestii dynamiki kierowców. Podobnie jest z innymi modelami tej marki, więc uznać należy, że to przemyślana taktyka. Tylko dlaczego skoro jest tak źle, jest tak dobrze i Toyota tak doskonale się sprzedaje? I tu można snuć rozważania z pogranicza filozofii i taktyki biznesu. Moja diagnoza jest taka…

Czy to się komuś podoba czy nie,

modele Toyoty wypadają lepiej na tle konkurencji w kwestii bezawaryjności. Wystarczy sięgnąć do opracowań różnych instytucji badających te aspekty, także spoza Europy. Im bardziej zaawansowany wiek samochodu, tym wyższe lokaty i więcej modeli Toyoty w rankingach. Ma to szczególne znaczenie, gdy ktoś decyduje się na zakup auta na wiele lat i będzie nim jeździł długo po okresie gwarancji.

DSC_0049Czy to efekt prostych rozwiązań i małego wyboru np. jednostek napędowych, co przekłada się na bardziej dopracowane rozwiązania? Jest grupa specjalistów, która w tym upatruje przewagi japońskiej marki. Ja dorzuciłbym do tego jeszcze serwis. Wysoka jakość to jedno, ale fakt, że każda Toyota trafia do ASO co 15 tys. km pozwala na wiele prewencyjnych akcji producenta, o których nie musimy nawet wiedzieć. Mimo, że ostatnia dekada skróciła dystans rywali w temacie bezawaryjności i Toyocie zdarzały się wpadki, to i tak na tle rywali wypada ona wciąż lepiej. A już tak denerwujące sprawy jak awarie elektroniki czy wariacje elementów elektrycznych są wyjątkowo obce tej marce. We współczesnym świecie, kiedy żywot lodówki czy telewizora to coraz częściej 5-6 lat, a samochody o przebiegu 200 tys. km bez poważnych napraw to ewenement, długowieczność Toyoty okazuje się być kluczowym kryterium przy jej wyborze.

Z tego powodu nabywcami Corolli są raczej osoby w wieku 40-50+, dla których osiągi auta mają drugorzędne znaczenie. Przesadzam? Widzieliście młodą osobę w nowej Corolli? Bo ja nie.

Świetne wrażenie,

szczególnie w odmianie Prestige, robi wnętrze japońskiego sedana. Pod względem jakości wykonania to najlepsza Toyota oferowana w Europie. Obce jest w niej poskrzypywanie plastików, co ma miejsce np. w droższej Avensis. Materiały są kopią tego co spotkamy w Auris, ale ich spasowanie jest dokładniejsze. O konsoli głównej, zegarach czy wyglądzie deski rozdzielczej nie będę się rozpisywał, gdyż jest klonem tego co znajdziemy w Auris. Nie mam uwag do estetyki i jakości materiałów wykończeniowych, ale nadal boczki drzwi w dolnej części „zdobi” twardy plastik. Najbogatszą odmianę wyróżnia na plus więcej elementów imitujących skórę, którą wyłożono nie tylko środek kokpitu, ale także część tunelu środkowego. Dobór kontrastowych kolorystycznie szwów buduje klimat bardziej elitarnego wnętrza.

DSC_0004aTo, czym Corolla wygrywa z Auris znajduje się za przednimi fotelami. Jest tam wyraźnie więcej miejsca na nogi pasażerów drugiego rzędu, więc miano auta rodzinnego w przypadku sedana Toyoty nie jest na wyrost. Nic dziwnego, rozstaw osi w zestawieniu z bratnim hatchback’iem wzrósł o 10 cm i wynosi dokładnie tyle, co w większej Avensis. Także bagażnik, który ma 452 litry pojemności nie powinien nikogo rozczarować. Owszem, niektórzy konkurenci oferują więcej, ale ja nie miałem najmniejszego problemu z pakowaniem walizek na weekend dla 4 osób.

