Volvo XC40 T5 AWD R-Design – TEST

avatar
Rafał Pazura
31 października 2018

Stylizacje Volvo od kilku lat podbijają serca kierowców na całym świecie. I to nie tylko moje zdanie, bo także konkurencja kiwa głowami z podziwem. Niedawno dwa modele tej marki skasowały hurtowo najcenniejsze nagrody branży moto. Tytuł Światowego Auta Roku zdobyło najnowsze XC60, a nagrodę europejskiego zwycięzcy analogicznego konkursu (Car of The Year 2018) przyznano modelowi XC40. Oczywiście takich tytułów nie zdobywa się tylko za urodę, ale byłem niezwykle ciekaw, co takiego jest w najnowszym XC40, że dziennikarze tak go wyróżnili? Przekonać do siebie próbowała mnie odmiana T5, czyli najmocniejszy wariant dwulitrowego silnika benzynowego o mocy 247 KM z napędem AWD. A więc sprawdzam.

Rozumiem radość Volvo z tego tytułu i chęć pochwalenia się tym faktem wszem i wobec. Jednak oklejenie auta z każdej strony informacją o tej prestiżowej nagrodzie, nie dodaje autu uroku.

Niemniej doceniam projekt – XC40 kontynuuje stylistyczną wizję najnowszych Volvo, dodając do tego coś ekstra. Inaczej i odważniej skrojoną linię boczną z charakterystycznym słupkiem C i ostrzejszymi przetłoczeniami. XC40 ma w sobie zarówno sporo dynamiki, jak i off-roadowego charakteru. Tak oceniam szczególnie wersję z pakietem R-Design, którą przyszło mi jeździć..     

Prześwit

wynoszący 211 mm (w tej klasie wyższe o 9 mm jest tylko Subaru XV) to już zacny wynik. Volvo XC40 nie idzie drogą popularnych miejskich crossoverów, które są coraz niższe, bo tak naprawdę mało kto myśli o użytkowaniu ich poza asfaltem. XC40 z inteligentnym napędem AWD daje już pewne możliwości jazdy w lekkim terenie. Choć – o rozdziale proporcji mocy pomiędzy osie napędowe – za kierowcę w pełni decyduje elektronika. Do jazdy poza utwardzoną nawierzchnią przeznaczony jest tryb Off-road – wówczas  silnik i skrzynia biegów pracują pod kątem optymalnej trakcji, układ kierowniczy przechodzi w tryb Comfort, a napęd na cztery koła rozkłada moc symetrycznie między przednią i tylną oś. Dodatkowo, w trybie terenowym, automatycznie aktywuje się układ Hill Descent Control, który umożliwia bezpieczny zjazd ze stromych wzniesień.

Wspomniane udogodnienia w terenie możliwe są oczywiście tylko w skojarzeniu z napędem AWD, najtańsze wersje benzynowe i diesla napędza bowiem tylko przednia oś. Znak czasów, wielu kierowców nie zjeżdża z utwardzonych dróg, a gros z nich traktuje auto jako środek do przemieszczania się z domu do pracy. I jeśli daje się taki wybór klientowi, to w sumie dobrze.

Testowana odmiana

wzbogacona została o pakiet R-Design, który dodaje XC40 charakteru. Mam tu na myśli m.in.: sportowe zawieszenie, bardziej bezpośredni układ kierowniczy, 18-calowe koła, podwójne końcówki układu wydechowego, czarny, kontrastowy względem barwy nadwozia dach czy ciemne obudowy lusterek. Dodatkowo testowy egzemplarz wyposażono w opcjonalne, 20-calowe felgi, które choć wielkie, wcale nie wyglądają na zbyt duże względem bryły auta. Dlatego w opcji są nawet… 21-calowe.

We wnętrzu także czuć sportowy klimat dzięki czarnej podsufitce, dekoracjom z włókna węglowego, sportowym fotelom, czy łopatkom do zmiany przełożeń w automatycznej skrzyni biegów. Fotele  dobrze otulają ciała, a co ważne – w dalekiej trasie sprawdzają się doskonale – moje plecy i uda nie wykazywały jakichkolwiek oznak zmęczenia czy drętwienia po przejechaniu ciurkiem blisko 500 kilometrów. Wysoko oceniam też możliwość zajęcia wygodnej pozycji za kierownicą (świetna i wszechstronna regulacja foteli i kolumny kierowniczej), oraz dobrą widoczność w każdym kierunku, którą wspiera mnogość systemów wsparcia kierowcy.

Kabina zaskoczyła mnie swoją obszernością. Mimo, że to najmniejszy SUV w gamie Volvo, który wymiarami „szerokość-długość” plasuje się w kategorii aut kompaktowych, to z powodzeniem spełni rolę auta dla typowej rodziny w układzie 2+2. Mamy tu wyjątkowo szerokie nadwozie, które z przodu pozwala poczuć się jak w aucie o numer większym. Tylna kanapa także wygodna, a miejsca na nogi jest więcej niż w kompakcie. Bagażnik o pojemności 460 l też okazuje się wystarczający na potrzeby rodziny. Myślałem, że jeśli chodzi o praktyczność nadwozia XC40 wypadnie gorzej. Dla mnie miłe rozczarowanie.

Podobnie pozytywnie wypada ocenić jakość wnętrza – nowe modele Volvo udowadniają, że należą do ścisłej czołówki segmentu Premium. Mnie urzekła estetyka wnętrza tej konkretnej wersji. Szczególnie oryginalnie prezentowało się filcowe, pomarańczowe wykończenie dolnych partii drzwi i podłogi. Intrygujący kontrast wobec surowej czerni, który nie gwałcił wcale mojego wrodzonego, konserwatywnego podejścia do wyglądu kokpitu.  

Im dłużej mam do czynienia z kabiną nowych modeli Volvo, tym łatwiej zaakceptować mi specyficzną ergonomię, którą wcześniej zdarzało mi się krytykować w niektórych aspektach. Konsolę centralną zdominował olbrzymi, 9-calowy, dotykowy ekran, z pomocą którego można sterować w zasadzie całym wyposażeniem. Jakość samego ekranu należy do najlepszych na rynku, ale ja będę z uporem maniaka powtarzać, że sterowanie klimatyzacją poprzez dotykowe suwanie palcem po ekranie, nie jest intuicyjne. Kropka.

Tym razem mój test przebiegał

dość nietypowo. Trasę z Warszawy do Gdańska musiałem bowiem pokonać z prędkością równą 100 km/h. Nie pytajcie dlaczego. Powiedzmy, że po prostu towarzyszyłem w jeździe innemu autu, które nie mogło przekraczać tej prędkości. Wiem, pod nogą 250 KM a ja ślimaczyłem się na całym dystansie ponad 400 KM mając do dyspozycji cały czas trzy lub dwa pasy ruchu. W tych okolicznościach komputer pokładowy wskazał wartość spalania na poziomie 6,9l/100 km. Zgoła odmiennie wyglądała droga powrotna na tym samym dystansie. Jechałem dynamicznie, ok. 140-150 km/h, a niektóre odcinki pokonałem z prędkością kwalifikującą się na 6 pkt karnych. Wszystko jednak w celach poznawczych, więc czuję się usprawiedliwiony. Taki styl jazdy spowodował wzrost spalania do 11,3 l/100 km.

W mieście XC40 potrzebuje jeszcze więcej paliwa. Nawet spokojna jazda w trybie ECO oznacza zużycie na poziomie 12-13l na dystansie stu kilometrów. Jak na dwa litry pojemności i cztery cylindry to bardzo rozczarowujący rezultat.

Wrócę jednak do wrażeń z jazdy. Wersja T5, czyli 247 KM, 8-biegowa, automatyczna skrzynia biegów oraz napęd 4×4 dają masę pozytywnych emocji. Silnik momentalnie reaguje na każde muśnięcie gazu, więc nie ma mowy o niedostatku mocy przy dowolnej prędkości obrotowej jednostki. Dane techniczne mówią same za siebie: przyspieszenie do setki trwa 6,5 sekundy a prędkość maksymalna to 230 km/h. Przy takich osiągach, napęd obu osi wydaje się wręcz obowiązkowy. I tak jest, bo w takiej kompilacji XC40 ma go w standardzie.

Za napęd AWD

odpowiada sprzęgło Haldex piątej generacji. Nawet na bardzo mokrej nawierzchni trudno o utratę przyczepności, gdy mocniej wciśniemy gaz. Ciasne łuki Volvo pokonuje bardzo pewnie. Choć z rodziną na pokładzie i w warunkach typowego ruchu ulicznego nie przyszło mi do głowy, by sprawdzać auto w ekstremalnych sytuacjach. Powiem tak – w XC40 priorytetem jest bezpieczeństwo, ale nawet gdy się przesadzi, armia elektronicznych stróżów wybawi nas z opresji, o ile nie próbujemy naginać praw fizyki.

Komfort? Pisałem wcześniej, że w testowym egzemplarzu były 20 – calowe felgi o profilu „45. W aucie typu SUV wydaje się to przesadą, ale tak nie jest. Mimo wielkich kół, komfort jazdy pozostaje na bardzo dobrym poziomie. W trybie Eco czy Comfort absolutnie nie czuć, że w aucie jest zbyt twardo. W trybie Dynamic – dedykowanym do szybszej jazdy –  większa sztywność nadwozia jest wyczuwalna, ale poziom komfortu jest cały czas akceptowalny – XC40 nigdy nie resoruje jak taczka. Dlatego pracę zawieszania, w całym spectrum dostępnych opcji, uważam za największą zaletę tego modelu Volvo.

Gorzej z hałasem w kabinie. Cicho było tylko do prędkości ok. 150 km/h. Później pojawiają się wyraźne szumy powietrza dobiegające z okolicy słupka „A” po stronie kierowcy. To było irytujące, ale pojawia się pytanie czy to kwestia wszystkich modeli, czy po prostu np. źle spasowanej uszczelki w tym konkretnym egzemplarzu?

Powtórzę się, bo podobne zdanie wypowiadałem już przy okazji innych spotkań z 4-cylindrowym sercem drzemiącym pod maską innych modeli Volvo. Silnik nie ujmuje dźwiękiem, brzmi zbyt metalicznie i generuje natarczywy dźwięk podczas mocniejszego przyspieszania.

Modele XC40, Volvo udowadnia, że wciąż należy do światowej czołówki oferując systemy bezpieczeństwa wspierające kierowcę. Nie będę opowiadać o każdym z nich, ale warto wspomnieć o znanym wszystkim City Safety, które różne marki oferują w swoich autach pod rozmaitymi nazwami czy skrótami. Ten w XC40  występuje teraz w rozbudowanej formie, bowiem wykrywa i klasyfikuje pojazdy, rowerzystów, pieszych, a także duże zwierzęta za pomocą radaru i kamery umieszczonej na przedniej szybie. Dzięki temu ogranicza się ryzyko kolizji. Jak to działa? Volvo najpierw ostrzega kierowcę, a następnie automatycznie hamuje, jeśli kierowca nie włącza hamulca lub nie wykonuje manewru omijania w przypadku wykrycia z przodu danej przeszkody. Ingerencja systemu jest możliwa, gdy różnica prędkości wynosi do 40 km/h. Przy większej różnicy prędkości ograniczane są jej skutki.

System ma jeszcze inną ciekawą funkcję – potrafi rozpoznawać inne samochody na skrzyżowaniach. Jeśli kierowca skręci przed pojazd nadjeżdżający z naprzeciwka i nie zahamuje, XC40 automatycznie zrobi to za niego. A wszystkie te wspaniałości działają, według zapewnień producenta, także nocą. Drugiej generacji doczekał się także system Pilot Assist. To coraz popularniejszy także w innych markach wstęp do jazdy autonomicznej. W Volvo samoczynna jazda trwać może od kilkunastu do kilkudziesięciu sekund. Później system upomina się o przejęcie sterowania, gdy nie wyczuwa rąk prowadzącego na kierownicy. Osobiście korzystałem z tego jadąc w korku z prędkością do ok. 50 km/h. Ręce z kierownicy, nogi niczym nie operują, a auto grzecznie podąża za autem przed nami, także samodzielnie skręcając. Czy taka jest przyszłość motoryzacji? Wszystko wskazuje na to, że tak.

Do kogo jest adresowany XC40?

Teoretycznie do młodego ciałem lub duchem człowieka, który prowadzi aktywny tryb życia, jest mobilny i ceni sobie uniwersalny charakter auta. Chodzi o transport rowerów, wjazd pod ośnieżony stok, pociągnięcie przyczepy, czy dojazd nad gruntowe nabrzeże z deską. Ja jednak uważam, że sprawdzi się także w roli auta rodzinnego, gdyż oferuje dużą przestrzeń w kabinie i wystarczający bagażnik.

Na koniec cena

Volvo XC40, w najmocniejszej wersji T5, to wydatek minimum 187,4 tys. zł (Momentum). Usportowiona odmiana R-Design oferująca już bogate wyposażenie seryjne oznacza wydatek minimum 200 tys. zł. Później granica jest nasza wyobraźnia i zasobność portfela. Jak to w tej klasie aut bywa. Na drugim biegunie cennika znajduje się wersja z silnikiem 1.5l o mocy 156 KM z napędem na przód i manualną przekładnią. Taki wariant staruje z pułapu 129,2 tys. zł. Każdemu wedle potrzeb.

Tekst i zdjęcia: Rafał Pazura

 

Tagi: , , , , ,