Mecedes E 350e – TEST

avatar
Rafał Pazura
03 października 2019

Klasa E jest dla Mercedesa tak samo ważna jak buty dla piłkarza. Owszem, koszulkę widać bardziej na boisku, ale bez odpowiedniego obuwia nie wygra się meczu. Oczywiście, sportowe modele, czy Klasa S to także ważne atrybuty w walce z konkurencją, ale segment – notabene oznaczony literą „E” – jest wyznacznikiem, która z marek Premium odniosła sukces. A tak się składa, że nowa Klasa E detronizuje w liczbie sprzedanych aut swoich rywali. Zarówno w Polsce jak i na świecie.

Tym razem w moje ręce wpadła chyba najrzadziej widywana na ulicach wersja Mercedesa Klasy E. Nie, wcale nie sportowe AMG, ale hybryda plug-in, która kryje się pod oznaczeniem E 350e.  

Idea plug-in hybrid

jest prosta. Dać kierowcy możliwość poruszania się w codziennym ruchu miejskim lub podmiejskim na prądzie, by dojechać do pracy, odwieźć dziecko do szkoły i z powrotem do domu. Jednak, gdy zajdzie potrzeba wyjazdu w dalszą trasę, nie będzie kłopotu z koniecznością długotrwałego ładowania auta, bo przecież pod maską jest jeszcze tradycyjny silnik spalinowy. Gdy zużyjemy cały zapas energii elektrycznej E 350e jedzie jak klasyczna benzyna, ale po przejechaniu kilkudziesięciu kilometrów bateria odzyskuje znów swoją sprawność i ponownie możliwa jest jazda w trybie elektrycznym lub hybrydowym. A zatem, głównie w warunkach miejskich,  oszczędzamy paliwo i pieniądze oraz nie trujemy środowiska. Mieć ciastko i zjeść ciastko? Nie do końca.   

Mercedes w modelu E 350e idzie tą samą drogą co BMW 530e czy Volvo w odmianie S90 Plug-in Hybrid. A zatem: pod maskę trafił czterocylindrowy silnik benzynowy o pojemności 2.0 litra, który wspomaga silnik elektryczny pozwalający na pokonanie w określonych warunkach ok. 40 km bez konieczności uruchamiania jednostki spalinowej. Dlatego taki zestaw spalinowo-elektryczny sprawdzi się tylko u osób prowadzących określony tryb życia. Chyba, że górę biorą kwestie wizerunkowe, np. w biznesie (i nie tylko).  Wtedy auto takie stanowić może komunikat dla otoczenia – jestem eko, staram się dbać o środowisko, bo jestem odpowiedzialny społecznie. Inne profity?

Niestety w Warszawie

właściciele takich aut nie mają żadnych bonusów, bo możliwość jazdy bus-pasem  zarezerwowano tylko dla aut w pełni elektrycznych. Podobnie jest z darmowym parkowaniem. Stolica naszego pięknego kraju jest swego rodzaju ewenementem. W miastach europejskich promuje się także hybrydy plug-in, a często nawet i zwykłe hybrydy, bo jedne i drugie ograniczają emisje szkodliwych substancji do atmosfery. Ale nie w Warszawie. Za to np. w Krakowie za 100 złotych miesięcznie można wykupić abonament, który uprawnia do parkowania w miejskich strefach płatnego parkowania. Może go otrzymać nie tylko właściciel samochodu elektrycznego, ale także auta hybrydowego o emisji dwutlenku węgla poniżej 100 gramów na kilometr. Można? Można.

Wracając jednak do Mercedesa. Ładowanie baterii z gniazdka domowego (230V) trwa ok. 3,5-4h. Teoretyczny zasięg 40 km w praktyce spada do ok. 25-30 km. Wszystko zależy od warunków pogodowych i stylu jazdy. Im zimniej na zewnątrz, tym bateria szybciej się rozładowuje. Podobnie, gdy mocniej wciskamy pedał przyspieszenia lub korzystamy z urządzeń elektrycznych na pokładzie (masaże, wentylacja foteli, klimatyzacja). Jeśli więc nasza codzienna miejska trasa zamknie się w okolicach 40 km, średnie spalanie wyniesie ok. 2l/100 km. Gdy masz szczęście i tryb elektryczny starczy by pokonać cały dystans bez załączania się jednostki benzynowej lub pod Twoją pracą znajduje się np. ogólnodostępna ładowarka, jeździsz tylko na prądzie, a wtedy koszty jazdy po mieście są minimalne (jedno ładowanie baterii do pełna to koszt ok. 6-7 zł).

