Eko-fikcja po polsku

avatar
Rafał Pazura
05 lipca 2011

To będzie tekst z cyklu – Polska to dziwny kraj. W UE jesteśmy już od 7 lat. Dostosowujemy rozmaite przepisy prawne do dyrektyw z Brukseli, ale w dziedzinie promowania ekologii w motoryzacji stanowimy zaścianek. Żadne ulgi i żadne przywileje nie czekają na tych, którzy zdecydują się dbać o środowisko poprzez zakup pro-ekologicznego pojazdu. Mimo to, na przykładzie dwóch aut hybrydowych, z ołówkiem w ręku i kalkulatorem, postanowiłem sprawdzić, czy opłaca się być bardziej „zielonym”?

O tym, że należy segregować śmieci, a zużyte baterie i leki wyrzucać do specjalnych pojemników, wie coraz większa rzesza Polaków. O tym, że emisja dwutlenku węgla wpływa niekorzystnie na zmiany klimatyczne i powiększanie się dziury ozonowej, większość z nas także ma już świadomość.

Mimo coraz większej wrażliwości na aspekty środowiskowe trudno jednak przekonać Polaka, że kupując auto emitujące mniej dwutlenku węgla do atmosfery, przyczyni się on do dbałości o naszą planetę. Powód – wysoki koszt zakupu auta np. hybrydowego, które owych związków emituje zdecydowanie mniej. Jego zakup oznacza zazwyczaj dodatkowe 20-30 tys. zł . I myślę tu o popularnej klasie kompakt, a nie o luksusowej limuzynie.

Jak więc zachęcić Kowalskiego do eko-motoryzacji? Świadomość ekologiczną buduje się bowiem przez dziesiątki lat. Dopiero nasze wnuki, wychowane i wyedukowane ekologicznie, być może wyssają takie myślenie z „mlekiem matki.” Ale nawet i one, jeśli na drodze stanie czynnik ekonomiczny, mogą pójść inną drogą. Dlatego nie ma co wymyślać prochu i trzeba dać ludziom coś w zamian. Dopłata do zakupu auta, ulga w podatkach, możliwość darmowego parkowania w centrach miast – to najprostsze metody stosowane przez większość krajów dawnej „piętnastki” UE. Sprawdźmy więc, jak nasze władze troszczą się o lepsze powietrze dla naszych dzieci i wnuków, jak promują świadomość ekologiczną Polaków.

Ekofikcja-1

Punktem odniesienia będą tu dwa auta zasilane silnikami spalinowo-elektrycznymi (tzw. hybrydy), które emitują do atmosfery znikome ilości CO2 i które – wg producenta – spalają wyraźnie mniej, niż ich odpowiedniki zasilane tradycyjnym paliwem (benzyna, olej napędowy). Dwa auta skierowane do skrajnie różnej klienteli, ale pochodzące od tego samego producenta. Pierwsza to Toyota Auris HSD, która wyposażona w ten sam napęd co protoplasta segmentu aut hybrydowych – Toyota Prius – jest od niego wyraźnie tańsza (od 90 tys. zł). Na drugim biegunie – reprezentant klasy Premium – Lexus GS450h oferujący osiągi ocierające się o sport, za cenę niedużego mieszkania w stolicy. Moc 136 KM kontra 345 KM oraz jedno, to samo pytanie – czy taki pojazd ma sens?

Jak to się robi

Nim przejdę do opisu samych aut, chwila refleksji – jak robią to inni? Czyli w jaki sposób inne kraje UE wspierają ekologiczną motoryzację. Najczęstszy model, to aktywność nie tylko władz centralnych, ale także włodarzy miast oraz samorządów w kwestii rozwiązań systemowych, które mają zachęcić do zakupu auta bardziej przyjaznego dla środowiska. W praktyce oznacza to, że rząd stosuje system ulg podatkowo-fiskalnych dla osób, które zdecydują się na zakup auta elektrycznego, hybrydowego bądź zasilanego biopaliwami czy CNG (sprężony gaz ziemny, nie mylić z LPG). I tak np. we Włoszech, na zakup nowych aut z fabrycznym napędem metanowym, elektrycznym i wodorowym otrzymuje się bonus w wysokości 3 000 EURO (3 500 EUR jeżeli emisja CO2 będzie niższa niż 120 g/km. Inna forma wsparcia to 1 500 EURO na zakup nowego auta spełniającego normę EURO 5, jeżeli emisja CO2 nie przekracza 140 g/km, dla osób, które jednocześnie oddadzą na złom samochód zarejestrowany do końca 1999 roku. Co ciekawe – mocno promowane są formy przekształcenia posiadanego auta na pojazd bardziej ekologiczny, np. poprzez montaż instalacji CNG. Można wówczas otrzymać nawet do 5000 Euro wsparcia!

Analogiczne programy funkcjonują w Niemczech, Francji, Wielkiej Brytanii, ale ciekawym przykładem jest Szwecja. Oprócz bonusów przy zakupie aut ekologicznych rząd tego kraju poszedł jeszcze dalej i daje możliwość skorzystania z ulgi w podatku dochodowym w wysokości 40% kosztów poniesionych na korzystanie z pojazdu ekologicznego (wysokość ulgi nie może przekraczać równowartości 16 000 SEK w skali roku – ok. 1 700 EUR). Ponadto – im bardziej eko-auto (czyt. – mniejsza emisja CO2), tym mniejszy podatek drogowy. Są jeszcze formy polegające na swego rodzaju przymusie, jaki wywiera się na firmach, szczególnie transportowych, którą muszą posiadać pewien procent aut czystszych ekologicznie w swoim taborze.

