Lexus LS500 Omotenashi – TEST

Robiąc coś ponad 20 lat, można popaść w rutynę. Nawet, jeśli testuje się samochody. Przyznaję, mnie to się zdarza. I nie chodzi nawet o to, że auta stały się w obrębie danej marki niemal bliźniaczo podobne, a wyróżnia je głównie inny rozstaw osi. Nawet w segmencie tych najdroższych pojawia się uczucie, że „to już było”. Co jakiś czas jednak serce zabije mocniej. Aktualny powód? Lexus LS500. Ale jak to? Przecież to sedan, prezesowskie auto, limuzyna. A jednak…

Powiem krótko. To chyba najlepszy samochód z jakim miałem do tej pory do czynienia. W sensie: najbardziej kompletny, spójny koncepcyjnie i uniwersalny w tym znaczeniu, że oferuje zarazem nieziemski komfort jazdy w błogiej ciszy, a po wciśnięciu pewnego „guzika” staje się potworem ryczącym cudownym dźwiękiem z wydechu. Nie, LS500 nie ma genów sportowca, jednak w pewnych aspektach daje poczucie obcowania z piekielnie mocnym autem.  Czy chciałbym go mieć na co dzień? Abstrahując od budżetu jaki posiadam… nie. Jeszcze nie, ale wiem, że kiedyś byłoby to dla mnie auto idealne. Ale po kolei.

Zacznijmy

od budżetu. Auta z górnej półki i w najwyższej klasie segmentu Premium to oczywiście poziom niedostępny dla większości z nas. Dlatego dywagowanie o samochodzie kosztującym 400 czy 500 tys. zł,  jest pewnego rodzaju zabawą w stylu – co bym kupił, gdybym wygrał w lotto? Jednak są osoby, które taki wybór traktują poważnie i analizują wiele elementów, nim zdecydują się na konkretny model.

W tym przypadku mowa o budżecie powyżej 700 tys. zł. A dokładnie 716 tys. zł za odmianę LS 500 Omotenashi. I nie jest to koniec cennika, bowiem konfigurując ten egzemplarz ktoś zapomniał zaznaczyć pozycję o nazwie „boczki origami oraz elementy ozdobne Kiriko”- opcji za jedyne … 81,2 tys. zł. Cholernie żałuję, bo naprawdę jestem ciekaw, co może być takiego w boczkach drzwiowych, które kosztują tyle, co dobrze wyposażone auto kompaktowe? Wybaczcie, nie rozwiążę teraz tej zagadki. Jednak to tylko dowód na to, że na tym pułapie cenowym nie dokonuje się wyborów kierując się taką logiką. Tu liczy się coś innego. Styl, indywidualizm, poczucie luksusu. Snobizm? Bywa i tak, ale zapewniam, że kto zdecyduje się na topowego LS-a raczej snobem nie jest. Dlaczego? Już wyjaśniam.  

Marka Lexus

zaliczana jest oczywiście do segmentu Premium, ale przez niektórych była traktowana nieco inaczej niż „wielka niemiecka trójka”. Owszem, auta genialnie wyposażone, oferujące wspaniałą technikę i komfort, ale z powodu braku możliwości konfiguracji do poziomu atomów, japoński producent wyraźnie odstawał od konkurencji. Przykład – do topowej wersji przewidziano jedynie 15 płatnych opcji, do których wliczyłem już różnego typu dywaniki czy drobne akcesoria. Kupując LS-a nie dostaniesz setek możliwości wyboru kolorystyki wnętrza, przeszyć tapicerki czy „pierdyliardów” drobniejszych elementów wyposażenia. Masz do wyboru cztery poziomy wyposażenia i kilkanaście opcji w obrębie tych wersji. No ok, jeszcze lakier. Dla kogo priorytetem jest pełen indywidualizm i wręcz ręczne uszycie auta pod siebie, w Lexusie nie będzie do końca spełniony. W zamian dostanie jednak coś ekstra.

Poza przebogatym wyposażeniem niejako „z urzędu”, mam na myśli jakość. Jeszcze nigdy w historii model Lexusa nie był tak doskonale wykonany. Począwszy od najwyższej próby samych materiałów, poprzez stylistykę i design wnętrza (dla mnie ocierający się o sztukę), na perfekcyjnym spasowaniu i wrażeniach zapachowych kończąc. Totalny olimp tej elitarnej klasy aut. Nowy LS kasuje na dzień dobry produkty największej konkurencji, czyli Mercedesa, BMW czy Audi. Takiego szacunku do wydanych 700 tys. jeszcze nie widziałem. Każdy, ale to każdy skrawek kokpitu otacza miękka  i misternie dopasowana skóra, prawdziwe drewno lub aluminium. Każdy uchwyt, to chrom, bądź inny szlachetny metal.

Spasowanie wszystkich fragmentów kokpitu to absolutny światowy top. Skórą obszyto niemal wszystko, włącznie z plastikiem wokół zegarów centralnych. I do tego jaką skórą! Jej zapach wręcz zniewala, a grubość gąbki pod nią sprawia, że dla moich dłoni trzymanie kierownicy było jak pieszczota. Oparcie ręki na podłokietniku drzwi także dostarcza nowych doznań – tak miękko ostatni raz czułem się w łonie matki. A co kryje się pod nazwą topowej wersji?  

Omotenashi

to w japońskiej kulturze pojęcie, które wprost odnosi się do przewidywania potrzeb innych ludzi – zanim jeszcze potrzeby te się pojawią. Koncepcja ta wynosi gościnność niemal na poziom sztuki, a jednym z jej przejawów jest słynna ceremonia picia herbaty, podczas której każdy gość otoczony jest ciepłem, zrozumieniem i szacunkiem. Jak zapewnia producent, podczas prac nad nowym Lexusem LS, zasady Omotenashi stanowiły punkt wyjścia do zapewnienia w samochodzie luksusu na najwyższym poziomie. Wiem, takie PR-owe bajdurzenie, ale … we wnętrzu LS-a naprawdę tak się poczułem.

Nim otworzyłem drzwi, LS najpierw przywitał się ze mną podświetlając klamki drzwiowe i przestrzeń przy progu. Aby ułatwić zajęcie miejsca, samochód unosi pneumatyczne zawieszenie o trzy centymetry, fotel kierowcy automatycznie się obniża, a boczne poduszki fotela rozsuwają się. Wsiadam. Metalowe zapięcie pasów bezpieczeństwa unosi się na wysokość mojej dłoni, ułatwiając ich zapięcie.

Takich patentów jest więcej. Chcesz coś zrobić i Lexus jakby telepatycznie uprzedza twój zamiar. Jak choćby wtedy, gdy zasiądziesz na tylnej kanapie i postanowisz obejrzeć film na jednym z dwóch ekranów. Fotele z tyłu przybierają wówczas ustawienie komfortowe, a ekran obniża się z pozycji spoczynkowej do kąta optymalnego dla wzroku. Skoro mowa o jeździe z tyłu, to wersja Omotenashi została stworzona po to, by zapewnić tam najwyższy możliwy luksus.

Szczególnie wygodnie będzie na prawym tylnym fotelu, który na życzenie zmienia się w przewygodną otomanę. Można się w nim idealnie odprężyć i cieszyć rekordową ilością miejsca na nogi. Po odsunięciu i częściowym złożeniu prawego przedniego fotela, na tylnym „tronie” uzyskuje się 1022 mm przestrzeni, a dzięki zastosowaniu silniczków elektrycznych i elementów pneumatycznych możliwa jest regulacja aż 22-óch różnych parametrów fotela. Opcja niemal leżąca to raczej wariant na postój, bowiem w takiej pozycji nie ma mowy o właściwym zabezpieczeniu ciała pasami bezpieczeństwa. Jeśli pasażer zechce wysiąść z pojazdu, fotel samoczynnie wraca do ustawienia pionowego. 

Wszystkie fotele

posiadają oczywiście ogrzewanie, wentylację i funkcję masażu. Podróżujący z tyłu mają do wyboru siedem programów i mogą znaleźć idealną dla siebie równowagę między intensywnością masowania i ogrzewania. Rewelacja, bowiem zazwyczaj funkcje masażu w innych autach sprowadzają się do lekkiego smyrania po plecach. Ale nie w Lexusie LS. Zaprojektowano je bowiem we współpracy ze specjalistą w dziedzinie tradycyjnego japońskiego masażu shiatsu.

Klimatyzacja oczywiście czterostrefowa, ale w tym przypadku wzbogacona o funkcję Climate Concierge, która dba, by w samochodzie panowała idealna temperatura dla każdego. System wykrywa temperaturę ciała kierowcy i pasażerów, gdy wsiadają do samochodu, a następnie niemal natychmiast dostosowuje swoje ustawienia tak, by w wszyscy czuli się komfortowo.