To, czym zaskoczyła mnie Corolla, to wysoki komfort jazdy. Zawieszenie ewidentnie zestrojono pod kątem jak najbardziej płynnego resorowania, ale co ważne – bez efektu ubocznego w postaci nurkowania podczas hamowania czy przesadnego bujania na zakrętach. Jest po prostu tak, jak być powinno w rodzinnym aucie. Istotne także, że zawieszenie bezgłośnie rozprawia się z nierównościami na drodze. Szkoda tylko, że układ kierowniczy nie daje kierowcy więcej informacji o tym co dzieje się z osią skrętną – podczas szybszej jazdy brakuje mu po prostu precyzji.

Wyposażenie odmiany Prestige

oferuje wszystko to, czego spodziewać się należy od nowoczesnego auta. Asystenci parkowania, kamera cofania, systemy prewencyjne monitorujące pasy na jezdni, odczytujące znaki drogowe czy automatyczne światła drogowe – to po prostu wypada mieć w klasie kompakt. To czego brakuje to asystent monitorujący martwe pole. Na szczęście – w pełni LED-owe reflektory wyposażono w spryskiwacze. Ich brak bardzo doskwiera bowiem zimą kierowcom „Aurisek”, gdyż światła mają tendencję do zbierania warstwy lodu. W Corolli nie ma tego kłopotu.

DSC_0018Sporo możliwości oferuje system multimedialny. Poza nawigacją (dopłata 2,5 tys. zł) umożliwia dotarcie do kilku ciekawych opcji mogących interesować kierowcę podczas jazdy. Jest np. aplikacja podająca aktualną prognozę pogody, wyszukiwarka najbliższych parkingów czy możliwość sprawdzenia bieżących cen na okolicznych stacjach paliw. Z ciekawostek warto wspomnieć też o systemie Coyote, który w czasie rzeczywistym informuje o zdarzeniach na drodze i pomaga w przestrzeganiu ograniczeń prędkości. Osobliwością jest także możliwość podejrzenia w nawigacji widoku z mapy google street view. Niby to fajne, ale mało praktyczne, bo system działa tylko na postoju, więc nie do końca rozumiem ideę jaka przyświecała Toyocie, by oferować tę opcję.

Na koniec

słów kilka o wyglądzie. Lifting, któremu poddano Corollę w 2016 r, wyszedł jej ewidentnie na dobre. Nowy przód z reflektorami full LED wygląda naprawdę dobrze. Nie jestem fanem nadwozia sedan, ale trzeba oddać Corolli, że ma świetnie dobrane proporcje, a kufer nie jest sztucznie doczepionym odwłokiem – jak to czasami bywa w przypadku hatchbacków, z których na siłę robi się limuzynę. Tym samym przemawia do mnie pomysł z rozdzieleniem linii modelowej na sedana w Corolli i hatchbacka oraz kombi w Aurisie.

DSC_0008Aktualnie kończą się wyprzedaże aut z poprzedniego roku produkcji. Zostały już jednak tylko wersje z motorem 1,33 litra. I choć wspominałem dla kogo mogłaby być akceptowalna taka konfiguracja, przyznać muszę, że cena 59,9 tys., zł to świetna oferta. Egzemplarz z 2017 r. z motorem 1,6l to wydatek minimum 71,9 tys. zł. Sensownie wyposażona odmiana Premium kosztuje 75,4 tys. zł, a najbogatsza wersja Prestige oznacza wydatek 89,4 tys. zł. Szczerze mówiąc, patrząc na gabaryty auta oraz odczuwalną jakość, osobiście wybrałbym właśnie tańszą Corollę niż Avensis, która choć posiada nieco szerszą paletę mocniejszych silników, to oferuje niemal takie same osiągi jak mniejsza limuzyna Toyoty.

Tekst i foto: Rafał Pazura

Tagi: , , , , ,

Dodaj komentarz

Twój adres email nie zostanie opublikowany. Pola, których wypełnienie jest wymagane, są oznaczone symbolem *