W tym roku mijają 23 lata, odkąd japoński koncern zaczął produkować seryjnie auta hybrydowe. Dziś Toyota jest hybrydową potęgą. Tak się składa, że z poprzedniczką Corolli – Aurisem, miałem do czynienia ładnych kilka razy. Nadal uważam, że hybrydowy Auris to udane auto, które w pewnych warunkach użytkowania sprawdza się wręcz znakomicie. Sęk w tym, że nowa Corolla z mocniejszym układem napędowym to względem swojej poprzedniczki skok o całe lata świetlne. I nie chodzi tylko o napęd…
Zacznijmy od tego, że ja sam nie jestem wcale piewcą hybrydowej technologii. Czysto elektrycznej zresztą też, ale zostawmy to sobie na inną okazję. Jeździłem w życiu chyba każdym hybrydowym modelem Toyoty (i Lexusa), miałem też (niestety póki co w mniejszym stopniu) do czynienia z podobnymi pojazdami innym marek. I powiem wprost – mnie to nie kręci. Nie znaczy to jednak, że uważam takie rozwiązania za coś złego. Zdaję sobie również sprawę, po co powstają.
Po prostu moim skromnym zdaniem tradycyjny układ jezdny jest w stanie dać więcej przyjemności z jazdy niż hybryda, szczególnie ze skrzynią bezstopniową (a w Toyocie póki co nie ma innej opcji). Wyjątkami mogą być tutaj fenomenalny wręcz Lexus LC 500h (połączenie dwóch rodzajów automatycznych skrzyń biegów), czy nieodżałowany GS 450h – auta bardzo drogie, mocne, luksusowe i doskonale wyciszone.
Niestety, tak różowo nie jest już w przypadku Lexusa IS, czy nawet modelu RC, o Toyocie Prius czy Yaris już nie wspominając. Poza tym umówmy się – czy nowoczesne jednostki wysokoprężne nie są od hybryd lepsze pod wieloma względami? OK, nie zmieniam tematu. Nie o tym przecież ma być ten tekst.
Otóż tworząc nową Corollę, Toyota dobitnie pokazała, że jest w stanie wyprodukować bardzo dobrze jeżdżące hybrydowe auto kompaktowe. Takie, które nie dość, że świetnie wygląda, to jeszcze jest porządnie wykonane. Jego osiągi natomiast są więcej niż wystarczające, a bagażnik zmieści całą rodzinę na dłuższy wyjazd. Ale po kolei…
Spójrzcie na nią – czyż nie jest ładna? Przecież przy niej Auris to auto z innej epoki. Naprawdę trzeba pochwalić stylistów za tę dynamiczną i atrakcyjną linię nadwozia. Za agresywny i elegancki przód oraz udany, proporcjonalny tył. Również wnętrze testowanego auta zaprojektowano bardzo atrakcyjnie.
Miejsca w sam raz, dobra ergonomia i wykończenie przedziału pasażerskiego na poziomie „Baby Lexus”. Poważnie. Oczywiście jak to przy autach prasowych bywa, mamy tu do czynienia z topową wersją wyposażenia, ale w porównaniu do również topowego Aurisa… po prostu nie ma czego porównywać.
Jakość tworzyw i materiałów, ich montaż i spasowanie to po prostu inna liga. W tym wnętrzu naprawdę przyjemnie spędza się czas. Mięsista, nie za wielka kierownica, świetne, wygodne fotele z wreszcie dobrym podparciem bocznym i niemal wszystko pod ręką. Do tego opcjonalne audio JBL, idealny, kolorowy wyświetlacz przezierny i bogactwo wyposażenia. Tylko dajcie wreszcie ten Apple CarPlay!
No dobrze, ale czy rzeczywiście testowana Corolla jeździ tak dobrze jak wygląda?
Zacznijmy od tego, że pierwszy raz w historii kompaktowych hybryd japońskiego producenta możemy wybierać spośród dwóch wersji napędu. Podstawowy układ ma teraz łączną moc 122 KM i mimo, że to o 14 koni mechanicznych mniej niż w Aurisie, to i tak odczucia z jazdy są lepsze. Wszystko dzięki wprowadzonym wielu modyfikacjom. Ale my dziś nie o tym…
Testowana Corolla to wersja 184-konna, która „setkę” robi 8,1 sekund. Ale co dla niektórych najważniejsze – nie wyje przy tym silnikiem jak potępieniec! Ok, żebyśmy mieli jasność – najnowszy japoński kompakt wciąż wyposażony jest w bezstopniową skrzynię biegów e-CVT, ale teraz o niebo lepiej działającą. Na logikę rzecz biorąc oraz czerpiąc z doświadczeń z jazdy naprawdę mocnymi, hybrydowymi Lexusami, większa moc układu na pewno nie jest tu bez znaczenia.
Po prostu przy wyższej mocy nie trzeba aż tak wysoko kręcić silnika spalinowego, żeby zapewnić satysfakcjonujące przyspieszenie. Proste. Ale to nie wszystko – teraz Toyota reaguje zdecydowanie bardziej żywiołowo na każdy ruch prawej stopy. Po niezdecydowaniu obecnym w poprzednim modelu nie pozostał nawet ślad. Nawet w trybie komfortowym reakcje na dodanie gazu są natychmiastowe. I to jest bardzo przyjemne!