W upalny dzień, gdy słońce świeci akurat od strony kierowcy, system kontroluje przepływ powietrza i temperaturę w taki sposób, że szoferowi nie jest za gorąco, a siedzącemu obok niego pasażerowi – za zimno. Nie muszę chyba wspominać, że każdy fotel posiada tak wszechstronną regulację i tak ogromne możliwości regulacji, że jazda 500, 600 czy 1000 kilometrów nie powoduje żadnej szkody dla kręgosłupa. Najgorsze było dla mnie, gdy po siedmiodniowym teście wpasowałem się w fotele mojego prywatnego auta. Jakbym usiadł na drewnianym taborecie. A przecież niedawno tak mi w nim było wygodnie…

Oddzielny artykuł

można poświęcić topowemu systemowi audio-rozrywkowemu. Bez sensu opisywać tu doznania towarzyszące słuchaniu muzyki czy oglądaniu koncertu zapisanego na DVD czy blue-ray. Tego trzeba po prostu doświadczyć. Za system audio, jak to w Lexusie, odpowiada firma Mark Levinson, który za pomocą m.in. armii 24-ech głośników zapewnia bogate, dynamiczne brzmienie 3D. Brzmienie, które zachwyca precyzją odwzorowywania dźwięku dzięki technologii QLI (Quantum Logic Immersion), która dzieli źródło dźwięku na poszczególne ścieżki: wokalne, instrumentalne i zawierające dane stereofoniczne – przypominające te wykorzystane w oryginalnej aranżacji. Wrażenia godne wysokiej klasy kina domowego w układzie 7.1. Ja odpadłem.

Materiały video z tyłu wyświetlane są na ekranach o przekątnej 11,6 cala i aby nie przeszkadzać kierowcy, dźwięk może być przekazywany za pośrednictwem dwóch par bezprzewodowych słuchawek. Jak już wspomniałem, w trybie rozrywki tylne fotele automatycznie ustawiają się w komfortowej pozycji, a ekran pochyla tak, by patrzyło się na niego pod optymalnym kątem. Wszystkim (audio, fotele, rolety) można sterować za pomocą panelu wbudowanego w tylny podłokietnik, który stanowi sporych rozmiarów, dotykowy ekran wielkości tableta. Jest jednak coś, co wprawiło mnie w osłupienie. W Lexusie za żadne pieniądze nie dostanie się … systemu Apple Car Play i Android Auto. I to jest zwyczajny skandal. Nie przyjmuję tu żadnego tłumaczenia.

Wyświetlacz HUD w LS wszedł na nowy poziom abstrakcji. Wszelkie informacje wyświetlane są na szybie w przestrzeni o przekątnej– uwaga: 24 cali! Centralny wyświetlacz multimedialny posiada przekątną 12,3 cala – można nim sterować głosowo lub za pomocą Touch Pada. I choć Lexus określa go mianem „nowego i intuicyjnego” dla mnie nadal jest to mało przemyślane urządzenie, którego „nie kupuję”.

Komfort i luksus

jaki oferuje kabina LS-a byłyby nic nie warte, gdyby nie genialna izolacja akustyczna kabiny od tego, co dzieje się na zewnątrz. Specjalne, podwójne szyby oraz dziesiątki kilogramów mat wygłuszających sprawiają, że przy prędkościach rzędu 170-180 km/h w kabinie panuje błoga cisza. Fantastyczną robotę wykonuje także pneumatyczne zawieszenie, które posiada kilka opcji twardości. Najlepiej jeździło mi się w trybie Comfort. 

Tryb Sport zapewnia z kolei wyjątkowe doznania. Limuzyna zmienia się w dzikiego kota. Układ kierowniczy optymalnie twardnieje a zawieszenie staje się sprężysto-sztywne, jednak nadal wciąż bardzo komfortowe. Największe wrażenie robi dźwięk wydobywający się z wydechu. Najpierw myślałem, że to sztuczny twór generowany z systemu audio, ale okazuje się, że za cudowny gang odpowiada system specjalnych klapek, które otwierają się i grają tak cudowne, basowe arie. Absolutne mistrzostwo.

