Volkswagen Golf 1.4 TSI DSG Highline – nadal na tronie – TEST

avatar
Rafał Pazura
13 lutego 2015

To nie są dobre wieści dla konkurencji. Siódma generacja Golfa, czy to się komuś podoba czy nie, nadal wyznacza poziom w klasie kompakt, do którego inni próbują nawiązać. Ponad 40-lat na rynku to nobilitacja do tego, aby traktować produkt Volkswagena jako wzorzec, ale zarazem brzemię, by kolejna odsłona tego modelu potwierdziła swój prymat nad rywalami.

Golf zawsze budził we mnie sprzeczne emocje. Z jednej strony był solidny i nowoczesny, z drugiej – równie porywający stylistycznie jak młotek. I chociaż najnowsza, siódma generacja, na pierwszy rzut oka nie wnosi wiele nowego, to coś się jednak zmieniło. Przeciwnicy Golfa zapewne zauważą: te same proporcje nadwozia, nudną sylwetkę, zero włoskiej finezji czy francuskiej odwagi. Ja natomiast widzę dynamiczną sylwetkę z charakterystycznym przetłoczeniem poniżej linii klamek, czyste i gładkie powierzchnie, które nie znudzą się tak szybko jak kosmiczne obłości oraz wyrazisty przód z nisko poprowadzoną maską. Dodając do tego nowoczesny design aktywnych biksenonowych reflektorów oraz LED-owych lamp z tyłu, otrzymujemy kompakt z charakterem, który w bogatszych wariantach wyposażeniowych łączy nutę sportu z elegancją.

Oczywiście, kto spojrzy na nowy model od razu rozpozna w nim charakterystyczną bryłę niemieckiego kompakta. O to z pewnością chodziło jego twórcom. Jest jednak szansa, że dzięki wspomnianym detalom łaskawszym okiem zerknie na niego także młodsza klientela. Odpowiedzialny za jego design Marc Lichte pracował wcześniej m.in. przy projektowaniu aktualnego Volkswagena Scirocco. I to widać, bo Golf wydaje się bardziej płaski, jakby przywarł nieco do asfaltu. I rzeczywiście, w stosunku do poprzednika, auto ma większy o niemal 6 cm rozstaw osi, jest prawie o 3 cm niższe oraz o ok. 1,5 cm szersze. Ogólne wrażenie jakie wywarło na mnie niemieckie „Das Auto” w stylizacji Highline było takie, że poczułem iż mam do czynienia z czymś więcej niż przedstawicielem segmentu popularnych hatchbacków.

Volkswagen-Golf-wnetrze

Atak na segment Premium

Jeśli ktoś ma wątpliwości patrząc na znaczek VW, że jego przedstawiciel aspiruje do nieco wyżej półki niż zazwyczaj, niech otworzy drzwi, usiądzie w fotelu i „poczuje” co się dzieje w kabinie. Może nie dotyczy to tak dosłownie bazowych odmian, ale wersja Highline (w cenniku od 76,3 tys. zł) oferuje już taki poziom wykończenia i technologicznego postępu, że skojarzenia z klasą Premium są jak najbardziej na miejscu. Co ważne, materiały z jakich wykonano kokpit każdej wersji Golfa, po prostu miażdżą konkurencję. Doskonałej jakości wtóruje wzorowe spasowanie wszystkich elementów, a dbałość o szczegóły ujawnia się choćby w fakcie, że wewnętrzne elementy kieszeni w drzwiach oraz schowków wyłożono miękkim materiałem. Znam marki prestiżowe, które w tej materii są „po imieniu” z tańszym plastikiem.

Klasę samą w sobie stanowią fotele ergoActive (dopłata 1,2 tys. zł), które oprócz tego, że są świetnie wyprofilowane, to posiadają regulację w 14 kierunkach, podparcie pod uda dla kierowcy, wstawki ze skóry i … funkcję masażu dla „szofera” z elektryczną regulacją podparcia odcinka lędźwiowego. To dowód na to, że Volkswagen bez kompleksów atakuje klasę Premium. A sam masaż – no cóż, nie jest może specjalnie wyrafinowany, ale kilkugodzinna jazda okupiona drętwieniem pleców w fotelu Volkswagena nagle przestaje doskwierać. Przemieszczający się to w górę to w dół wałek skutecznie relaksuje i przywraca ukrwienie zmęczonym plecom.

Volkswagen-Golf-DSG

Wrażenia jakościowe z kabiny Golfa jednoznacznie kojarzą się z marką Audi i wyraźnie odróżniają niemiecki produkt od wewnętrznych rywali w postaci Seata czy Skody. Kiedyś ta dysproporcja nie była tak wyrazista.

Obsługa wszelkich systemów – jak zwykle w VW – prosta i intuicyjna. Zaawansowana technologia nie oznacza wcale komplikacji dla użytkownika, który jest średnio zaawansowany w nowinkach. To, czego używa się najczęściej (klimatyzacja, podstawowe funkcje zestawu audio) jest sterowane klasycznie pokrętłami czy przyciskami. Z kolei sterowanie multimediami (nawigacja, zaawansowane funkcje obsługi auta czy komputera) odbywa się za pośrednictwem dużego ekranu dotykowego. Jedyne do czego można się przyczepić, to zbyt duża ilość przycisków w multifunkcyjnej kierownicy. Owszem, zaawansowane systemy wymagają dodatkowych „guzików”, ale osobiście w poprzedniej wersji bardziej pasowało mi, by np. sterowanie głośnością odbywało się za pomocą wygodnego pokrętła, niż – jak ma to miejsce obecnie – przyciskami „plus-minus”.

Volkswagen-Golf-navi

Ciekawym gadżetem jest możliwość głosowej obsługi m.in. systemu nawigacji. Wystarczy uaktywnić jeden przycisk na kierownicy i w języku polskim podać ciąg słów: nawigacja, wybierz cel, miasto, a potem nazwę konkretnej ulicy. To świetna zabawa. Niestety system zbyt często myli się podczas ostatniej komendy – czyli wyboru nazwy ulicy. I nie myślcie, że to z powodu iż seplenię bądź mojej nieodpowiedniej dykcji. Po prostu funkcja ta wymaga jeszcze dopracowania, ale kierunek jest jak najbardziej właściwy. Z pewnością poprawi bezpieczeństwo, bo wielu kierowców „gmera” w ustawieniach GPS podczas jazdy – co ma bezpośredni wpływ na koncentrację i obserwowanie tego, co dzieje się na drodze. Poprawiając program rozpoznawania mowy polskiej obsługa GPS z pewnością wkroczy na nowy, lepszy poziom funkcjonalności. Będę tu kibicować Volkswagenowi i obiecuję sprawdzać regularnie ten wynalazek oraz „donosić” Wam o postępach.

Systemów moc

Nowinki techniczne, które jeszcze 7-8 lat temu były szczytem techniki serwowanym w najdroższych limuzynach wycenianych na pół miliona złotych wzwyż, dziś są powszechnie dostępne w klasie popularnych aut. Powiem więcej – kosztują całkiem rozsądne pieniądze i działają lepiej. Przykład? Aktywny tempomat i asystent pasa ruchu. Niezwykle zaawansowany tempomat kosztuje dziesięciokrotnie mniej niż podobne patenty oferowane w limuzynach nie tak dawno temu. Za sumę 2,3 tys. zł (wcześniej należy zakupić pakiet Discover Media z nawigacją za 4,6 tys. zł) Golf nie tylko potrafi utrzymywać zaprogramowaną odległość od poprzedzającego go auta, ale sam zatrzymuje pojazd, a na nasze życzenie ponownie rozpoczyna jazdę. Dodatkowo wzbogacono go o funkcję zapobiegania kolizji przy prędkości do 30 km/h, gdy kierowca „się zagapi”. System odpowiada za błyskawiczne rozpoznanie hamowania pojazdu poprzedzającego – w przypadku gdy odległość do pojazdu z przodu gwałtownie maleje, system awaryjnie wyhamowuje prędkość Golfa, a w razie konieczności zatrzymuje samochód. Co ważne – nie traci nic ze swojej sprawności także w ulewnym deszczu czy opadach śniegu. To oczywiście prewencja, ale wszystko działa rewelacyjnie. Do tego we wspomnianej cenie otrzymamy jeszcze m.in. podgrzewaną przednią szybę oraz złącze multimedialne do podłączenia iPada i port USB.

Volkswagen-Golf-tyl

Asystent pasa ruchu także wspomaga kierowcę w krytycznych sytuacjach. Co prawda czasami „głupieje” gdy pasy na jezdni nie są właściwie namalowane, ale z drugiej strony zaobserwowałem, że potrafi rozpoznać krawężnik i korygować kierunek jazdy na jego podstawie. Po co to wszystko? Z pewnością nie po to, by wyręczyć kierowcę i przejąć kontrolę nad autem, ale by w sytuacjach krytycznych – w których wadliwym ogniwem zazwyczaj bywa człowiek – zareagować automatycznie na niesygnalizowane kierunkowskazem przekroczenie linii ciągłej i wibracją na kierownicy wyrwać prowadzącego auto z letargu bądź snu. Układ wymaga jeszcze dopracowania, ale w 70-80 proc. symulowanych przeze mnie sytuacji, zadziałał właściwie.

Z praktycznych gadżetów za dopłatą (ok. 3 tys. zł) możemy zamówić aktywne światła biksenonowe z regulacją zasięgu i doświetlaniem zakrętów. Działają doskonale w każdych warunkach, a ich specjalnością jest jazda po krętej drodze, gdzie strumień światła błyskawicznie przenosi się lewej strony na prawą diametralnie poprawiając pole widzenia kierowcy.

Volkswagen-Golf-bagaznik

Jak w Golfie

Golf nie jest rekordzistą w kategorii „przestrzeń z przodu”, ale w klasie kompakt trudno mówić o jej nadmiarze w jakimkolwiek aucie konkurencji. Miejsca jest wystarczająco w każdą stronę, zwłaszcza na wysokości ramion oraz w okolicach kolan, dzięki czemu nie trzeba siedzieć ze ściśniętymi nogami. Z tyłu jest lepiej niż u poprzednika, ale jeśli na przednim fotelu rozsiądzie się rosła osoba, ta z tyłu poczuje dyskomfort w ilości deficytu miejsca na wysokości kolan. Bagażnik – ładnie wykończony i o regularnych kształtach oferuje 380 l pojemności, co jest standardową wartością w tym segmencie aut.

Widoczność z kabiny całkiem niezła, a w wersji z czujnikami z przodu z i z tyłu manewrowanie w ciasnych miejscach parkingowych jest pozbawione stresu. Jeśli dodatkowo Golf posiada kamerę cofania, obraz przekazywany na monitor zawsze będzie idealny, za sprawą umieszczenia kamery pod znaczkiem VW wkomponowanym w klapę. Dopiero po włączeniu wstecznego biegu kamera wysuwa się elektrycznie spod znaczka, dzięki czemu opady deszczu lub śniegu nie są w stanie zabrudzić obiektywu. Istnieje także możliwość automatycznego parkowania – opcja dla cierpliwych i pozbawionych całkowicie talentu do jazdy autem. Jednak moim zdaniem takie osoby w ogóle nie powinny siadać za kółkiem.

Volkswagen-Golf-felga

Konstrukcja zawieszenia

jest taka sama jak w „szóstce” (kolumny McPhersona z przodu i układ wielowahaczowy z tyłu). Jednak nowy model prowadzi się lepiej. Zauważalna różnica objawia się w zachowaniu auta podczas jazdy po krętych drogach. Kompakt z Wolfsburga dosłownie kocha ciasne w zakrętach. Dodanie gazu podczas ostatniej fazy pokonywania ostrego łuku nie kończy się wyjeżdżaniem przodu z obranego toru jazdy. Auto jest wyjątkowo odporne na podsterowność i trzeba sporo przesadzić, by interweniował układ ESP. Tajemnica tkwi prawdopodobnie tu, że każda wersja nowego Golfa wyposażona jest w elektroniczną blokadę mechanizmu różnicowego „XDS”, która odpowiada za lepszą przyczepność oraz precyzję układu kierowniczego.

