Toyota Prius Plug-in Hybrid Prestige – TEST

avatar
Rafał Pazura
21 lutego 2018

Hybrydowe Toyoty biją kolejne rekordy sprzedaży. Także w Polsce. Japońska marka osiągnęła ten spektakularny wynik w naszym kraju mimo prawie zerowych profitów z posiadania ekologicznego źródła napędu. Nie myślę tu o oczywistych zaletach z posiadania takiego auta, a zwyczajnie o braku zachęt w postaci benefitów w ulgach podatkowych czy zniżkach w ubezpieczeniu. Nawet osoby kontestujące sens hybryd musza przyznać, że dziwne jest zjawisko polegające na tym, że masa taksówkarzy przesiadła się do hybrydowych Aurisów Kombi. Kto jak kto, ale oni potrafią dokładnie liczyć. A widzieliście taksówkarza w hybrydzie Plug-in? Ja nie i wcale się temu nie dziwię.


Paradoks auta takiego jak Toyota Prius Plug-in Hybrid polega na tym, że nijak nie spina się finansowo jego zakup. Może przesadzam, ale sami policzcie ile trzeba przejechać kilometrów, by różnica w cenie względem normalnego, hybrydowego Priusa wynosząca niemal 36 tys. zł zwróciła się w kosztach zakupu paliwa. Konwencjonalny Prius (wiem, brzmi strasznie) zużywa w mieście ok. 4l/100 km benzyny. Wersja „z kablem” potrafi przejechać ok. 50 km nie zużywając paliwa, a jedno ładowanie to koszt ok. 4 zł.W przypadku Polski muszę przy obliczeniach przyjąć założenie, że ładujemy się z gniazdka domowego, a to kosztuje. Darmowe ładowarki występują tylko w dużych miastach, a czasami przy autostradach. Jest ich jednak tak mało, że nie ma szans, by użytkując samochód w tradycyjny sposób, móc doładować się za darmo pod domem czy pod pracą. Zakładając, że ciągle udaje nam się jeździć na prądzie i nie spalamy mililitra paliwa, oszczędzimy na przejechaniu stu kilometrów ok. 13 zł (przy cenie za 1l benzyny = 5 zł i cenie 1kWh=0,50 zł) Nie trzeba być super matematykiem, by wyliczyć, że w takich realiach wydanie dodatkowych 36 tys. zł zwróci nam się po przejechaniu… ok. 270-280 tys. kilometrów. Gdzie tu logika?

Sprawa wygląda inaczej w bardziej cywilizowanych krajach, gdzie promuje się eko napędy. Są wysokie dopłaty do zakupu tego typu aut, specjalne zero- bądź niskoemisyjne strefy ruchu, gdzie wjeżdżać bez opłat mogą tylko elektryki lub właśnie hybrydy plug-in, a ubezpieczyciele już dawno wiedzą, że dziwnym trafem kierowcy takich aut jeżdżą spokojniej i rozsądniej – a więc generują mniejsze ryzyko wypłat z tytułu polisy. Tam ceni się zdrowe powietrze w centrach miast i zachęca w ten sposób do zainwestowania w eko-transport. U nas dopiero tak ma być. Ale nie o tym chcę mówić.Drugi paradoks spalinowo-elektryczno-hybrydowej Toyoty polega na tym, że jest to … najlepszy tego typu wynalazek z jakim miałem do czynienia. Pierwsza generacja Priusa „z kablem” była w stanie przejechać na prądzie ok. 24 km, a sposób odzyskiwania energii podczas jazdy po rozładowaniu baterii nie był tak efektywny jak teraz. W nowym modelu regularnie udawało się uzyskiwać zasięg ponad ok. 50 km na prądzie, a odzyskiwanie energii przekładało się dodatkowymi 20-30 km zasięgu na każde ze stu przejechanych kilometrów. Rewelacja.

Co jest najfajniejsze w jeździe w Priusem Plug-in hybrid?

Wcale nie cisza panująca w środku i fakt, że w trybie elektrycznym da się jechać nawet z prędkością 135 km/h. To powszechnie znany truizm. Co ważne, bezgłośnie jest nawet podczas jazdy z maksymalną prędkością w trybie elektrycznym, bo kabina Priusa jest świetnie odizolowana także od oporów powietrza. Najfajniejsza w użytkowaniu Priusa Plug-in Hybrid jest zabawa w oszczędzanie. Co mam na myśli?Niezwykle ciekawy jest sam dobór taktyki jazdy takim autem. Czy jeśli mamy naładowane baterie, lepiej zużyć prąd do końca od razu? Czy może znając topografie trasy zaoszczędzić część baterii, jechać więcej w trybie hybrydowym, doładowywać akumulatory i wykorzystać jego potencjał np. na wzniesieniach, które będą za kilkadziesiąt kilometrów? Czy może rozsądniej jechać 110 km/h, bo wtedy zasięg jest dłuższy?

