Volvo V40 – kompakt inaczej (TEST)

Volvo-V40
Rafał Pazura
26 stycznia 2013

Tak naprawdę nie mamy tu do czynienia z modelem kombi. Choć marka ta słynie z produkcji rodzinnych i praktycznych wersji samochodów, tym razem twórcy poszli w innym kierunku. I nie byłoby w tym nic dziwnego, gdy nie fakt, że zrobili to słynący z konserwatyzmu, racjonalnie myślący Szwedzi. Nowe Volvo V40 jest bardziej designerskie niż praktyczne. Dlatego sami projektanci nie mówią tu o kombi, ale o nadwoziu shooting brake. Cokolwiek to znaczy – warto poznać cechy „Szweda”, który urzeka stylem i wyróżnia się na tle rywali.

To, co naprawdę szokuje to fakt, że nowe V40 zastępuje trzy inne modele szwedzkiego producenta. Z oferty zniknęły już S40 i V50, a niebawem ten sam los spotka trzydrzwiowe C30. To dość odważny ruch. Może i model C30 nie sprzedawał się w hurtowych ilościach, ale oryginalny styl trzydrzwiowego coupe miał swoich zagorzałych fanów. Z kolei brak sedana i typowego kombi na bazie kompaktu to także ryzykowna decyzja. Czy V40, będące tak naprawdę hatchbackiem, skutecznie zapełni tę lukę?

Nie kombi
Choć V40 to całkowicie nowy projekt, stylistom udało się zachować rysy charakterystyczne dla innych przedstawicieli skandynawskiej marki. Co prawda nawiązania do modeli schodzących ze sceny są niewielkie, to da się zauważyć jakąś analogię. Dowód –  szklana klapa bagażnika na wzór C30. Ponadto sylwetka auta przypomina nieco pomniejszone V60, ale wyraźnie nie koresponduje ze stylem kombi, jakie znamy z V50.

Shooting brake – tak definiowane jest połączenie nadwozia kombi i hatchback. Nowe V40 to właśnie przedstawiciel tej „rasy”. Tył auta wieńczy opadająca linia dachu płynnie przechodząca w klapę bagażnika. Zabieg ten, w połączeniu z wyraźnie pochyloną przednią szybą sprawił, że kompaktowe Volvo prezentuje się wyjątkowo dynamicznie.  Przyznaję, że bardzo wpadła mi w oko stylistyka tego auta, ale gdy otworzyłem kufer zrozumiałem, że nijak nie uda się zastąpić V50.

Volvo-V40-1

Tylko 335 litrów przestrzeni na bagaże to za mało, by młode rodziny zdecydowały się na zakup nowej „czterdziestki”. Nie da się tam po prostu upchnąć wielu rzeczy, o wózku dziecięcym typu gondola nie wspominając. Strzał w stopę producenta? Nie sądzę. To raczej świadomy zabieg, który ma wykreować nową klasę kompakt dla zamożnej klienteli ceniącej sobie smak i styl. Nie zabrakło także nutki sportu, bowiem linia V40 zdecydowanie kojarzy się z dynamiką i charakterem. Czy do dziś nie zachwycamy się liniami Alfa Romeo 159 Sportwagon, o którym można powiedzieć wiele, ale nie to, że jest rodzinnym autem?

W kabinie
wita nas skandynawskie wzornictwo i takiż sposób myślenia. Jednak nie jest tu tak chłodno i rzeczowo jak w pozostałych wnętrzach szwedzkiej marki. Na pierwszy rzut oka mamy wrażenie, że wszystko zostało „po staremu”. Tzw. „pływająca konsola centralna” z identycznie ulokowanymi przyciskami, ta sama półeczka za nią, podobna kierownica z dużymi i wygodnym sterowaniem. Podobne w fakturze i wyglądzie są także wysokogatunkowe tworzywa, jakimi wykończono kabinę. To co rzuca się w oczy to większy wyświetlacz systemu audio, którego jakość uległa diametralnej poprawie – w droższych wersjach służy jako ekran GPS.

Jednak to co zszokuje konserwatywnego klienta to wygląd zegarów głównych. Koniec z analogowym stylem, tradycyjnymi wskazówkami i stonowanym podświetleniem. Teraz funkcję prędkościomierza i obrotomierza pełni wyświetlacz, który wedle życzenia można ustawić w trzech trybach pracy: Eco, Elegance i Performance. W przypadku dwóch pierwszych przed oczami kierowcy wyświetla się prędkościomierz, a z jego prawej strony – w postaci pionowego słupka – obrotomierz. Na początku wydaje się to nieco dziwne, ale zapewniam, że to tylko kwestia przyzwyczajenia.