Dużą rolę w kreowaniu postaw pro-ekologicznych spełniają lokalne władze. W wielu miastach kierowcy hybryd czy aut zasilanych CNG są zwolnieni z opłat parkingowych. Mogą także poruszać się w ścisłych centrach miast, gdzie ograniczenia dotyczą właścicieli aut zasilanych tradycyjną benzyną czy olejem napędowym. Decyzje w tym zakresie są podejmowane przez odpowiednie władze lokalne przy ogólnej aprobacie władz centralnych. W wielu miastach właściciele „zielonych” pojazdów mogą także poruszać się po bus-pasach. A u nas?

Polska rzeczywistość

to niestety… dokładne przeciwieństwo wspomnianych wyżej rozwiązań. Ulgi przy zakupie aut czystszych ekologicznie? Zero. Ulgi w podatku, ubezpieczeniach? Zero. Darmowe strefy parkowania? Zero. Możliwość jazdy bus-pasami? Zero. Targany pytaniami w stylu: „why” i „dlaczego,” zwróciłem się z prośbą o zajęcie stanowiska przez kilka ministerstw odpowiedzialnych za taki stan rzeczy oraz do Urzędu Prezydenta m. St. Warszawy. Pytałem przede wszystkim o to – kiedy jakieś rozwiązania systemowe wejdą w życie.

Ekofikcja-2

W Ministerstwie Gospodarki dowiedziałem się m.in., że „Międzyresortowy Zespół do spraw Wzrostu Konkurencyjności Przemysłu Motoryzacyjnego podjął ponownie w ubiegłym roku prace, które wpisują się w zgłaszane przez branżę motoryzacyjną propozycje wsparcia wymiany parku samochodowego m.in. poprzez wprowadzenie systemu zachęt do nabywania samochodów eko- i energo-efektywnych, w tym samochodów z napędami alternatywnymi. Prace te znajdują się na wstępnym etapie rozwiązań koncepcyjnych i dlatego też aktualnie trudno jest powiedzieć jakie regulacje, w jakiej formie i kiedy mogą wejść w życie. (…)” Pierwsze rozczarowanie. Spodziewałem się więcej po ministerstwie, któremu szefuje wicepremier Waldemar Pawlak, który kilka lat temu, jako posiadacz prywatnej hybrydowej Toyoty Prius, wręcz zachęcał do nabywania tego typu pojazdów.

Ministerstwo Środowiska także odpowiedziało zdawkowo: ” Ministerstwo Środowiska co najmniej od 10 lat zachęca władze miast do promowania i wprowadzania rozwiązań prośrodowiskowych w transporcie publicznym. (…) Zadaniem Ministerstwa Środowiska jest wpływanie na świadomość społeczną w temacie transportu zrównoważonego, natomiast decyzje dotyczące wprowadzania rozwiązań infrastrukturalnych należą do władz miast (…)” Jeśli ktoś nie rozumie, już tłumaczę – nic nie zrobiliśmy do tej pory i prędko nic się w tym temacie nie zmieni.

Jednak w tej odpowiedzi znalazła się słuszna uwaga Ministerstwa Środowiska pod adresem władz miast. A zatem – co na to Dyrekcja Biura Drogownictwa i Komunikacji Prezydenta M. St. Warszawy? – ” Ideą parkowania płatnego w miastach jest zachęcenie kierowców samochodów osobowych do korzystania z komunikacji publicznej (…). Podstawą działań zmierzających do uporządkowania systemu parkowania będzie rezygnacja z prób dostosowania miejsc parkingowych do popytu. Oznacza to limitowanie miejsc do parkowania.(…) Słabo? Czyli, że jedynym pomysłem władz stolicy na problem z parkowaniem jest zniechęcenie nas do samochodów! Ani słowa o ekologii. Ani słowa o tym, że eko-auta wpływają w znacznym stopniu na poprawę czystości powietrza w miastach.

Władze Warszawy mają jeszcze jeden złotą myśl: ” Postulat, dotyczący zwolnienia z opłaty parkingowej którejkolwiek grupy właścicieli pojazdów: hybrydowych, z napędem: spalinowo-elektrycznym, zasilanych CNG, na bioetanol lub elektrycznych mógłby być potraktowany przez Rzecznika Praw Obywatelskich jako sprzeczny z art. 32. ust 1 Konstytucji RP(…). Mógłbym zrozumieć ten argument, gdybym nie miał w siódmej klasie podstawówki zajęć z Wiedzy o Społeczeństwie. Tam dowiedziałem się, że prawa równości obywatelskiej kraje UE traktują z niezwykłą powagą. Mimo to, stosowane przez władze owych miast różnego rodzaju przywileje dla kierowców pojazdów ekologicznych, nie stoją w opozycji do tamtejszych Konstytucji. Poza tym nie przypominam sobie także, by przy okazji uchwalania przepisów określających kto może korzystać z bus-pasów w Warszawie, jej władze lobbowały za ujęciem w nich eko-pojazdów. Nikomu także nie przeszkadzało, by taki przywilej otrzymali taksówkarze, w swoich niejednokrotnie 20-tenich, kopcących spalinami jak stara koksownia  autach. Co interesujące, Rzecznik Praw Obywatelskich nie wkroczył z tego powodu do akcji, bo pogwałcona została równość konstytucyjna obywateli. Ktoś chyba tutaj czegoś nie rozumie…