To niezwykle ciekawe i inspirujące dylematy. A co najistotniejsze – wyniki uzyskiwane przy wyborze odpowiedniej taktyki mogą się od siebie wyraźnie różnić. Ja wręcz uzależniłem się od tej zabawy, której wartością dodaną jest fakt, że nie trzeba snuć się jak żółw, by uzyskać doskonałe parametry. A więc duży zasięg na prądzie i zadowalająca prędkość przelotowa. Tego nie daje nawet auto stricte elektryczne, bo tam wszystko jest bardziej zero-jedynkowe. Jedziesz szybciej i spada zasięg albo ograniczasz prędkość i dalej zajedziesz. W Priusie oczywiście też jest podobna zależność, ale umiejętność przewidywania i optymalnego wykorzystywania jednostki spalinowej, a także możliwość doładowywania baterii jadąc na benzynie, dają zupełnie nowe spojrzenie na te kwestie.

Moje wyniki bywały więc różne.

Jednego dnia jeżdżąc w proporcjach: 1/3 miasto i 2/3 trasa osiągnąłem średni wynik spalania z dystansu 100 km równy 1,9l. To oczywiście wypadkowa z jazdy na prądzie i w trybie hybrydowym. Prądu starczyło mi na 48 km, ale nie cisnąłem na wynik, po prostu normalna jazda. Dodatkowe 3-4 km zasięgu uzyskałem dzięki opcjonalnemu w moim egzemplarzu dachowi z panelami fotowoltaicznymi.To jednak droga opcja, trzeba wyłożyć dodatkowe 9 tys. zł na ów dach. Niestety taka wersja ma jedną wadę poza ceną – nie można jej łączyć z ważnym wyposażeniem, m.in. z moim ukochanym wyświetlaczem HUD i systemami BSM i RCTA, które zawsze przydaje się mieć na pokładzie. Chyba „zjadają” więcej prądu po prostu, bo nie widzę innego uzasadnienia, by z nich rezygnować.

Jak już wspomniałem,

w trybie elektrycznym można jechać z prędkością do 135 km/h – i to najlepszy wynik spośród aut typu plug-in hybrid jakie przyszło mi testować. W trybie czysto hybrydowym spalanie wzrasta do ok. 3,0l/100 km/h. To ok. 1 litr mniej niż spala zwykły Prius. Oczywiście góruje on pod jednym względem nad każdym elektrykiem – gdy skończy się prąd nadal możemy jechać w trasie nie robiąc obowiązkowej, kilkugodzinnej przerwy na ładowanie baterii. Jednak wtedy profity w niskim zużyciu paliwa względem zwykłego Priusa, gdy nie da się jechać na prądzie są bardzo iluzoryczne. Wtedy Prius Plug-in hybrid zużyje nam może 0.5 l mniej na sto kilometrów.Nie to jednak determinuje sensowność posiadania auta „z kablem”. Toyota Plug-in hybrid, czyli o ograniczonym zasięgu elektrycznym, jeśli już, to ma sens w mieście lub w jego okolicach. Wtedy, przy sprzyjających wiatrach, w postaci możliwości darmowego ładowania baterii (infrastruktura w pobliżu parkowania auta) bądź w ogóle możliwości ładowania się z domowego gniazdka, da się jeździć oszczędniej niż zwykła hybrydą. A że zwróci się to po tak wielkim przebiegu jak wcześniej wspominałem…

W kwestii ładowania

jest całkiem dobrze. W zestawie otrzymujemy zarówno ładowarkę do gniazdka domowego 230V jak i profesjonalnych słupków szybkiego ładowania. W pierwszym przypadku proces ładowania zajmuje ok. 3h, a zasięg na prądzie bywa nawet większy niż podaje Toyota. Mi komputer pokazywał maksymalnie nawet 57 km. Korzystając ze słupków ładowania cała procedura skraca się do 2h. I jeśli tylko byłoby takich punktów ładowania więcej w Polsce, ocena sensowności takiej Toyoty z pewnością byłaby wyższa.Dla mnie jednak Prius Plug-in ma inny, dyskwalifikujący parametr. To zbyt mały, jak na moje potrzeby bagażnik. Tylko 360 l to wynik, jakiego nie zaakceptuje nawet rodzina w układzie 2+1 jak w moim przypadku (zwykły Prius oferuje 500 l przestrzeni na bagaże). Do tego kufer jest bardzo płytki, więc ciężko wcisnąć tam duża walizkę i coś jeszcze większego oprócz niej. Ale rewolucja z bateriami musi wreszcie przełożyć się na bardziej praktyczne rozwiązania. No i jeszcze coś – Plug-in Hybrid występuje tylko w wersji czteroosobowej, stąd kanapa wyprofilowana jest dla dwójki pasażerów.

Nie podzieliłem się jeszcze

wrażeniami z jazdy. Te jednak są niemal bliźniacze dla tego, co oferuje zwykły Prius. Auto świetnie prowadzi się także w zakrętach. Mam wrażenie, że z racji niżej położonego środka ciężkości nawet lepiej. Dopracowane zawieszenie oferuje odpowiednią dawkę komfortu przy bardzo dobrym tłumieniu wstrząsów przy pokonywaniu nawet największego wroga każdego zawiasu – czyli poprzecznych nierówności. Jeździ się głównie w ciszy, a kabina zapewnia bardzo dobre warunki pasażerom. Jest też ciszej, choć oczywiście krytycy skrzyni E-CVT z pewnością wspomną o jej głośnej pracy.Owszem, jest nieco głośniej, ale tylko gdy potrzebujemy chwilowego przyrostu maksymalnej mocy. Dla mnie taka potrzeba zachodzi raz na kwartał, więc nie ma tematu. Przyspieszenie oraz prędkość maksymalna „na papierze” nie robią wrażenia. Wynik od 0-100 km/h to 11,1 sekundy, ale to nie ma znaczenia w tego typu pojeździe. Tu chodzi o efektywną dynamikę miejską, starty spod świateł do prędkości ok. 60-70 km/h. Tu „prąd” robi swoje, a wysoki moment obrotowy nawet wgniata w fotel. Dlatego u wielu pojawia się zdziwienie na wieść, że silnik spalinowy i elektryczny generują sumaryczna moc 122 KM. Odczucia są zgoła odmienne, że pod maska mieszka więcej koni. Prędkość maksymalna to zaledwie 162 km/h. Niektórym będzie to przeszkadzać, ja z takimi prędkościami nie jeżdżę, więc dla mnie luzik.Odmiana Plug-in hybrid występuje tylko w jednej, przebogato skonfigurowanej odmianie Prestige. Ma to swoje oczywiste zalety, ale i wady.

Zalety: na pokładzie niemal wszystko co powinien posiadać nowoczesny samochód – zachęcam do zajrzenia w katalog, bo nie sposób wymieniać wszystko. Jedyne opcje to pakiet Executive zawierający m.in. skórzana tapicerkę czy świetny system nagłośnienia JBL oraz wspominany „solarny” dach. Niezła jakość materiałów, porządne spasowanie, nowoczesny design – tu nie mam zastrzeżeń.

Podobnie wysoko oceniam logikę obsługi wszelkich systemów pokładowych. Ta nowoczesna technika w ogóle w Toyocie nie przytłacza. Kto ma gdzieś o czym informuje auto, ustawia sobie tryb ECO na miasto i Normal na trasę i niczym się nie przejmuje. Kto chce i lubi korzystać z istniejących możliwości, może bawić się innymi trybami, obserwować rozbudowane statystyki, czy śledzić poziom naładowania baterii i decydować o ich użyciu, bądź nie.Wady: tak ubogacona wersja nie pozostawia wyboru klientowi, który musi zapłacić minimum 153 tys. zł. I tu wracamy do punktu wyjścia, a więc: czy i komu opłaci się wydać niemal 36 tys. zł więcej niż w przypadku hybrydowego Priusa? Czy możliwość przejechania 50 km w trybie elektrycznym jest tego warta? Czy mam gdzie naładować baterie?Na takie pytania nie ma jednoznacznych odpowiedzi. Wiem jedynie, że w moim przypadku nie spina się takie auto budżetowo. Nikt też nie zachęca mnie do zakupu eko-auta. Przynajmniej w Warszawie, bo właśnie od 1 stycznia br. skasowano jedyny przywilej dla właścicieli elektryków i hybryd, czyli możliwość przejazdu zamkniętym dla gawiedzi Traktem Królewskim. Ale przecież tyle się mówi o zachętach pro-ekologicznych pojazdów, że sądzę iż to zwykły przypadek i ów błąd zaraz zostanie przez urzędników Pani Hani naprawiony.

A na koniec coś o wyglądzie – Prius Plug-in Hybrid wygląda o niebo lepiej od zwykłej odmiany hybrydowej. Nie wiem czy za sprawą bardziej stonowanego tyłu, czy za sprawą ładniejszej linii nowych przednich świateł typu Matrix LED. Po prostu ładniejszym autem jest. Kropka.

tekst i zdjęcia: Rafał Pazura

 

Tagi: , , , , , , ,