Toyota RAV4 2.2 Prestige 4×4 (TEST) – japońska rewolucja

avatar
Rafał Pazura
16 sierpnia 2013

Prawie 20 lat temu Toyota zszokowała świat prezentując model RAV4 i stając się protoplastą segmentu kompaktowych SUV-ów na świecie. Co prawda kilka lat wcześniej pojawiło się Suzuki z modelem Vitara, ale to Toyocie należy się palma pierwszeństwa w globalizacji terminu SUV. „To się nie przyjmie” – mówili konkurenci. Po kilku latach, gdy komercyjny sukces japońskiej „terenówki” stał się faktem, inni pośpiesznie pracowali nad własnymi przedstawicielami dla tego segmentu aut. Teraz, prezentując czwartą generację najpopularniejszego SUV-a na świecie, Toyota także zaskakuje. W stosunku do poprzednich generacji to prawdziwa rewolucja. Nie przesadzam – nowa RAV4 to całkiem inne auto.

Bynajmniej nie chodzi mi tu o wygląd nadwozia, które teraz zyskało więcej ostrych linii, ani o fakt, że nowy model wyraźnie urósł. Zmieniła się koncepcja pojazdu, który z uterenowionego auta kompaktowego zmienił się w wyżej zawieszone kombi. Czy mając silną pozycję rynkową modelu RAV4 oraz wiernych klientów, Japończycy nie strzelili sobie w stopę dokonując tak drastycznej zmiany?

Więcej znaczy lepiej

O tym, że nowa RAV4 innym samochodem jest, mówi drobny, ale jakże znaczący detal. Tylna klapa – bo ją mam na myśli – nie otwiera się już na bok jak u poprzednika. Tym samym, patent stosowany w autach stricte terenowych odszedł do lamusa. I o ile w przypadku miejskich SUV-ów był to swego rodzaju kamuflaż, to nowy model Toyoty nie próbuje już niczego udawać. Bagażnik otwiera się więc jak w klasycznym kombi, a w lepszych opcjach wyposażeniowych siłę ludzkich mięśni zastępuje elektryczny siłownik. Ot, znak czasów.

Marketingowcy z Toyoty właściwie odczytali dane statystyczne, które jednoznacznie stwierdzają, iż 99 proc. użytkowników SUV-ów nigdy nie zapuściło się poza utwardzoną drogę. Po co więc komu wielkie koło zapasowe z tyłu? Już poprzednia generacja RAV-ki próbowała odpowiedzieć na te tendencje i dawała możliwość zakupu wersji z napędem na jedną oś. Bo czy się to komuś podoba czy nie, auta tego typu kupuje się głównie po to, by mieć lepszą widoczność w ruchu miejskim, a dzięki wyższemu zawieszeniu łatwiej pokonywać wszelkie miejskie przeszkody. Jazda wyższym autem to także większe bezpieczeństwo w razie kolizji oraz komfort podczas jazdy po wertepach. I to cała filozofia.

Nowa RAV4 jest teraz zdecydowanie większa – dłuższa o 20 cm, szersza o 4 cm, a rozstaw osi wzrósł w stosunku do poprzedniej generacji o aż 10 cm. Auto „skurczyło się” jedynie na wysokość – dokładnie o 6 cm. Czy wobec tego nowa RAV4 prowadzi się inaczej?

Toyota-RAV4-1

Zdecydowanie inaczej. Powiem więcej – o niebo lepiej. Co prawda trudno zarzucić poprzedniej generacji, że miała w tej materii jakieś braki, bo jak na nadwozie SUV, „Ravka” zawsze prowadziła się bardzo dobrze. Jednak ten, kto przesiadł się z kompaktowego kombi musiał zaakceptować nieco gorsze trzymanie się auta w zakrętach, mniej czuły układ kierowniczy, większy hałas podczas wyższych prędkości, czy też podatność nadwozia na „podskakiwanie” podczas pokonywania poprzecznych nierówności.

Kiedy dostałem kluczyki do testowej RAV4 już pierwszy zakręt uświadomił mi, że obie generacje to całkiem inne auta. Wyraźnie obniżony środek ciężkości sprawił ,że Toyota fantastycznie zachowuje się nawet podczas ostrej jazdy w zakręcie. Nie ma mowy o nad- lub podsterowności. Sztywniejszy i krótszy skok amortyzatorów wpływa dodatkowo na większą stabilność oraz ogólnie lepsze czucie samochodu. W parze z wyjątkowo komunikatywnym układem kierowniczym układ jezdny nowej RAV4 wyznacza całkiem nowy standard dla pojazdów tego segmentu. W tej samej lidze gra tylko Ford Kuga, reszta wyraźnie odstaje.

SUV, czy podniesione kombi?