Robert Mularczyk, Dyrektor Działu PR/CSR w Toyota Motor Poland Toyota od lat stara się wspierać wszelkie pro-ekologiczne inicjatywy. Obecnie, wspólnie ze Stołeczną Policją testujemy przydatność prototypowego Priusa 3 Plug In (wersja pełnej hybrydy z akumulatorami ładowanymi z zewnętrznego gniazdka) wykorzystując to auto jako wóz patrolowy na Warszawskiej Starówce. Produkcja Priusów 3 Plug In rozpocznie się w 2012 roku a my obecnie, jako jedyna centrala Toyoty w Europie Środkowo-Wschodniej dysponujemy takim prototypowym egzemplarzem. Jednocześnie staramy się działać dwutorowo i na szczeblu lokalnym podejmujemy dyskusje z władzami największych polskich miast szukając inicjatyw wspierających auta pro-ekologiczne (zwolnienie z opłat parkingowych czy też dopuszczenie takich aut do ruchu po bus-pasach). Obecnie rozmawiamy z władzami m.in. Poznania, Warszawy i Katowic.”

Oczywiście władze stolicy nie muszą kreować prawa, zawsze można zrzucić to na Rząd, że to „góra powinna,” ale przykłady wielkich miast europejskich są właśnie takie, że to od nich wychodzi inicjatywa, że to im najbardziej zależy na tym, by w mieście było czyściej, ciszej, zdrowiej.

Ekofikcja-3

Konkluzja jest jedna – w Polsce tylko mówi się wsparciu dla ekologicznych rozwiązań tego typu, ale de facto żaden rząd, żadna partia nie zrobiły nic, byśmy choć szli w kierunku, w którym podąża cywilizowana Europa. Bo nie o to chodzi, by z pompą otwierać w Warszawie jedno stanowisko do darmowego ładowania samochodów elektrycznych, na który to samochód nie stać 99 proc. polskiego społeczeństwa, a pozostały 1 procent nie ma fizycznej możliwości z niego skorzystać, bo takie miejsce jest tylko jedno i do tego w stolicy.

Podobnie jak nie chodzi o to, by w błysku fleszy otworzyć jedyną stację na bioetanol w kraju, którego jeden litr miał kosztować na tyle mało, by opłacało się kupować auta tzw. flexi-fuell, czyli zasilane zarówno zwykłą benzyną jak i bioetanolem. Tymczasem litr wspomnianego paliwa E-85 wyceniono na 4,87 zł tłumacząc to faktem, że skończyła się ulga na akcyzę dla biopaliw, jaką dała nam UE. Weźmy przykład ze Szwecji, gdzie E-85 jest tańsza o 20 proc. od zwykłej benzyny. Ktoś powie – Szwecja, bogaty kraj, stać ich na to. To weźmy przykład z Czech, gdzie E-85 oferowane jest na blisko stu stacjach, co przekłada się na sprzedaż tego typu aut. Co ciekawe, cena benzyny i oleju napędowego jest o kilkadziesiąt groszy wyższa niż w Polsce, ale cena ekologicznego E85 waha się w granicach 4,1 zł za litr (dane z 25.06.2011 r.).  Czyli jednak można.

Monika Małek, Dyrektor PR w Lexus Polska: Niestety – inne priorytety zmieniających się rządów nie pozwoliły komisjom rządowym zająć się sprawą ulg, a tym samym – ochroną mieszkańców szczególnie dużych miast, przed coraz bardziej zanieczyszczonym powietrzem. Samochody z napędem hybrydowym emitują średnio o 50% mniej dwutlenku węgla i praktycznie nie emitują cząstek stałych w porównaniu z samochodem z silnikiem diesla o porównywalnej pojemności i mocy. Spróbujmy to policzyć – Mercedes ML 300Cdi Blue Efficiency emituje średnio 224 g/km dwutlenku węgla, Lexus RX450h – 147 g/km, czyli o 77g/km mniej. Przy pokonywaniu średnio rocznie 20.000 km auto hybrydowe wyemituje o ok. 1,5 tony dwutlenku węgla mniej! Pomnóżmy to teraz przez ilość aut na drogach. Niestety jednostki decyzyjne nie biorą tego pod uwagę, ani skutków, które poza oczywistym efektem cieplarnianym, powodują zwiększone nakłady na służbę zdrowia. Tych kosztów już nikt nie liczy.

Niestety nasze władze przerzucają się odpowiedzialnością, samorządy patrzą co zrobi rząd, rząd ma ważniejsze cele i koło się zamyka. Typowa polska rzeczywistość.

Z motyką na słońce

Mimo tego, że na właściciela auta ekologicznego w Polsce nie czekają żadne bonusy, postanowiłem policzyć – czy opłaca się zainwestować w taki pojazd licząc tylko na niższe zużycie paliwa? Celowo pominąłem tu auta na bioetanol i stricte elektryczne. Pierwsze można tankować na jednej stacji w Polsce, co definiuje je póki co jako niezwykle niszowe.