Każdy LS występuje standardowo z napędem 4×4. Do wyboru tylko dwie jednostki napędowe, ale za to jakie. Jest oczywiście hybryda V6 o łącznej mocy 359 KM, ale mnie trafiła się najmocniejsza wersja benzynowa generująca 417 KM. Tym razem nie jest to kultowe, japońskie V8, ale blisko 3,5 litrowy motor V6 wspierany zaawansowaną elektroniką i siłą dwóch turbosprężarek. Taki downsizing jestem w stanie zaakceptować. Marudziłbym, gdyby wspomniany i chwalony przeze mnie dźwięk był nijaki, a osiągi mizerne. Tymczasem LS500 przyspiesza od 0-100 km/h w 4,9 sekundy, co jak na limuzynę, której naturalnym środowiskiem jest autostrada, to aż nadto. Nawet w trybie ultrasportowym nie doświadczymy tu ducha sportu, ale w tym modelu liczy się co innego.

Jednostka

przekonuje do siebie cichą i kulturalną pracą, a jej charakter idealnie pasuje do flagowego luksusowego sedana. Jednocześnie, gdy trzeba, silnik błyskawicznie i swobodnie rozpędza auto, dając mnóstwo przyjemności z jazdy. Wystarczy wspomnieć, że maksymalna wartość 600 niutonometrów dostępna jest w zakresie 1600-4800 obr./min.

Chodzi głównie o zapewnianie kierowcy wspaniałych osiągów pod płaszczykiem ciszy, spokoju, relaksu. Trzeba tylko uważać, bo choć hamulce są świetne, to nie lubią częstego, ostrego hamowania, a samo nadwozie Lexusa nie przepada za serią ciasnych zakrętów pokonywanych w agresywnym stylu jazdy. Auto jest ciężkie (niemal 2,4 tony) i duże, co przekłada się także na ograniczoną zwrotność podczas parkowania. Spalanie? Jeśli kogoś ciekawi, przy spokojnej jeździe w trasie udało mi się osiągnąć ok. 11l/100 km. W mieście auto spali niemal każdą ilość paliwa. Zazwyczaj komputer wskazywał mi dwucyfrowe wyniki zaczynające się od „dwójki”.  

Doskonale sprawdza się

10-biegowa przekładnia automatyczna. Jest potwornie szybka podczas używania trybów sportowych i zapewnia jednocześnie szokującą płynność działania. Żadnych niekontrolowanych zrywów, szarpnięć, wycia, gubienia się. Kto ma chęć pobawić się łopatkami dodatkowo doceni jej perfekcję – zrzucanie 2-óch, a nawet 3-ech biegów w dół odbywa się cicho i błyskawicznie. Nie znam lepszej w tej klasie aut.

Flagowy LS to oczywiście prymus w zakresie najnowszych systemów bezpieczeństwa. Oferuje wszystkie znane już układy wspomagające kierowcę, w tym półautonomiczną jazdę. Wspomnę tylko o dwóch ciekawych rozwiązaniach. Pierwsze to system DRCC, który potrafi dopasowywać prędkość jazdy do obowiązujących ograniczeń, korzystając z pomocy asystenta rozpoznawania znaków drogowych. Drugi, to funkcja aktywnego tempomatu wzbogacona o sterowanie sprzężone z kierunkowskazami. Układ pomaga w płynnym wyprzedzaniu podczas jazdy z prędkością podróżną. Gdy tempomat jest włączony, a kierowca zasygnalizuje zamiar wyprzedzenia wolniej jadącego pojazdu, system automatycznie zwiększy prędkość.

Nietypowo, bo na koniec o wyglądzie LS-a. W przeciwieństwie do konkurentów, którzy stawiają na trójbryłowe nadwozia charakterystyczne dla limuzyn, LS próbuje skusić smukłą, elegancką sylwetką z opadającą linią dachu w stylu coupé. Odważnie narysowane światła i przepastna atrapa o kształcie wrzeciona to atuty, które mają skusić mniej konserwatywnego klienta. Czy to się uda, czas pokaże. Jedno jest pewne. Nowy LS w kwestii jakości wnętrza bije swoich rywali i stawia poprzeczkę równie wysoko, jak pierwszy w historii marki model LS400, który wręcz ich znokautował. Dla mnie osobiście ten model dorzuca coś jeszcze – niezwykle wysmakowaną i dobraną z wyjątkowym stylem, ocierającym się o sztukę użytkową, kabinę.  

tekst i zdjęcia: Rafał Pazura