Po rozładowaniu baterii auto staje się pojazdem hybrydowym, więc nawet wtedy jazda tym dużym autem w warunkach miejskich wciąż okazuje się ekonomiczna. U mnie spalanie wahało się wówczas w granicach 7-8 l/100 km. Szybsza jazda drogami ekspresowymi ujawnia wadę auta. Tylko 50 l zbiornik pozwala na zasięgi do 450-500 kilometrów. No cóż, baterie gdzieś trzeba zmieścić.

Do wyboru mamy kilka trybów wykorzystania napędu elektrycznego. Ja najczęściej korzystałem z E-mode, który preferuje jazdę z wykorzystaniem energii elektrycznej. W tym trybie silnik elektryczny pozwala bardzo sprawnie rozpędzić auto do ponad 100 km/h. Osiągi są więcej niż wystarczające, choć o wciskaniu w fotel mowy nie ma. Jak to zwykle bywa, próba operowania pedałem przyspieszenia do oporu momentalnie skutkuje załączeniem się jednostki spalinowej, a w kręgach szyjnych czuć efekt dynamiki pracy obu jednostek. Efekt uboczny to mało wyrafinowany dźwięk czterech cylindrów. Jak to mawiała przed laty pewna znana kucharka: „co sześć garów, to nie cztery”. Ma rację.   

Podobnie jak np. w BMW 530e, w Mercedesie mamy też przydatny tryb ładowania, w którym bateria ładuje się szybciej podczas jazdy kosztem dodatkowego obciążenia silnika spalinowego. Wówczas spalanie wzrasta do ok. 10-11l/100 km. Trzeba więc nauczyć się pewnej kalkulacji i poznać możliwości wszystkich trybów jazdy, by optymalnie wykorzystać potencjał napędu. Przyznaję, że mnie taka zabawa wciąga.

Dynamika

jednostki spalinowo-elektrycznej sprawdza się idealnie w nadwoziu tego obszernego auta. Łączna moc wynosząca  320 KM i aż 700 niutonometrów pozwalają rozpędzić ważącą blisko 2 tony  limuzynę do 100 km/h w imponujące 5.7 sekundy i jechać z prędkość nawet 250 km/h. Elastyczność podczas przyspieszania robi wrażenie dzięki liniowej mocy uzyskiwanej przez motor elektryczny.  9-stopniowy automat działa bardzo płynnie, ale mógłby być szybszy, o czym przekonałem się kiedy chciałem skorzystać ze sportowych trybów napędu. 

Po czym poznać E 350e?

Atrybuty wersji plug-in hybrid to przede wszystkim niebieskie zaciski przednich hamulców, stosowne emblematy umieszczone za przednimi nadkolami oraz – co osobliwe – klapka pod prawą tylną lampą, za którą kryje się gniazdo ładowania baterii. Dlatego na pierwszy rzut oka trudno zauważyć wyjątkowość tej odmiany. Design Klasy E, choć to nie moja bajka, przypadł mi do gustu. Od razu wiadomo, że mamy do czynienia z prawdziwym Mercedesem, a to co najbardziej mnie urzekło, to umiejętne połączenie nowoczesnych linii oraz przetłoczeń z elegancją statecznej limuzyny.   

Po zajęciu miejsca w kabinie nikt nie będzie mieć wątpliwości, do jakiego segmentu przynależy ten pojazd. W testowanej wersji za wyjątkowy klimat odpowiada piękna, brązowa tapicerka, której subtelna woń wysokogatunkowej skóry podkreślała prestiż całości wnętrza. I choć nie miałem wątpliwości jak duży skok jakościowy nastąpił w nowej Klasie E względem poprzedniej generacji, to jednak nie wszystko można określić mianem „perfekzion”. Jak na auto za ponad 300 tys. zł nie do przyjęcia są wpadki jakościowe w postaci skrzypiącej plastikowej listwy okalającej konsolę centralną. Drewniane wstawki, choć piękne, także wydają odgłosy, gdy je uciskamy. Tak się po prostu nie godzi w tej klasie aut.  

