Oto bratobójczy pojedynek dwóch Lexusów. Wyglądają niemal identycznie, ale pod maskami obu aut zupełnie inna filozofia napędów. Który jest lepszy – hybryda czy benzyna? Który oferuje więcej radości z jazdy? Naprzeciw siebie stają modele: NX 200t kontra NX 300h.
Warszawski Mokotów, sierpniowy, upalny wieczór. NX 200t jest już na miejscu. Czeka na swojego rywala. Szafirowo-niebieski kolor przyciąga wzrok młodego mężczyzny przechodzącego obok. Tak, wiele można powiedzieć o designie nowego crossovera Lexusa, ale na pewno nie to, że jest nudne.
O wyglądzie jednak za chwilę. Bo oto nadjeżdża NX300h w kolorze białej perły. Sunie bezszelestnie i zatrzymuje obok konkurenta. Wszystko jasne – pod maską napęd hybrydowy, który przy mniejszych prędkościach automatycznie korzysta z napędu elektrycznego. Jak w każdym Lexusie czy Toyocie – zasięg napędu elektrycznego wynosi ok. dwóch kilometrów. Znamy to już od lat. Czy jednak jego 197 KM i pokaźny moment obrotowy silników spalinowego oraz elektrycznego są w stanie nawiązać walkę z nowym, turbodoładowanym motorem modelu NX 200t? Tam pracuje tradycyjna, czterocylindrówka, którą wspomaga turbo. Efekt – niemal 240 KM. Na papierze benzyna wydaje się bezkonkurencyjna, ale poczekajmy z werdyktem.
Rafał Pazura: Tak myślałem, że podjedziesz białym bolidem. Ta barwa to wręcz synonim auta hybrydowego wiec można mówić tu chyba o klasyku gatunku. Z daleka nie widziałem większych różnic stylistycznych, ale teraz od przodu dostrzegam sporą różnicę.
Michał Strzyżewski: Ja za to dostrzegam przyczynę tej różnicy – to logo F-Sport widoczne m.in. na przednim nadkolu. Muszę przyznać, że Lexus NX podoba mi się w każdej odmianie. Niektórzy mówią o nim „przestylizowany”, ale trzeba mu oddać, że ma coś w sobie, co wyróżnia go na ulicy. Szczególnie opcja F-Sport, w połączeniu z intensywnym, niebieskim lakierem „robi tu robotę”.
RP: Racja, choć jako zwolennik klasycznych linii nie jestem przekonany do tej „paszczy” z przodu. NX – za sprawą monstrualnie rozbudowanej atrapy przedniej – wygląda jakby chciał połknąć wszystko, co napotka na drodze. Jest bardzo dynamicznie narysowanym autem. Podziwiam te odwagę, ale fanem do końca nie jestem. Za to z tyłu i z boku auto bardziej mi się podoba.
MS: Zdecydowanie nie jest to propozycja dla każdego, jednocześnie, jeśli ktoś poszukuje crossovera, w którym będzie zaliczał dużo zaciekawionych spojrzeń stojąc na światłach lub podjeżdżając na parking pod hipermarketem, to NX jest autem dla niego.
RP: Ok, zostawmy wiec dyskusje nad gustami. Co tam masz pod maska? Że hybryda to wiem, ale jaki silnik benzynowy i jakie osiągi?
MS: 4 cylindry, 2,5 litra pojemności. Łączna moc, jaką dostaje do dyspozycji kierowca to wspomniane na wstępie 197 KM. Jak przystało na napęd hybrydowy – za przeniesienie tej mocy na koła odpowiada bezstopniowa skrzynia CVT. Liczba niemal 200 KM może działać na wyobraźnię i sugerować, że mamy do czynienia z szybkim drogowym czołgiem, ale spojrzenie w dowód rejestracyjny na masę własną (trochę ponad 1900 kg) i kilka dni spędzone z tym samochodem pokazały mi, że jest to propozycja dla kierowców poszukujących spokojniejszego środka transportu. Ale Ci oczekujący większej dynamiki nie powinni być zawiedzeni ofertą Lexusa, prawda?
RP: Nie ma wątpliwości, że hybryda adresowana jest do zupełnie innego klienta. Mój NX 200t aż kipie energią. Co cieszy, silnik świetnie brzmi, a turbina wzbogaca tę akustykę o rasowy, basowy pomruk. Ale wszystko to dopiero, gdy zechcemy skorzystać z tej mocy. Kiedy nie dociskamy mocno gazu, Lexus jest bardzo cichy – jak to zwykle w przypadku aut tej marki. Osiągi też imponują: 7,1 do setki to naprawdę nieźle jak na SUV-a. Jestem pewien, że Twoja hybryda nie ma tu szans.