W takim razie czy RAV4 to w ogóle jeszcze SUV? Moim zdaniem tak. To, że prześwit auta zmalał o kilkanaście milimetrów w porównaniu do poprzedniej generacji, nie ma specjalnego znaczenia. Największą zaletą nowej generacji jest fakt, że nie straciła ona swoich offroadowych cech. Oczywiście mówiąc „offroad” w przypadku rekreacyjnego auta trzeba nieco mrugnąć okiem, bowiem w kompaktowym SUV-ie oznacza to zazwyczaj: dołączany napęd obu osi, możliwość wymuszenia napędu 4×4 przy prędkościach do ok. 50 km/h czy też nieco wyższy prześwit. Nowa RAV4 spełnia wszystkie te kryteria.

Toyota-RAV4-2

Jak działa napęd 4×4 w Toyocie? Systemem Dynamic Drive zarządza zarówno elektrycznym wspomaganiem kierownicy jak i systemem stabilizacji toru jazdy. Jego serce stanowi sterowane elektronicznie, wielopłytkowe sprzęgło elektromagnetyczne. Kiedy jedziemy spokojnie i priorytetem dla nas nie jest fenomenalna trakcja, a jak najmniejsze zużycie zużycia paliwa – RAV4 pozostaje autem przednionapędowym. Sprzęgło rozdziela wówczas moment obrotowy w proporcjach 100:0 (przód:tył). W każdej innej sytuacji podział momentu obrotowego może zmieniać się w proporcjach od 100:0 do 55:45. Dodatkowo, jak na „terenówkę” przystało, tę ostatnią wartość można zablokować za pomocą przycisku Lock na desce rozdzielczej. Fakt ten z pewnością docenią osoby mieszkające w terenach górskich, gdzie napęd 4×4 jest zimą zjawiskiem równie pożądanym jak zimny kefir z rana po całonocnym imprezowaniu.

Nowość stanowi tryb „SPORT”, który chwilę przed wejściem w zakręt przekazuje więcej mocy na tylną oś, co poprawia przyczepność auta. Poprawia się także dynamika samochodu, gdy wciskamy pedał przyspieszenia, a redukcje biegów stają się bardziej ostre. Skoro mowa o przekładni – w testowanym przeze mnie egzemplarzu był to 6-cio biegowy automat, który z czystym sumieniem polecam wszystkim. Działa bez zbędnej zwłoki, gdy trzeba – aksamitnie żongluje poszczególnymi biegami, a opcja z łopatkami przy kierownicy zadowoli osoby, które lubią mieć bardziej bezpośredni wpływ na fakt, który bieg wybrać w danym momencie. Jego jedyną wadą jest tylko wyraźnie wyższy apetyt na paliwo niż skrzyni manualnej. Ale o tym za chwilę.

Toyota-RAV4-3

Nowoczesność i klasyka…

…to dwa słowa, które idealnie oddają charakter wnętrza RAV4. Choć zabieg z niemal pionowo usytuowanym kokpitem ze „schodkiem” biegnącym wszerz auta budzi u niektórych kontrowersje, dla mnie to strzał w dziesiątkę. Wreszcie wnętrze Toyoty nabrało indywidualnego charakteru, którego nie da się pomylić z innym modelem. Co ważne – nieco oldscoolowy design absolutnie nie wpływa na ergonomię obsługi. Wprost przeciwnie – duże i czytelne przyciski są łatwym celem nawet dla palców drwala. Skojarzenia z Land Cruiserem jak najbardziej na miejscu. Logicznie, prosto, intuicyjnie. Toyota udowadnia, że mimo supernowoczesnych rozwiązań nie trzeba stosować pięciu dotykowych ekranów LCD, by ujarzmić technikę. Kilka oczywistych przycisków do obsługi klimy czy komputera, zgrupowanie najważniejszych przełączników w kole kierownicy i więcej nie trzeba nic do szczęścia. Ekran dotykowy systemu Toyota Touch&Go także łatwo ogarnąć i polubić.

A jakość? Dla mnie wyraźny progres w stosunku do III generacji. Przybyło więcej miękkich tworzyw, a od wersji Premium powiem luksusu wprowadzają skórzane dodatki z eleganckim szwem, które zdobią konsolę centralną i boczki drzwi. Co mnie drażni? Za duże połacie połyskliwego plastiku wokół kratek wentylacyjnych. Wątpliwej urody jest także plastik wtopiony w rączkę do zamykania drzwi. To razi, zwłaszcza w kontraście ze skórzanymi dodatkami, które zasiewają ziarno luksusu we wnętrzu japońskiego auta. Nie mam za to zastrzeżeń do dokładności montażu elementów kabiny.

Największe wrażenie po zajęciu miejsca w środku, robi jego ilość. Tu naprawdę nie grozi ci klaustrofobia. Bardzo szerokie wnętrze pozwala na swobodne podróżowanie także wyjątkowo „rozrośniętym” osobnikom. Wzrost rozstawu osi o 10 cm odczują przede wszystkim pasażerowie tylnej części nadwozia – tu zrobiło się wyjątkowo przestronnie. Na specjalne wyróżnienie zasługują fotele przednie – niezwykle wygodne i obszerne, które w najbogatszej odmianie Prestige są ponadto elektrycznie sterowane. Mały minusik za brak pamięci ustawień foteli. Tylna kanapa posiada regulację kąta oparcia, a płaska podłoga z tyłu auta zachęca do podróży we trójkę. Bagażnik jest mocnym punktem w ocenie praktyczności RAV4 – pojemność bliska 550l, foremny kształt, praktyczne schowki pod podłogą i niski próg załadunku. Do tego elektrycznie zamykana klapa. Brawo.

Toyota-RAV4-4

Optymalnym wyborem

z palety silnikowej RAV4 wydaje się być Diesel o mocy 2.2 litra. Taki też wariant miałem do dyspozycji. Niestety, kto chciałby zamówić słabszego „ropniaka” musi pogodzić się, że nie otrzyma napędu 4×4. Ten występuje standardowo tylko z dwulitrowym benzyniakiem i mocniejszym Dieslem.

Powtórzę się, ale rekomenduję wydatek dodatkowych 8 tys. zł na skrzynię automatyczną. W przypadku jednostki wysokoprężnej nie jest to bezstopniowa przekładnia Multidrive S jak w wersji z benzynowym motorem. Jej jedynym minusem jest apetyt na paliwo. Producent podaje, że w cyklu miejskim jest to 8,1l/100 km. W praktyce nieosiągalne okazuje się zejście do wartości poniżej 10,0l/100 km. Lepiej jest podczas jazdy w trasie. Tu spokojny i płynny styl jazdy zaowocuje wynikiem nawet poniżej 7l/100 km. Szkoda niestety, że pojemność zbiornika paliwa w tak dużym aucie wynosi skromne 60l. Skraca to zasięg, gdy podróżujemy autostradą ze stałą prędkością ok. 140 km/h, do ok. 650-700 km.

Jeśli chodzi o dynamikę, to moc 150 KM wystarcza w zupełności do sprawnego wyprzedzania, czy szybkiej zmiany pasa. Sprint do setki zajmuje równe 10 sekund, co jak na masę bliską 1,7 tony trzeba uznać za bardzo dobry rezultat. Cieszy kultura pracy jednostki – do wnętrza przenoszoną są tylko minimalne wibracje i tylko wtedy, gdy silnik jest zimny. Gdy suniemy autostradą nie czuć, że w baku chlupocze olej napędowy, a dodatkowym atutem jest dobre wyciszenie kabiny od odgłosów z zewnątrz.

Toyota-RAV4-5

Analizując

cennik nowej RAV4 warto pochylić się nad opcjonalnymi pakietami wyposażenia. Mój typ to wersja Premium wzbogacona o Pakiet Tech wyceniony na 9,9 tys. zł. W tej cenie, do bogatej listy wyposażenia, dojdą jeszcze: lampy ksenonowe (dlaczego nie biksenonowe?), 18-calowe felgi aluminiowe, przyciemniane szyby z tyłu, elektrycznie sterowana klapa bagażnika i elektrycznie składane lusterka zewnętrzne. Taki „zestaw” kosztuje odpowiednio: 122,8 tys. zł za odmianę z silnikiem benzynowym, oraz 141,8 tys. zł za Diesla. Na dnie cennika ulokowano 125 konną jednostkę wysokoprężną z napędem na przód – 96,6 tys. zł (Active).

Cieszy fakt, że za niewiele ponad 120 tys. zł klient otrzymuje wielkie, przestronne, rodzinne auto z napędem 4×4 i zacnym wyposażeniem. Oprócz wspomnianych opcji mamy więc: dwustrefową, świetnie działająca klimatyzację, samościemniające się lusterko wsteczne, czujnik deszczu i zmierzchu, tempomat, skórzaną oraz multifunkcyjną kierownicę, skórzaną wstawkę na desce rozdzielczej oraz boczkach drzwi, pełną elektrykę szyb, kamerę cofania czy system multimedialny z ekranem dotykowym.

Oczywiście wybór opcji sprowadza się w Toyocie nadal w większości wypadków do żonglerki pakietami, ale za to na tle rywali cenowo wygląda to naprawdę atrakcyjnie.

Celowo nie komentowałem nowej stylizacji RAV4. Mini sonda przeprowadzona wśród znajomych dowiodła, że zdania podzielone są niemal na pół – jedni z niesmakiem komentują nowy design, drudzy zakochują się od pierwszego wejrzenia. Moim zdaniem nie ma to jednak żadnego znaczenia. Podobno bukmacherzy nie przyjmują już zakładów na to, że w 2013 r. RAV4 będzie w pierwszej trójce najlepiej sprzedających się SUV-ów w Polsce. Po prostu Toyota ma zbyt wiele atutów i zbyt wielkie grono ortodoksyjnych fanów, by tak się nie stało.

Rafał Pazura

Foto: Michał Strzyżewski/Rafał Pazura

Tagi: , , , , , , , , ,