Poza tym bajka,

czyli świetne fotele przednie, które udanie łączą komfort z właściwym utrzymaniem ciała podczas dynamicznej jazdy. Wielkość kabiny daje wspaniałe warunki podróży dla kompletu pasażerów, ale bagażnik wersji E 350e o pojemność 400 litrów (140 litrów mniej niż w pozostałych wariantach) to przypadłość odmiany wyposażonej w baterie, którą trzeba zaakceptować. Gorzej, że podłoga kufra nie jest płaska, co ogranicza jego funkcjonalność.

Niektórzy krytykują wielki ekran główny, który zastąpił klasyczne zegary. Ja mam inne odczucia. Jego jakość, możliwość konfiguracji pod własne potrzeby i użytkowy charakter bardzo mi odpowiadają. Tworzą go dwa ekrany o przekątnej 12.3 cala, które integruje wspólna szyba dzięki czemu wyglądają jak jeden ogromny panoramiczny ekran. Daruję sobie opis wszelkich systemów i układów wspomagających kierowcę. Mercedes oferuje dokładnie to czego topowe modele w tym segmencie. Ja wspomnę jedynie o dwóch z nich: Speed Limit Pilot, który dostosowuje prędkość pojazdu do obowiązujących ograniczeń prędkości oraz Active Lane-change Assistant, który potrafi samodzielnie zmienić pas ruchu, gdy kierowca włączy kierunkowskaz na min. 2 sekundy.

Muszę wspomnieć jeszcze o aktywnych, LED-owych reflektorach. Tworzy je aż 86 diod, które wysyłają światło na matryce i inteligentnie rozprowadzają jego strumień na kilkadziesiąt sposobów, wygaszając bądź rozświetlając fragmenty drogi. To najlepszy system z jakim miałem do tej pory do czynienia.

Komfort

jazdy, to coś, co Mercedes opanował do perfekcji i co wyróżnia go na plus od aut konkurencji. Szczególnie w trybie komfort auto wręcz płynie po jezdni w absolutnej ciszy. Doznania są fantastyczne, a niemiecka limuzyna doskonale izoluje kierowcę od niedoskonałości dróg, choć testowy egzemplarz wyposażony był jedynie w adaptacyjne amortyzatory. A wśród opcji jest przecież pneumatyka w postaci flagowego układu air matic. Czyli można jeszcze lepiej?

Układ kierowniczy o zmiennym przełożeniu wspaniale komunikuje się z kierowcą. Perfekcja z jaką Mercedes sunie po zakrętach stawia go wśród wzorców w kwestii dokładności prowadzenia. Mnie urzekła jeszcze wybitna wręcz zwrotność klasy E. Mimo, że jest to wielkie auto parkuje się nim lepiej i łatwiej niż niejednym kompaktem – fenomenalnie mały promień skrętu.

Decyzja o zakupie Mercedesa E  350e

wymaga dogłębnej kalkulacji. Trzeba zdawać sobie sprawę ze specyficznych warunków w jakich sprawdzi się ten napęd i pewnych kompromisów, których trzeba być świadomym. Kto jednak myśli o aucie elektrycznym, ale obawia się ułomności infrastruktury do ładowania, może odnaleźć w hybrydzie plug-in wstęp do motoryzacji, która kiedyś z pewnością nas czeka. Jak to wygląda cenowo? Mercedes E 350e kosztuje minimum 254,9 tys. Oczywiście po zaaplikowaniu wyposażenia zbliżonego do egzemplarza jak w egzemplarzu testowym należy dodać jeszcze kolejne sto kilkadziesiąt tysięcy złotych. Czy warto? Patrząc, że porównywalna mocą silnika (299 KM) odmiana E350 z benzynowym motorem 4-cylindrowym kosztuje o … 100 zł (słownie: sto) więcej, dylemat staje się mniejszy.

Tekst i zdjęcia: Rafał Pazura