MS: Wyścigi spod świateł rzeczywiście w przypadku tych dwóch samochodów nie mają większego sensu. Ale już w pojedynku długodystansowym chętnie bym się zmierzył, bo ewentualne straty czasowe (nie byłoby ich dużo, bo NX300h wciąż zapewnia bardziej niż wystarczającą dynamikę, jeśli poruszamy się w granicach obowiązujących limitów prędkości) nadrobiłbym rzadszymi wizytami przy dystrybutorze. Mój Lexus średnio na 100 km zużywał 9-10 litrów, a jeździłem głównie w mieście. Jak sprawa wyglądała u Ciebie?
RP: Niestety masz racje. Wynik z miasta to ok. 15l/100 km. Spokojna jazda poza obszarem zabudowanym potrafi zadowolić silnik NX 200t w granicach 8l, ale tym autem taki styl jazdy to męczarnia. Kuszące jest wciskanie nieco mocniej gazu, by poczuć frajdę z tego jak auto dynamicznie odjeżdża. A wówczas wynik 14-15l z trasy także nie będzie rzadkością. Tu trzeba pogodzić się po prostu z faktem, że za osiągi trzeba zapłacić na stacji paliw. Za to jest coś, co powoduje, że hybryda przegrywa z kretesem. To trakcja. Moja benzyna ma bowiem dołączany napęd 4×4 z blokadą mostów. Trakcja jest fenomenalna na śliskim lub mokrym podłożu. Czego nie można powiedzieć o hybrydzie, która jest protezą auta 4×4.
MS: W NX 300h Lexus zastosował swoje nowe rozwiązanie, nazwane E-Four. Faktycznie nie jest to klasyczny napęd na 4 koła, ponieważ silnik spalinowy i główne silniki elektryczne napędzają przednią oś. Za napęd tylnej odpowiedzialny jest dodatkowy silnik elektryczny, który „ożywa” wtedy, gdy czujniki odczytają, że przednie koła zaczynają tracić przyczepność. Trudno mówić zatem o NX 300h jako o rasowym aucie 4×4, ale świadomość, że w sytuacjach podbramkowych tylne koła na coś się mogą przydać nie jest zła. Wracając do Twojego egzemplarza…słyszałem, że w wersji F-Sport inżynierowie pomajstrowali dodatkowo przy zawieszeniu, przez co jest ono sztywniejsze i pozwala na więcej w zakrętach.
RP: To prawda, ale ma to swoje plusy, ale i minusy. Amatorzy pewnego prowadzenia docenią fakt, że NX 200t F-sport jeździ w zakrętach bardzo pewnie, a nadwozie wykazuje umiarkowaną chęć do wychylania się w ciasnych łukach. Jednak, jeśli ktoś liczy na komfort resorowania jak w hybrydzie lub wersji bardziej „cywilnej” – poczuje zawód. Poprzecznie nierówności wyraźnie nie są specjalnością tej odmiany. Zawieszenie pracuje twardo i czasem dość głośno. Tu nie ma mowy o kompromisie.
MS: Naturalnym środowiskiem NX 300h jest z kolei autostrada albo jakaś mniej ekspresowa droga krajowa. Wtedy swoją siłę pokazuje bardziej komfortowe zawieszenie, bezstopniowa skrzynia biegów. Układ kierowniczy dopasowuje się do charakteru reszty samochodu. Można się zrelaksować i patrzeć, jak samochód połyka kolejne kilometry. Osobiście w samochodach preferuję styl reprezentowany przez 200t, czyli szybko, twardo i ostro, ale doceniam to, że Lexus w swojej ofercie daje klientom realny wybór.
RP: Patrząc na osiągi i radość z jazdy – zdecydowanie wybieram odmianę benzynową. Ale nie mogę nie wspomnieć o największej wadzie tego modelu, która zapewne dotyczy też odmiany hybrydowej. Mam na myśli sposób pracy układu kierowniczego podczas szybszej jazdy autostradą. Już od ok. 140 km/h czuć, że nawet w trybie SPORT kierownica stawia zbyt mały opór. Gdy przyspieszymy o kolejne 20-30 km/h, auto robi się wręcz nerwowe i trudno utrzymać kierunek jazdy na wprost nie wykonując delikatnych korekt kierownicą. Dziwna przypadłość, szczególnie w przypadku Lexusa.
MS: A ja nie podzielam tej opinii. Co prawda jazda hybrydą nastraja do spokojniejszego stylu, ale nie czułem powyższych problemów jadąc NX 300h prędkościami autostradowymi. Przechodząc jednak do oceny wnętrza – widzę, że Twoja odmiana F-Sport jest nieco gorzej wyposażona niż topowa hybryda.