Testowany egzemplarz posiadał siedemnastocalowe obręcze, ale nie cierpi na tym komfort resorowania, więc nasze plomby nie będą wystawione na dodatkowe testy wytrzymałościowe. Zawieszenie jest raczej sztywno zestrojone, ale nawet przejazd przez torowisko nie wytrąca samochodu z równowagi. Twarda charakterystyka jego pracy może jedynie drażnić miłośników francuskiej i amerykańskiej filozofii sposobu neutralizowania nierówności. Pozostali docenią przyzwoity komfort, ale przede wszystkim neutralne zachowanie i poczucie bezpieczeństwa, podczas pewnie pokonywanych niedoskonałości dróg.

Volkswagen-Golf-silnik

Silnik

benzynowy o pojemności 1.4 litra i mocy 140 KM to wg mnie najlepszy wybór spośród różnych wersji mocy tej jednostki. W sumie już słabsza o 18 KM (i tańsza o ok. 3 tys. zł) odmiana zadowala osiągami, ale właśnie mocniejszy wariant jest w stanie dać kierowcy szczyptę radości podczas wciskania pedału przyspieszenia. Sprint od 0-100 km/h trwa 8,4 sekundy (prędkość maksymalna 212 km/h), co jak na tę moc silnika jest rewelacyjnym wynikiem. Testowany egzemplarz był wyposażony w 7-biegową skrzynię DSG, która oferuje takie same osiągi jak manualna przekładnia, ale w praktyce działa szybciej i efektywniej niż „czynnik ludzki”. Do tego maksymalna wartość momentu obrotowego (250 Nm) dostępna jest w bardzo szerokim zakresie (1500-3000 obr./min) i od samego „dołu”, więc każde trącenie gazu skutkuje natychmiastową reakcją. Subiektywnie – miałem wrażenie, że pod maską pracuje nie 140 KM, ale ok. 160 rączych rumaków.

Świetna współpraca silnika z automatyczną skrzynią biegów to nie tylko dobre osiągi, ale także rozsądne spalanie, niższe niż w przypadku wersji manualnej. Firmowy folder obiecuje w mieście wynik w okolicach 6l/100 km (średnio 5,0l/100 km), ale są to wartości czysto laboratoryjne. W realnych warunkach miejskich apetyt na paliwo Golfa oscyluje w granicach 7,5-8l/100 km – co i tak jest dobrym wynikiem. Siedem biegów plus normalna, płynna jazda zagwarantuje zużycie paliwa w trasie bliskie 6l/100 km.

Volkswagen-Golf-znaczek

Jakość w cenie

Testowana odmiana Highline to najwyższy standard wyposażenia w VW. Na pokładzie wszystkie wspomagacze z zakresu bezpieczeństwa o trzyliterowych skrótach oraz komplet poduszek powietrznych. We wnętrzu czuć wysoką jakość za sprawą tapicerki z alcantary, która nawet w jasnej tonacji nie wymaga dopłaty.

Volkswagen już jakiś czas temu zweryfikował swoją strategię odnośnie atrakcyjnie skalkulowanych cen pakietów wyposażenia dodatkowego. Bawiąc się konfiguratorem na stronie producenta można osobiście przekonać się, że bogate dodatki wcale nie oznaczają wydawania fortuny. Mimo to ponad 89 tys. zł za doskonale wyposażony kompakt z dynamicznym silnikiem 1.4 TSI oraz rewelacyjną skrzynią DSG, to mimo wszystko oferta nie dla każdego.

Moim zdaniem Volkswagen z modelem Golfa próbuje jednak ugryźć kawałek tortu, do którego jeszcze niedawno nikt go nie dopuszczał. W bogatszych wersjach niemieckie auto prezentuje poziom aut segmentu Premium, a w kwestii jakości wykonania już teraz śmiało konkuruje z mniejszymi modelami Volvo czy Lexusa. Kto nie lubi afiszować się ze znaczkiem, w ofercie Golfa bez problemu znajdzie najwyższą jakość i technologię zarezerwowaną dotąd dla najdroższych marek. Z tego powodu cena auta z silnikiem 1.4 TSI może zawędrować nawet w okolice 150 tys. zł. Na drugim biegunie cennika mamy odmianę 1.2 TSI z motorem o mocy 105 KM i dobrym wyposażeniem (Comfortline) za 70 tys. zł. A zatem – każdemu wedle potrzeb.

Rafał Pazura

Foto: Michał Strzyżewski/Rafał Pazura

Tagi: , , , , , ,