Drugie dopiero zaczynają się pojawiać w sprzedaży (Citroen/Peugeot, Mitsubishi) i aktualnie kosztują niemal połowę więcej niż pojazdy hybrydowe o zbliżonej klasie. Przedstawiona kalkulacja wydatków odnosi się jedynie do aspektu zużycia paliwa. Wszelkie inne koszty, takie jak serwisowanie auta, nie były brane pod uwagę.

Toyota Auris HSD

Musze przyznać, że ekologiczna Auris prezentuje się najlepiej ze wszystkich wersji tego modelu. Paradoksalnie, ta najbardziej przyjazna środowisku odmiana wygląda najbardziej sportowo i dynamicznie. To zasługa m.in. muskularnych zderzaków i nieco inaczej ukształtowanej atrapy. W połączeniu z 17-celowymi felgami testowego egzemplarza i kolorem białym perłowym, tworzy to dynamiczną mieszankę, która naprawdę może się podobać. Ale nie w wyglądzie tkwi przecież wyjątkowość Auris HSD.

Ekofikcja-4

W środku hybrydowa Toyota to typowy kompakt. Jedyny wyróżnik stanowi miniaturowa dźwigienka automatycznej skrzyni biegów oraz swego rodzaju wskaźnik mocy zamiast typowego obrotomierza. Auto oferuje tę samą ilość miejsca w środku, a tej jest całkiem sporo nawet dla czterech dorosłych osób. Niestety w przyrodzie nic nie ginie. Napęd hybrydowy to m.in. dodatkowy silnik elektryczny i zajmujące dużo miejsca baterie. I właśnie z powodu baterii bagażnik Auris wyraźnie się skurczył. Tylko 227 litrów pojemności to niemal 130 litrów mniej niż tradycyjny model kompaktowej Toyoty. Na wyjazd wakacyjny dla czrteroosobowej rodziny z pewnością braknie przestrzeni. To niezaprzeczalnie główna wada tego auta, której pozbawiona jest np. Toyota Prius, oferującą imponujące 445 l przestrzeni bagażowej, ale kosztująca ok. 12 tys. zł więcej.

Czym w ogóle jest pojazd hybrydowy? Hybryda to taki kundel, czyli mieszaniec różnych ras. Z tą jednak różnicą, że w świecie motoryzacyjnym owa mieszanka dotyczy dwóch różnych źródeł napędu: tradycyjnego silnika spalinowego oraz silnika elektrycznego. Obie jednostki pracują wspólnie lub oddzielnie, w zależności od sytuacji bądź życzenia kierowcy. Co ważne, zaawansowana technologia nie absorbuje kierowcy. Wszystko odbywa się tu automatycznie. Możemy skorzystać z trzech programów jazdy. W trybie „ECO” osiągi auta są nieco zdławione, bo priorytetem jest tu oszczędna jazda. To propozycja do jazdy głównie miejskiej. Niemniej nie można powiedzieć, że Auris HSD snuje się jak żółw. Po prostu jest mniej dynamiczna niż w trybie „NORMAL,” który oferuje zauważalnie większą dynamikę. Jeśli nie będziemy maniakami najszybszego startu spod każdych świateł, także i w tej opcji pozwala na ekonomiczna jazdę. Tryb „POWER” pozwala wyzwolić z auta maksimum temperamentu i przydaje się dopiero wtedy, gdy musimy urwać setne części sekundy. Silnik wówczas dość głośno wyje, a reakcja na pedał przyspieszenia jest wyczuwalnie lepsza. Głośna praca układu to efekt zastosowania w Toyocie m.in. bezstopniowej skrzyni automatycznej. Filigranowa dźwignia lewarka skrzyni wygląda jak zabawkowy dżojstik, jednak jest bardzo poręczna i łatwo do niej przywyknąć.

Clou programu, to możliwość skorzystania z przycisku o nazwie EV, czyli wymuszenie na systemie jazdy za darmo, bo tylko na prądzie. Jest niestety jedno, zasadnicze „ale”. Trzeba nauczyć się delikatnie operować pedałem przyspieszenia, bo każde mocniejsze dodanie gazu to sygnał dla komputera, że chcemy jechać dynamiczniej – wówczas włącza się silnik spalinowy. Ponadto, na maksymalnie naładowanych bateriach, można przejechać tylko dwa kilometry. Nie wolno także przekroczyć prędkości 50 km/h, bo wtedy pełen tryb elektryczny wyłącza się. Przyznaję, że taka technika jazdy wymaga sporej wprawy i samozaparcia. Za to jazda w gęstym ruchu ulicznym zyskuje nowy wymiar. Bez problemu można korzystać z pełnego trybu elektrycznego. Dla psychiki to także pewna terapia. Tylko w tego typu aucie doświadczysz uczucia, że stojąc w korku komputer pokładowy potrafi pokazać, że średnie zużycie paliwa spada…

Jazda autem hybrydowym nie polega tylko na umiejętności utrzymywania go w takim zakresie prędkości, by jechać na prądzie. Oszczędności przynosi każde ujęcie gazu. Najlepiej więc dla ekonomii jazdy, względnie szybko uzyskać prędkość docelową i potem odpuszczać gaz. Auto natychmiast przestaje zużywać benzynę, a akumulatory zaczynają proces ładowania. Podobnie, gdy wytracamy prędkość – energia powstająca podczas hamowania ładuje baterie. Cały proces można monitorować na ekranie komputera. To całkiem fajna zabawa, kiedy staramy się dopracować nasz styl jazdy do perfekcji obserwując, że teraz auto nie spala nic, a teraz ładują się baterie itd. Szkoda tylko, że sama jazda na prądzie jest możliwa na tak krótkim dystansie. Optymistyczne jest to, że widać, iż Toyota stale się rozwija, bo już w przyszłym roku pojawi się model Toyoty Prius 3 Plug in Play, czyli całkowicie elektryczne auto ładowane z gniazdka. Wówczas zasięg będzie nieporównywalnie większy.

W Auris HSD moce silnika benzynowego (99 KM) o pojemności 1,8 l oraz elektrycznego (80 KM) nie sumują się matematycznie. Producent wyliczył, że łącznie generują one 136 KM, co zapewnia wystarczające osiągi. Przyspieszenie do 100 km/h zajmuje 11,4 sekundy, ale ważniejsze, że auto podczas manewrów wyprzedzania reaguje spontanicznie na dodanie gazu. To zasługa dużego momentu obrotowego silnika elektrycznego (207 Nm), który zapewnia właściwą siłę ciągu.

Chwila o ekologii. Auris HSD to naprawdę bardzo ekologiczne auto. Emisja dwutlenku węgla wynosi średnio tylko 89 g/km. Dla niektórych te dane niewiele mówią, więc podam jako przykład, że Auris z benzynowym silnikiem 1.6 Valvematic emituje do atmosfery 152 g/km CO2, a więc niemal dwukrotnie więcej. Konkurencyjne auta podobnie, np. Citroen C4 1,6 THP – 164 g/km, Opel Astra 1.6 Twinport Ecotec – 147 g/km, Ford Focus 1.6 Duratec – 136 g/km, Volkswagen Golf 1.4 TSI – 146 g/km. Auta z silnikami diesla o pojemności ok. 1.6 litra zatruwają środowisko nieco mniejszą ilością dawki CO2 od wersji benzynowych (ok. 110-120 g/km), ale z kolei wyposażone w filtr cząstek stałych, użytkowane na krótkich miejskich dystansach potrafią być źródłem utrapienia dla swego właściciela. Wszystkiemu winne zapychające się filtry DPF, które mają niwelować przenikanie do atmosfery m.in. sadzy. To generuje wysokie koszty napraw, sięgające nawet 5-6 tys. zł . Stąd częsta praktyka w Polsce, polegająca na wycinaniu owych filtrów przez warsztaty, gdy tylko skończy się gwarancja producenta. A wówczas do atmosfery trafia niekontrolowana przez nikogo ilość trujących związków. O ekologii nie myśli nikt, przecież Pan Heniu ze stacji kontroli pojazdów i tak „przybije” pieczątkę na badaniu technicznym…

Ekofikcja-5

Przejdźmy jednak do meritum – czy hybryda potrafi przynieść oszczędności na tyle duże, by jej zakup miał sens? Odpowiedź nie jest jednoznaczna. W przypadku Toyoty Auris HSD producent obiecuje spalanie w granicach 4l/100 km niezależnie czy podróżujemy w mieście czy w trasie. W praktyce wygląda to nieco inaczej. Na zatłoczonych miastach stolicy udało mi się utrzymywać spalanie zawsze w granicach 4,6 – 5,0 litra na każde sto przejechanych kilometrów. To i tak rewelacyjny wynik, jak na auto ważące ponad 1,4 tony. W trasie przejechałem ponad 1400 kilometrów i uzyskałem średni wynik na poziomie 5,0 l/100 km.

Jakie z tego wnioski? Poniższe tabele obrazują koszty zakupu samochodu, ilość zużytego paliwa jeśli rocznie przejeżdżamy 25-, 30- lub 35 tys. kilometrów oraz różnicę w cenie zakupu paliwa, w zależności od przejechanego dystansu rocznego. W zestawieniu porównałem Auris HSD oraz ten sam model Toyoty wyposażony w silnik benzynowy 1.6 l i wysokoprężny 2.0 l, które oferują zbliżoną moc i osiągi. Przyjąłem umownie, że cena za 1litr benzyny E-95 wynosi równo 5 zł, a za bazę do rozważań wziąłem dane dotyczące spalania podawanego przez producenta. Dlaczego dane producenta? Otóż mimo, że testowałem wszystkie wersję Auris z silnikami ujętymi w tabeli, to aby obiektywnie porównać wyniki spalania, musiałbym to robić w tych samych warunkach pogodowych i na takim samym dystansie oraz trasie. Ponieważ dwa ostatnie warunki nie zostały spełnione, najlepiej wziąć dane producenta, który zastosował takie sam wzorzec wyliczenia zużycia paliwa dla wszystkich jednostek. Aby urealnić dane, postanowiłem, by za punkt odniesienia wziąć wyniki spalania w 50 procentach z miasta, a w 50 procentach  z trasy.

Spalanie w litrach na 100 km Roczne zużycie paliwa
miasto trasa średnie 25 tys. km 30 tys. km 35 tys. km

Toyota Auris HSD

4,0 4,0 4,0 1000 l 1200 l 1400 l
Toyota Auris 1.6 Valvematic 8,4 5,4 6,5 1725 l 2070 l 2415 l
Toyota Auris 2.0 D4D 6,5 4,4 5,2 1362,5 l 1635 l 1907,5
Cena auta Koszt paliwa w ciągu 1 roku Różnica w kosztach zakupu paliwa w ciągu 1 roku w stosunku do Auris HSD
25 tys. km 30 tys. km 35 tys. km 25 tys. km 30 tys. km 35 tys. km

Toyota Auris HSD

90 900 zł 5 tys. zł 6 tys. zł 7 tys. zł
Toyota Auris 1.6 Valvematic 65 900 zł 8,6 tys. zł 10,3 tys. zł 12 tys. zł + 3,6 tys. zł + 4,3 tys. zł + 5 tys. zł
Toyota Auris 2.0 D4D 83 200 zł 6,8 tys. zł 8,1 tys. zł 9,5 tys. zł + 1,8 tys. zł + 2,1tys zł. + 2,5 tys. zł

Jeśli chodzi o Auris z benzynowym silnikiem 1.6 to przy przebiegu rocznym wynoszącym 25 tys. km na paliwo wydamy o 3,6 tys. zł więcej. Co oczywiste – wraz ze wzrostem rocznego przebiegu w portfelu robi się coraz cieniej. Jednak różnica w cenie zakupu Auris HSD w stosunku do benzyny 1.6 to aż 25 tys. zł. Jeśli więc rocznie przejeżdżamy 25 tysięcy kilometrów, to koszt zakupu hybrydy zwróci się nam po ok. 7 latach. Mało kto jeździ tyle czasu autem od nowości. Jeśli pokonujemy większy dystans, np. 35 tys. kilometrów na rok, to zakup skompensuje się nam po 5 latach. To nadal zbyt spora różnica, by inwestować w hybrydę. Chyba, że rocznie pokonujemy 50 tys. kilometrów, wówczas zakup Auris HSD zwróciłby się po ok. 3,5 roku. Kto jednak robi aż tak wielkie przebiegi, z pewnością chętniej spojrzy na jednostkę wysokoprężną…

Właściciel Auris z silnikiem 2.0 D4D przy zakupie oszczędzi ok. 7,7 tys. zł w stosunku do hybrydy. Jeśli rocznie pokonuje 25 tys. km, to zakup ten zwróci się mu po ok. 4 latach. Zakładając, że będzie to 35 tys. km rocznie, to zakup hybrydy będzie uzasadniony ekonomicznie już po okresie 3 lat. Użytkownicy diesli z definicji robią jednak znacznie większe przebiegi – wówczas hybryda okaże się inwestycją, która zwróci się jeszcze szybciej.

W przypadku kompaktowego auta, jeśli przejeżdżamy nim rocznie ok. 35 tys. km, hybryda może się okazać ciekawa alternatywą. Tym bardziej, że gwarancja na napęd hybrydowy wynosi 8 lat lub 160 tys. km i dotyczy nie tylko samego układu, ale także żywotności baterii. To argument przeciwko tym, którzy obawiają się awaryjności zaawansowanej techniki. Poza tym kilkanaście lat doświadczeń w produkcji tego typu aut i ponad 1 milion sprzedanych na całym świecie egzemplarzy samej Toyoty Prius, to dowód na to, że nie ma się czego bać.

Lexus GS450h

W przypadku hybrydowego przedstawiciela klasy Premium w postaci limuzyny Lexus GS450h sprawa sensowności zakupu przedstawia się nieco inaczej. Ktoś powie – „przecież ten kogo stać jest na wydanie blisko 280 tys. zł, raczej nie zaprząta sobie głowy wysokim spalaniem, bo go na to stać.” To jednak dość ryzykowna teza, bowiem jeśli by tak było, to dlaczego zdecydowana większość kierowców decydujących się na luksusowe SUV-y wybiera bardziej ekonomiczne diesle zamiast paliwożerne odmiany benzynowe? A mowa tu o autach często przekraczających kwotą zakupu sumy 300 czy 400 tys. zł. Okazuje się, że nawet zamożna osoba potrafi liczyć. Poza tym, fakt, że osiągnęła taki a nie inny status majątkowy, często jest wynikiem lat ciężkiej pracy i wysiłków okupionych wyrzeczeniami oraz umiejętnością racjonalnego inwestowania środków.

Podobną filozofię można zastosować wobec właścicieli luksusowych hybryd. Poza tym, bycie „eco” staje się zwyczajnie modne. Choć to straszne stwierdzenie, że troska o środowisko może nie być oznaką rozumu, a mody, to jakby na to nie spojrzeć, niesie za sobą same pozytywy. Hybrydowa limuzyna staje się wówczas wizytówką właściciela, a przekaz jaki generuje jest taki – „jestem zamożny, ale jednocześnie dbam o środowisko, czyli myślę o innych, o przyszłości swoich dzieci i kolejnych pokoleń. Jeżdżę wielkim autem, ale wpływa to na środowisko w taki sam sposób jakbym jeździł zwykłym autem kompaktowym zasilanym tradycyjnym paliwem.” Poza tym hybryda wpisuje się idealnie w filozofię CSR, czyli tzw. odpowiedzialnego biznesu, który na zachodzie oraz także w Polsce, nabiera coraz większego znaczenia i staje się swego rodzaju znakiem jakości szanującej się i nowoczesnej firmy.