RP: Nie da się ukryć – to osobliwe, że wybierając najbardziej rasową odmianę, nie można jednocześnie cieszyć się wszystkimi dodatkami. Ale grzechem byłoby narzekać. W moim egzemplarzu jest wszystko to, co potrzebne, a w kwestii poziomu luksusu trudno także narzekać. Mamy oczywiście skórzaną tapicerkę, elektrycznie sterowane fotele z przodu, 6-stopniową skrzynię automatyczną, podgrzewane fotele, aktywny tempomat, bezkluczykowy dostęp i uruchamianie auta, nawigację, rozbudowany system audio marki Pioneer, wszystkie reflektory i światła wykonane w technologii LED czy system Head-Up. Długo by jeszcze można tak wyliczać…
MS: Jednak wersja Prestige daje jeszcze większe pokłady luksusu. U mnie – poza tym, co wspomniałeś – fotele elektryczne posiadają pamięć ustawień i są dodatkowo wentylowane, co w trakcie upałów sprawdza się kapitalnie. Ponadto kamera cofania posiada opcję widoku 360 stopni wokół auta. System audio też jest lepszy – Mark Levinson z 15 głośnikami i cyfrowym tunerem DAB. Mam też elektrycznie składane fotele drugiego rzędu. I to, co odróżnia najbogatszą wersję od pozostałych – całą armię asystentów wspomagających kierowcę. Są tu: system monitorujący martwe pole w lusterkach, układ ostrzegania o ruchu poprzecznym z tyłu auta czy asystent pasa ruchu. I coś, co mnie zaskoczyło – indukcyjna ładowarka do smartfona, za którą trzeba dopłacić jednak 1200 zł.
RP: Akurat dwa ostatnie „bajery”, o których mówisz są też w opcji w odmianie F-Sport, ale nie da się ukryć, że kilka dodatków chętnie był sam wypróbował. Pytanie, ile to jest warte? Moja odmiana to koszt minimum 244,7 tys. zł.
MS: U mnie nieco drożej – cennik otwiera kwota 258,9 tys. zł. Aplikując jednak kilka dodatków łatwo przekroczyć sumę 300 tys. zł. Skoro mowa o cenach – tym Lexus wygrywa z konkurencją, że nie każe sobie dopłacać za wiele elementów, które u konkurencji są płatnymi „ekstrasami”.
RP: Tak, to niewątpliwie powód dla którego ludzie, których stać na takie auta wybierają właśnie modele Lexusa. Myli się bowiem ten, kto sądzi, że zamożne osoby szastają kasą na lewo i prawo więc zapłacą za wszystko. Wbrew pozorom – takie osoby lubią mieć poczucie, że płacąc tak dużo za samochód, nie muszą przepłacać za byle dodatek. A tak to wygląda w segmencie, gdzie prym wiedzie niemiecka konkurencja.
MS: Czas zatem przejść do podsumowania dzisiejszego pojedynku, w którym jednak, moim zdaniem, próby wskazania zwycięzcy będą z góry skazane na porażkę. Bo chociaż mówimy o tym samym modelu, to w odmianach adresowanych tak naprawdę do zupełnie innego odbiorcy. Hybrydę polubią osoby o spokojniejszym usposobieniu za kierownicą, którzy docenią mniejsze spalanie i frajdę, jaką daje okazjonalna jazda „na prądzie”, bo o oszczędnościach na paliwie nie ma co w tej klasie aut rozmawiać.
RP: Mimo, że jestem fanem hybryd, w tym konkretnym przypadku stawiam na tradycję, czyli turbodoładowaną benzynę. To świetny motor, który zapewnia dobre osiągi i miło „pieści” uszy kierowcy, gdy zechce go trochę „pogonić”. Mimo, że oba egzemplarze są niemal kompletnie wyposażone, muszę wytknąć Lexusowi, że w przypadku modelu NX przydałoby się nieco więcej odczuwalnej jakości we wnętrzu. Za takie pieniądze klient powinien otrzymać trochę lepsze materiały w dolnej części kokpitu czy boczkach drzwi. Tymczasem jakością bliżej im do Toyoty Auris niż konkurencji.
MS: Mimo, że obiektywnie ciężko jest wskazać lepszą odmianę NXa, to gdybym mógł wybrać egzemplarz dla siebie, zdecydowanie wziąłbym 200t. Lubię hybrydy, jednak sądzę, że lepiej sprawdzają się one w trochę mniejszych i lżejszych samochodach. A kupując auto o takim wyglądzie, za ponad ćwierć miliona złotych, dla mnie warunkiem koniecznym jest mocny silnik i odpowiednia reakcja na ostre wciśnięcie gazu. Może po prostu nie dorosłem jeszcze do 300h…
Rafał Pazura/Michał Strzyżewski
Zdjęcia obu samochodów:
Zdjęcia Lexusa NX 300h:
Zdjęcia Lexusa NX 200t:
