Mimo, że na rynku jest obecny już czwarty rok, to nadal może się podobać. To spory atut, że po takim czasie auto wygląda wciąż świeżo i nowocześnie. Jeżdżą nim rodziny, ale także managerowie, dyrektorzy firm, a nawet policja. Fakt, że jest aż tak uniwersalny, może oznaczać nudę i nijakość. Zapomniałem tylko dodać, że „mój” egzemplarz pomalowano na wściekle czerwony kolor, a napęd 4×4 przenoszony jest na asfalt za pomocą opon „naciągniętych” na 20-calowe felgi. I jeszcze jeden drobiazg – dzięki turbinie silnik generuje moc 250 KM. Poznajcie Opla Insignię 2.0 Turbo 4×4.
Jak mawia Ferdek Kiepski, „są rzeczy, które się fizjologom nie śniły.” Przyznaję, że gdyby ktoś powiedział mi kilka lat temu, że do sedana klasy średniej da się „upakować” 20-calowe obręcze aluminiowe i będzie się tym jeździć normalnie, popukałbym się w czoło. Spójrzcie jednak na Insignie. Widzieliście jak wygląda na „siedemnastkach”? Po prostu komicznie, dopiero felga o cal większa prezentuje się poprawnie. Nie wiem jak to możliwe, bo patrząc na profil Opla nie widać specjalnie, by projekt nadwozia zaowocował jakimiś gigantycznymi nadkolami. Tymczasem proporcje auta są takie a nie inne, że tylko duże koła komponują się z całością w sposób właściwy. I choć rozmiar opon 245/35 R20 robi wrażenie, to sama jazda nie oznacza wcale, że auto pozbawione jest komfortu.
Mistrz „kamuflażu”
Egzemplarz jaki przyszło mi testować budził ogromne zainteresowanie przechodniów i innych użytkowników dróg. Stojąc na każdych światłach musiałem walczyć ze wścibskimi spojrzeniami, które najpierw wędrowały na gigantyczne koła, potem omiatały jaskrawą barwę lakieru, a dopiero później wędrowały w stronę kierowcy. Zresztą ten ostatni przypadek zdarzał się wyjątkowo rzadko. I dobrze, bo ja jakiś taki nieśmiały jestem…
Dodatkowy pakiet stylistyczny (dopłata 5450 zł) o nazwie „Sport „20”” zawierał m.in. stylizację w stylu OPC (tylny spojler oraz sportowe nakładki progów oraz zderzaków), który zdawał się mówić – „niech moc będzie z Tobą.” Czy miał rację?
Mieszane uczucia
Dla większości populacji rodzaju ludzkiego, to co widoczne w osiągach katalogowych Insigni 2.0 Turbo 4×4 zjeży włos na głowie. Jednak po głębszym zapoznaniu się z tematem, czar nieco pryska. Szczególnie w wersji z automatyczną skrzynią biegów, która wyraźnie spowalnia rasowo usposobionego Opla. Sześć przełożeń „automatu” przełącza się sprawnie i płynnie, ale o sportowym odczuciach jego pracy nie może być tu mowy. Czepiam się? Przyznacie chyba jednak, że wynik 7,7 s do setki nie robi oszałamiającego wrażenia jak na 250-konnego potwora. Zresztą manualna odmiana jest tylko o 0,2 sekundy szybsza, więc w czym jeszcze „tkwi diabeł”?
Nazywa się „Masa” i też jest świadkiem koronnym. Świadkiem i dowodem na to, że nadwaga bywa zgubna. Oto dowód – Insignia z silnikiem 1.6 Turbo o mocy 180 KM w dyscyplinie „start od 0-100 km/h” jest tylko o 1,2 s. wolniejsza niż mocniejsza o 70 KM dwulitrówka z napędem obu osi. Powód: 1503 kg kontra 1825 kg – stąd bierze się tak mała różnica w osiągach obu jednostek. Czy to zatem oznacza, że nie warto zainteresować się mocniejszym silnikiem? Warto, bowiem tylko w mocniejszych odmianach (także z silnikiem o poj. 2.8l V6 i dwóch najmocniejszych z silników Diesla) można cieszyć się napędem obu osi, który wyraźnie „robi różnicę.”
A jednak Sport
Insignię wyposażono w system regulacji tłumienia amortyzatorów, który daje kierowcy możliwość kontrolowania sposobu ich pracy. Oprócz normalnego trybu, otrzymujemy do dyspozycji opcje: SPORT i TOUR. Ten ostatni zadziwiająco skutecznie rozprawia się z dziurami i nierównościami jezdni. Oczywiście wjechanie w zapadniętą studzienkę oponą o profilu „35” będzie wyczuwalne i słyszalne, ale jak na tak gigantyczne koła inteligentne zawieszenie spisuje się rewelacyjnie.
Prawdziwą zmianę – i to mimo ospale pracującej przekładni automatycznej – odczuwa się po wciśnięciu przycisku z napisem SPORT. Jego aktywacja powoduje, że Opel przechodzi istną metamorfozę, która nie ogranicza się tylko do zmiany podświetlania zegarów z białego na czerwony – co przyznam, robi fajne wrażenie. Układ kierowniczy sztywnieje, reakcja na dodanie gazu jest zdecydowanie szybsza, a zawieszenie robi się po prostu twarde. Insignia posiada dołączany napęd na tylną oś, który w trybie NORMAL i TOUR załącza się z chwilą uślizgu tylnych kół. W sportowym ustawieniu rozdział momentu obrotowego zaczyna faworyzować tylną oś, na której dodatkowo czeka elektroniczny mechanizm różnicowy o podwyższonym tarciu (eLSD). I wtedy zaczyna się prawdziwa zabawa.
Elektronicznie sterowany tylny dyferencjał sprawia, że siła napędowa trafia na koło o najlepszej przyczepności. Podczas gwałtownego przyspieszania, czy zmiany pasa ruchu, Insignia zachowuje się niezwykle stabilnie. Co prawda znaczna masa Opla nie sprawdza się na bardzo krętych drogach, jednak śliska nawierzchnia i długie szybkie łuki są specjalnością „zakładu” z Rüsselsheim. Tak naprawdę bowiem napęd 4×4 w niemieckim sedanie odpowiada za zapewnienie mocnemu silnikowi optymalnej trakcji w każdych warunkach i na każdym rodzaju nawierzchni. Insignia nie jest więc typowym sportowcem, ale potrafi dać sporo radości podczas dynamicznej jazdy. Szczególnie moment, gdy tył delikatnie uślizguje się na łuku dostarcza dreszczyku emocji. Insignia jest jednak łatwa do opanowania – lekka kontra kierownicą i dodanie gazu z wyczuciem powodują, że auto ponownie staje się „posłuszne.”Przednionapędowe wersje tego modelu po prostu tego nie potrafią.
Jest niestety spory minus tej kompilacji – spalanie. Producent podaję, że w jeździe miejskiej Opel zadowala się 13,3 litrami paliwa na sto kilometrów. Mnie udało się zejść do 14,5l, ale przyjemność z dynamicznych startów spod świateł musiałem ograniczyć do minimum. W trasie trzeba liczyć się ze spalaniem na poziomie 10l/100 km, ale każda ostrzejsza próba traktowania silnika kończy się wynikiem o kilka litrów wyższym. No cóż, masa+turbo+4×4 = zawsze dwucyfrowy wynik.
Na pocieszenie: z dwóch końcówek wydechu dobiega rasowy – jak na turbodoładowanego czterocylindrowca – warkot.
Bez kompromisu
Wnętrze usportowionej Insigni zaskakuje jednym – jest równie komfortowe i praktyczne jak w innych odmianach. Kierowca i pasażerowie nie muszą iść na żadne kompromisy, dlatego powiedzenie „albo rybki, albo akwarium” – w przypadku tego auta nie jest adekwatne. Sportowe fotele, w połączeniu z tapicerką skórzaną Indian Night, sprawdzają się doskonale także w długich trasach. Jednak dopłata za te elementy szokuje – niemal 17,5 tys. zł to spora przesada. Tym bardziej, że w tej cenie elektrycznie regulowana jest tylko wysokość obu przednich siedzisk. Resztę obsługuje się manualnie. Ponadto trzeba dodatkowo dopłacić za regulację długości siedziska (200 zł) oraz wentylację foteli (2,4 tys. zł). Tym samym cena za ów pakiet osiąga kosmiczne 20 tys. zł!
Tylna kanapa jest wygodna, a na szerokość oferuje tyle przestrzeni, że nawet jazda we trzy dorosłe osoby nie będzie utrapieniem. Gorzej przedstawia się sprawa ilości miejsca na głowy pasażerów – z racji opadającej linii dachu jest tam ciaśniej niż u konkurencji. Testowy egzemplarz to wg nomenklatury Opla pięciodrzwiowy sedan, a dla mnie to po prostu nadwozie typu liftback, w którym klapa bagażnika unosi się wraz z szybą. To bardziej praktyczne rozwiązanie i swego rodzaju namiastka oraz alternatywa dla kombi. Kufer liczy sobie bowiem 530 l. pojemności (kombi – 540l), jest foremnie ukształtowany i z pewnością starczy z nawiązką na wyjazd wakacyjny dla całej rodziny.
O jakości wnętrza Insigni napisano już wszystko. Potwierdzam więc ogólną estetykę i dbałość o szczegóły, jaką wykazali się projektanci. Montaż poszczególnych elementów reprezentuje wysoki poziom, ale do klasy Premium, gdzie Opel chciałby się widzieć, jeszcze trochę brakuje. Nie wszystkie materiały prezentują poziom aut tego segmentu – np. tunel środkowy i fragmenty tapicerki drzwi to twardy plastik.
Obsługa instrumentów pokładowych wymaga chwili poznania – na początku przytłacza ilość przycisków konsoli centralnej. Łatwo jednak opanować tę sztukę, szczególnie, że większością opcji steruje się z pozycji wielofunkcyjnej kierownicy lub za pomocą pokrętła usytuowanego poniżej dźwigni skrzyni automatycznej.
Stoliczku nakryj się
Ilość dostępnych opcji robi wrażenie i w tej materii Opel niewątpliwie aspiruje do najbardziej prestiżowej klasy aut. Nie sposób wymienić tu choćby połowę z nich w jaki wyposażony był testowy egzemplarz, ale opowiem o wybranych.
Opel Eye – to system, który sam rozpoznaje znaki drogowe i prezentuje je na wyświetlaczu pomiędzy zegarami głównymi. To świetna opcja dla zapominalskich lub mało uważnych kierowców. Szerokokątna kamera zamontowana w obudowie lusterka wstecznego pełni rolę asystenta kierowcy. System odczytuje wszelkie ograniczenia prędkości czy znaki zakazu wyprzedzania, ale także rozpoznaje znaki odwołujące te ograniczenia. Jest aktywny przy prędkościach od 14 km/h do 200 km/h w dzień, lub do 150 km/h w nocy. Dodatkowo, w przypadku niezamierzonego przekroczenia linii pasa drogi, wysyła kierowcy ostrzeżenie. Z pewnym niedowierzaniem podchodziłem do dokładności działania tego urządzenia, ale przyznaję, że 90 proc. znaków jest bezbłędnie interpretowana i odczytywana.
Klasą samą w sobie są także biksenony z systemem AFL+. To inteligentne reflektory, które w zależności od warunków atmosferycznych zarządzają sposobem kierowania strumienia światła. Spośród 9-ciu zaprogramowanych trybów pracy, system wybiera ten najbardziej optymalny, pasujący do warunków i specyfiki drogi po jakiej jedziemy. Poruszając się np. krętymi górskimi serpentynami snop światła skręca tam, gdzie koła auta i doświetla pobocze. Na życzenie, także światła drogowe mogą się włączać i wyłączać automatycznie. Nawet, gdy zbliżamy się do innego auta i nie zareagujemy sami, „długie” wyłączają się samoczynnie, by nie oślepiać kierowcy jadącego przed nami.
Cennikowo…
Opel pokazuje dwoistą naturę. Gdy spojrzeć na kwotę otwierającą zakup Insigni z napędem 4×4 i 250-konnym silnikiem turbo, suma 130,2 tys. zł wygląda na rozsądną propozycję. Tym bardziej, że w standardzie znajdujemy m.in. aktywne zawieszenie, 7-głośnikowy system audio Premium, światła do jazdy dziennej, 18-calowe alufelgi, automatyczną klimatyzację, pełną elektrykę szyb i lusterek, sportową multi-kierownicę obszytą perforowaną skórą czy tempomat.
Jeśli jednak ktoś zechce zainwestować w sportową stylizację nadwozia, skórzaną tapicerkę, biksenonowe reflektory, system nawigacji wzbogacony o audio Infiniti z tunerem cyfrowym czy zaawansowane systemy bezpieczeństwa (Opel Eye, czujnik odległości), niech się nie zdziwi, jeśli rachunek przekroczy magiczną barierę 200 tys. zł. Bo jeśli chodzi o możliwość konfiguracji i wyboru opcji wyposażenia, Opel mocno „puka” do klasy Premium.
Rafał Pazura
foto: Michał Strzyżewski/Rafał Pazura