Dlatego w przypadku Lexusa GS450h daruję sobie wyliczenia typu – ile, za jak długo – właścicielowi zwróci się jego zakup. Tu w grę wchodzą powyższe przesłanki. I z tego punktu widzenia jazda np. takim autem jak GS 450h ma sens. Poza tym, to doskonale wyciszona i niezwykle komfortowa limuzyna, która wyróżnia się na tle statecznie skrojonej niemieckiej konkurencji nietuzinkowym designem.

Ekofikcja-6

Japońska limuzyna kusi przede wszystkim wysmakowanym wnętrzem. Wspaniale prezentuje się skórzana tapicerka foteli – te z przodu można regulować elektrycznie w ośmiu kierunkach i zaprogramować ustawienia dla trzech osób. Poza funkcją podgrzewania są także klimatyzowane, co docenia się podczas największych upałów. Fotele nastawione są zdecydowanie na jak najwyższy komfort i z tej roli wywiązują się idealnie. Prawdziwą wizytówką wnętrza Lexusa jest wszechogarniające uczucie przebywania w odizolowanej rzeczywistości, w innym wymiarze, lepszym świecie. Japończycy do rangi sztuki bowiem doprowadzili izolację akustyczną swoich samochodów, szczególnie w jego odmianie hybrydowej. To nie tylko zasługa bezszelestnie pracującego silnika elektrycznego. To także efekt zastosowania termoizolacyjnych szyb, kilogramów mat wygłuszających, genialnej aerodynamiki i kosmicznej dokładności w spasowaniu elementów karoserii. Dzięki temu szumy powietrza, nawet podczas bardzo szybkiej jazdy, występują tu w śladowych ilościach.

Podobnie jak w Auris HSD, tak samo w Lexusie – w czasie normalnej jazdy w trasie, napęd pojazdu przejmuje silnik spalinowy. Tym razem jest to jednostka o sześciu cylindrach i pojemności 3,5 litra, która w połączeniu z silnikiem elektrycznym generuje potężną moc 345 KM.  W sytuacji, kiedy mocniej wciskamy „gaz” silnik spalinowy i elektryczny działają jednocześnie, a tandem ten jest wspomagany przez akumulator trakcyjny dostarczając dodatkowej siły do zwiększenia przyspieszenia. To naprawdę daje się odczuć, a wrażenie można porównać do załączania się potężnej turbiny.

Mimo, iż w GS450h podobnie jak w hybrydowej Toyocie, zastosowano bezstopniową przekładnię automatyczną, mamy do czynienia z całkowicie odmienną pracą tego urządzenia.

Nie ma mowy o żadnym wyciu jednostki, gdy „na maxa” wykorzystujemy jej osiągi. To auto niemal bezszelestnie gna przed siebie niczym huragan i nie chce przestać aż do prędkości znacznie przekraczających te dozwolone w Polsce. A najgorsze jest to, że łatwo się zapomnieć, bo wcale nie czuć tego pędu. Trzeba się naprawdę mocno starać, żeby nie załapać się na jedną z droższych sesji fotograficznych w kraju. Jedno wiem na pewno – to nie jest samochód dla miłośników głośnych wydechów i piszczenia kołami. To japoński dżentelmen, który w fenomenalny sposób łączy ogień z wodą, w jednej chwili zmieniając się z dostojnej, wygodnej limuzyny w cichą rakietę, nie dającą żadnych szans krzykliwym GTI. Dowód – przyspieszenie do 100 km/h zajmuje mu zaledwie 5,9 sekundy przy masie bliskiej … dwóm tonom.

Jak na bogato wyposażoną limuzynę przystało, nie zabrakło patentów podnoszących komfort i funkcjonalność. Oprócz oczywistej w tej klasie aut elektryki „oczywistych” urządzeń, Lexus dorzuca automatycznie chowająca się kolumnę kierowniczą, która po zgaszeniu silnika cofa się ułatwiając tym samym wyjście z auta. Jest system bezkluczykowy, biksenonowe reflektory z funkcją doświetlania zakrętów, aktywny tempomat, możliwość głosowego sterowania większością urządzeń pokładowych, w tym oczywiście i telefonem. Do tego  wydajna, dwustrefowa klimatyzacja, czujniki parkowania z przodu i z tyłu auta wzbogacone o komere cofania z funkcja automatycznego parkowania czy fantastycznie brzmiący system audio obsługujący także płyty DVD (firmy Mark Levinson) oraz system GPS z ekranem dotykowym.

Jak na limuzynę przystało, Lexus GS 450h został wyposażony w amortyzatory o zmiennej charakterystyce tłumienia nierówności. W standardowym położeniu „normal”, zawieszenie pracuje bardzo komfortowo i skutecznie tłumi wszelkie nierówności. To program do relaksacyjnej, płynnej jazdy, o czym informuje także zbyt lekko pracujące koło kierownicy. Tryb „sport” zmienia charakter Lexusa – podwozie wyczuwalnie sztywnieje, a mdły do tej pory układ kierowniczy przeobraża się w precyzyjne narzędzie do zwalczania ostrych zakrętów. Lexus potrafi wówczas dać sporą frajdę z jazdy. Jednak nie ma on natury sportowca i choć podczas szybkiej jazdy w zakrętach jest przewidywalny i wspomagany całą armią asystentów dbających o nasze bezpieczeństwo, zdecydowanie woli długie proste. To zapewne zasługa wspomnianej masy auta, bo w ciasno pokonywanych zakrętach czuć dużą bezwładność pojazdu .

Ekofikcja-7

W temacie spalania trzeba podnieść jedną istotną kwestię – GS450h z racji oferowanej potężnej mocy nie jest wdzięcznym obiektem do zabawy w stylu „jazda o kropelce.’ Trzeba dużego samozaparcia, by nie ulec pokusie wykorzystania potencjału drzemiącego pod maską. Mimo to, w mieście takim jak Warszawa, udało mi się bez specjalnego problemu utrzymywać spalanie na poziomie 10,0-10,5 l na 100 km. Inaczej sprawa ma się z jazdą w trasie. Nieosiągalne w praktyce jest podawane przez producenta choćby zbliżenie się do średniego wyniku w postaci 7,6 l/100 km. Podczas normalnej jazdy obfitującej w manewry wyprzedzania tirów w polskiej rzeczywistości drogowej, będzie to raczej ok. 11-11,5 l na każde sto przejechanych kilometrów. Rozczarowanie? Nie, bowiem czerpanie radości z jazdy autem o takiej mocy zasilanym tradycyjną benzyną, będzie okupione dodatkowymi 3-4 litrami więcej. A różnica na korzyść hybrydy pogłębi się, jeśli porównamy apetyt na oktany w mieście. Za to nowoczesny diesel o sześciu cylindrach może się okazać mocno konkurencyjną propozycją w temacie kosztów spalania.

Największą wadą GS450h jest – podobnie jak w przypadku Auris HSD – mały bagażnik. Tylko 280 litrów kufra brzmi niestety jak kiepski żart. Mam nadzieję, że z czasem postęp w dziedzinie produkcji coraz mniejszych baterii stanie się faktem i wówczas hybrydowy Lexus okaże się po prostu praktycznym środkiem transportu dla kompletu pasażerów. Póki co, właśnie z powyższego powodu, nie jest.

Konkluzja

Reasumując – jeśli hybryda ma być opłacalną inwestycją, to tylko w aucie typu Toyota Auris/Toyota Prius. Kosztują wciąż sporo, ale jeśli ktoś robi przebiegi rzędu 35 tys. km rocznie, zakup takiego auta zwróci się relatywnie szybko.

W przypadku Lexusa GS450h trudno liczyć na specjalną oszczędność z racji potężnej mocy, która determinuje styl jazdy autem. To bardziej sposób na manifestację stylu życia właściciela, a dla prezesa poważnej firmy to zarazem element budujący jego pozytywny, ekologiczny wizerunek.

Lexusowi i Toyocie należą się wielkie brawa, że jako koncern pierwsi postawili na tego rodzaju napęd doprowadzając jego techniczny aspekt do mistrzostwa.  Inni producenci (poza Hondą, która także należy do pionierów aut hybrydowych, ale która nie znalazła czasu by podzielić się ze mną swoimi doświadczeniami w tej materii) dopiero od niedawna próbują iść tą drogą (BMW, Mercedes, Audi/Volkswagen). Wydaje się, że hybrydy to preludium przed czekającym nas wysypem aut stricte elektrycznych, o zdecydowanie większym zasięgu umożliwiającym zarówno pokonanie np. 100 km dziennie bez ładowania baterii, jak i nie emitującym do atmosfery żadnych szkodliwych związków. Niestety na razie nawet małe miejskie autka tego typu kosztują krocie (np. Mitsubishi i- MIEV: 160 tys. zł, Peugeot iON; 145 tys. zł), ale rząd np. Francji dopłaca do ich zakupu 5 tys. EURO. O innych ulgach nie wspominając.

Jeśli w Polsce władze centralne i lokalne nie pójdą drogą innych krajów, które aktywnie promują w motoryzacji eko-rozwiązania, jeszcze długie lata będziemy zaściankiem eko-Europy, a auta hybrydowe czy elektryczne będziemy sobie pokazywać palcami na ulicy niczym UFO.

Porażające jest to, ze nikt nie liczy kosztów jakie poniesiemy i jakie ponosimy już teraz żyjąc w zanieczyszczonym spalinami środowisku. Rachunek za grzech zaniechania może odbić się na nas za kilkanaście lub kilkadziesiąt lat, gdy przyjdzie nam płacić za koszty leczenia chorego społeczeństwa. Samochodów w Polsce przybywa cała masa z każdym kolejnym rokiem. W kategorii rejestracji aut zajmujemy w Europie już szóste miejsce. Niestety większość rejestrowanych pojazdów to stare, sprowadzone zza granicy samochody, które z ekologią nie mają nic wspólnego. Walczyć z tym nie można z pewnością w sposób, jaki prezentuje Urząd m. ST. Warszawy – poprzez m.in. pomysły na ograniczanie miejsc parkingowych. Potrzebne są zachęty dla ludzi, którzy chcą inwestować w czystsze ekologicznie pojazdy. Najwyższy czas się obudzić.

Rafał Pazura

Tagi: , , , , , , , , , ,