Najbardziej „elektroniczny” i agresywny w wyglądzie jest motyw Performance. Znika wówczas analogowy w formie prędkościomierz, a jego miejsce zajmuje wielki obrotomierz, w który wkomponowano cyfrowe wskazanie prędkości. A wszystko to okraszone jest czerwonym kolorem, który co oczywiste kojarzy się ze sportem. Szacunek dla twórców tego rozwiązania za dbałośc o szczegóły. Pośrodku zegarów wyświetlana jest także bardzo realistycznie wyglądająca ilustracja V40, gdy „grzebiemy” w różnych ustawieniach, a sam prędkościomierz jest podświetlony intensywniej tylko w tej części, gdzie akurat znajduje się wskazówka.

Volvo-V40-2

Musze przyznać, że to odważne podejście do klasycznych rozwiązań u producenta, który słynie raczej z powściągliwości. Mnie to odpowiada, bo pozwala spersonalizować wygląd najczęściej oglądanych przez kierowcę instrumentów. I co ważne – nie drażni mnie jak kosmiczne wyświetlacze w Hondzie Civic.

O ergonomii nie ma się co rozpisywać, bo jest jak w każdym Volvo. Nie za dużo, logicznie rozplanowanych przycisków, prosta obsługa multimediów i polskie menu – zarówno komputera jak i wszystkich opcji personalizacji auta. Do tego interaktywna instrukcja i opisy wszelkich systemów pokładowych auta. Tak być powinno wszędzie.

Na miarę
Wnętrze kompaktowego Volvo oferuje przyzwoitą ilość miejsca dla czwórki dorosłych pasażerów. Wbrew pozorom z tyłu jest nieco więcej przestrzeni niż np. w modelach S40/V50. Szczególnie jeśli chodzi o ilość miejsca na nogi. Oczywiście wysokim osobom może przeszkadzać nieco opadająca linia dachu, ale dla „typowych” przedstawicieli rasy homo sapiens będzie jej w sam raz. Po prostu jak w kompakcie.

Z przodu jest oczywiście najwygodniej – za sprawą ergonomicznie ukształtowanych foteli i wszechstronnej regulacji. To co drażni to kiepski dostęp do pokrętła regulującego podparcie lędźwiowe kręgosłupa. Winę za to ponosi obszerny podłokietnik, który skutecznie utrudnia dostęp. Jeśli mowa o wadach, to wytknąć należy także słabą widoczność do tyłu. Inwestycja w czujniki cofania – obowiązkowa, w kamerę cofania – wskazana (ok. 2 tys. zł).

Wyraz „bezpieczeństwo”
tak przylgnął do marki Volvo, że na dobrą sprawę nie musi ona w ogóle promować faktu, że ten aspekt motoryzacji jest jej bliski. Jako protoplasta i wielokrotny innowator wielu rozwiązań z dziedziny ochrony kierowcy i pasażerów, szwedzka firma poszła o krok dalej. Volvo V40 jest więc pierwszym autem na świecie, które oferuje … poduszkę powietrzną dla pieszego. Jak to działa?  Mogłem to poznać tylko w jeden sposób. W tym celu poprosiłem znajomego, by wziął udział w eksperymencie… – oczywiście żartuję. Oby nikt z nas nigdy nie musiał tego sprawdzać. Ale jak działa ów wynalazek?

Gdy dojdzie do potrącenia człowieka najpierw maska silnika unosi się i amortyzuje siłę uderzenia. Następnie aktywuje się poduszka – z okolic podszybia „wystrzeliwuje” specjalny airbag, który chroni ciało i przede wszystkim chroni głowę pieszego przed skutkami wypadku. To nowe spojrzenie na aspekty bezpieczeństwa. Być może w tym kierunku będą szły prace nad jego poprawą.

Na pokładzie V40 nie zabrakło oczywiście innych, bardziej typowych systemów z zakresu czynnej i biernej ochrony. Wyliczać ich tu nie ma sensu, bo każdy je zna, ale warto wspomnieć, że system City Safety, który odpowiada za automatyczne aktywowanie hamulców w ruchu ulicznym gdy istnieje ryzyko uderzenia w auto jadące przed nami, teraz działa do prędkości 50 km/h. Świat bez stłuczek? Volvo sukcesywnie zmierza w tym kierunku.

Pod maską
testowanego przeze mnie egzemplarza znajdował się najmniejszy z silników wysokoprężnych i jednocześnie najsłabszy pod względem mocy napęd stosowany w nowym V40. Choć stylizacja auta temu przeczyła, bo z tyłu Volvo groźnie zerkały dwie końcówki wydechu oraz dyfuzor, to pod maską pracowało jedynie 115 KM. Czy taka moc ma w ogóle sens?

Volvo-V40-3

Okazuje się, że ma. Trzeba tylko być spokojnie usposobionym kierowcą, dla którego liczy się coś innego niż dynamiczny sprint spod świateł. Zresztą w mieście nie brakuje niedostatków mocy. Co prawda do 2 tys. obr/min. podczas wciskania gazu za wiele się nie dzieje, ale od tej wartości czuć wyraźny i liniowy przyrost mocy (270 Nm przy 1750-2500 obr/min). Silnik o pojemności 1.6 litra odznacza się także przyjemnie cichą i prawie bezwibracyjną pracą. Volvo rozpędza się do „setki” w 11,9 sekundy, więc trudno mówić tu o sportowych akcentach. Do normalnej, miejskiej jazdy więcej jednak nie potrzeba.

W trasie jest już inaczej. Silnik ma problemy z dynamicznym przyspieszaniem od prędkości rzędu 80-90 km/h. Trzeba często sięgać do lewarka zmiany biegów, choć to akurat jest przyjemną czynnością, bo sześciobiegowa przekładnia działa bez zarzutu. Specjalnością tej jednostki jest za to co innego. Dawno nie prowadziłem tak ekonomicznego auta. Podczas sześćset kilometrowej trasy, gdzie ponad połowę stanowiła autostrada, a resztę zwykłe drogi, auto spaliło 5,2 l/100 km. Bardziej dynamiczny styl jazdy oznacza wzrost apetytu na olej napędowy o zaledwie 0,5 litra. Ale spokojna jazda z przepisowymi prędkościami zaowocuje w trasie wynikiem 4.5 l/100 km. Fenomenalne wartości! W mieście także jest dobrze. Za sprawą systemu start-stop jazda po stołecznych ulicach nie oznacza spalania większego jak 6,7 l/100 km. Żeby każde auto segmentu Premium paliło tak mało…

W kwestii prowadzenia
nie ma niespodzianki. Volvo postawiło na sztywniejszą amortyzację. Dodatkowo auto „toczyło się” na 18-calowych felgach, ale fakt ten nie wpływał negatywnie na komfort. Ten jest całkiem przyzwoity, a zawieszenie – jak na klasę Premium przystało – bardzo cicho rozprawia się z większością dziur i wyrw w jezdni. Co do układu kierowniczego mam mieszane uczucia. Z jednej strony kierownica stawia przyjemny opór i podczas sekwencji ostrych zakrętów układ precyzyjnie komunikuje się z prowadzącym auto. Z drugiej strony – podczas większych prędkości autostradowych czuć, że jest nieco gumowaty i co jakiś czas trzeba korygować kierunek jazdy lekkim ruchem to w lewo to w prawo. Ale przyznam się, że było tak tylko podczas naprawdę większych prędkości…

Volvo-V40-4

Cena
za egzemplarz wyposażony w najsłabszy silnik wysokoprężny to 90,9 tys. zł. Jednak niewielu decyduje się na nią, bowiem za równe 6 tys. zł więcej można kupić wersję Kinetic z bardzo przyzwoitym wyposażeniem. W rzeczywistości jednak mało kto decyduje się na taki egzemplarz i albo wzbogaca go o dodatkowe ekstrasy z bardzo długiej listy opcji, albo inwestuje w droższe wersje, np. Momentum lub Summum. Tu trzeba wykazać się pewnym zmysłem racjonalności i skalkulować – czy lepiej doposażyć sobie auto w kilka dodatkowych opcji, czy zainwestować w gotowy, droższy model posiadający w standardzie więcej?

Takie rzeczy właśnie sprawiają, że egzemplarz z tym samym silnikiem może kosztować 90 tys. zł, ale równie dobrze 180 tys. zł. Bo na tym polega m.in. przynależność do segmentu najbardziej prestiżowych aut. Każdy, niezależnie od wersji silnikowej, może „uszyć” sobie wnętrze oraz dobrać design detali nadwozia wedle własnego gustu i potrzeb. Jedynym ograniczeniem jest tylko zasobność portfela.

Volvo V40 otwiera nowy rozdział w historii marki. Nie tylko dlatego, że jest to pierwszy model, który powstał od początku do końca za bytności chińskiego właściciela. Nietypowe nadwozie, które zastępuje zarówno sedana jak i kombi, to raczej ukłon w kierunku młodszego, zamożnego klienta. Świadczą o tym także detale wnętrza, które jak nigdy dotąd łączą w sobie skandynawski porządek i nowatorskość rozwiązań.

Rafał Pazura
Foto: Michał Strzyżewski/Rafał Pazura

Przygotowaliśmy dla Ciebie również inne ciekawe teksty:

Tagi: , , , , , , , , ,