Dodatkowym bonusem jest odizolowanie przedziału pasażerskiego od odgłosów pracy silnika. Zrobiono to po prostu dużo lepiej, niż w Aurisie. Składając to wszystko „do kupy”, wrażenia z jazdy są po prostu naprawdę dobre. Przyjemności prowadzenia nowej Corolli dodaje też dobrze skalibrowany układ kierowniczy. Już a Aurisie był on naprawdę niezły, ale tutaj jest jeszcze lepszy.
Samochód prowadzi się pewnie zarówno przy szybko pokonywanych ostrych zakrętach i jak i przy wyższych prędkościach na autostradzie. To bezapelacyjnie moja pierwsza Toyota (pomijając GT86), którą tak dobrze czuję jako kierowca. I na pewno pierwsza hybryda od Toyoty z tak dopracowanym zawieszeniem. Pamiętam, że w Aurisie przeszkadzało mi głośne dobijanie na niektórych wertepach. Niby samochód prowadził się poprawnie, ale przy napotkanych nierównościach wyraźnie czuć było jego podwyższoną przez baterie masę. Nowa Corolla jest znacznie bardziej dopracowana również pod tym względem . Niższy środek ciężkości, lepsze wyważenie auta i jeszcze lepiej zestrojone zawieszenie. A dzięki temu wszystkiemu pewne prowadzenie w każdych warunkach. Brzmi jak z folderu reklamowego? To przepraszam, ale tak naprawdę jest. A przynajmniej takie są moje odczucia.
Czy zatem kupiłbym hybrydową Corollę dla siebie? Gdybym potrzebował rodzinnego (2+2) pojemnego kombi (581 litrów przestrzeni bagażowej), które ładnie wyglada, dobrze się prowadzi i potrafi być naprawdę oszczędne w mieście i częściowo poza nim, pewnie bardzo poważnie rozważyłbym zakup testowanego auta.
Oczywiście pozostaje jeszcze kwestia budżetu. Podstawową Corollę Touring Sports (po polsku kombi) z napędem hybrydowym można kupić już za 102.900 zł. Testowany, mocniejszy napęd w tym samym nadwoziu to wydatek minimum 111.900 zł (wersja Comfort). Poziom wyposażenia Executive (jak w testówce) to już 133.400 złotych a sam testowany egzemplarz to jakieś 150.000 złotych.
Robi się więc poważnie, ale i wyposażenie jest więcej niż wystarczające: pakiet Premium Audio JBL, elektrycznie unoszona klapa bagażnika, światła matrycowe w technologii LED z systemem adaptacyjnych świateł drogowych (AHS), podgrzewane siedzenia na tylnej kanapie, 18″ felgi aluminiowe z oponami 225/40 R18 czy inteligentny tempomat adaptacyjny (IACC) to tylko niektóre składowe z długiej listy wyposażenia. Zresztą sprawdźcie sami. Warto.
Prawda o spalaniu.
Tajemnicą poliszynela jest, że zużycie paliwa w aucie hybrydowym w dużym stopniu zależy od sposobu jazdy, ale nie tylko. Równie, albo i bardziej ważne jest, czy użytkujemy samochód głównie w mieście, czy w trasie? Jak wiadomo – hybryda sprawdza się głównie w mieście, gdzie auto większość czasu porusza się „na prądzie” i ma wiele okazji, by doładować baterie. W takich warunkach testowana Corolla spalała mi przy „normalnej” jeździe około 5,8 litra na 100 km. Kilka szybkich tras na ekspresówce i autostradzie poskutkowało zużyciem paliwa na poziomie 8,5 litra.
Średni wynik na koniec testu wyniósł 6,8 litra. Biorąc pod uwagę mój dość dynamiczny styl jazdy przewagę odcinków, na których osiągałem wyższe prędkości, wynik należy uznać na bardzo dobry. Nie znaczy to jednak, że są to wartości nie do osiągnięcia nowoczesnym dieslem. Jak najbardziej są. Tylko, że tutaj znowu wypadałoby zacząć niekończącą się dyskusję o ekologii, osiągach, niezawodności hybryd, filtrach cząstek stałych i „dwumasach” w dieslach i wyższości Świąt Bożego Narodzenia nad Wielkanocą i na odwrót. A ja nie czuję się na siłach.
Podsumowanie
Po tygodniu za kierownicą nowej Corolli w mocniejszej, hybrydowej odmianie i bogatej wersji wyposażenia wiem jedno: względem Aurisa dokonał się tutaj ogromny postęp pod absolutnie każdym względem. Lepsze zawieszenie, komfort, wyciszenie wnętrza, napęd i prowadzenie. Jeżeli ktoś jest zwolennikiem hybryd i szuka atrakcyjnego, rodzinnego kombi – powinien obowiązkowo udać się na jazdę próbną.
Wady? Trzeba pamiętać o dość niskim przodzie, którym łatwo zawadzić nawet w mieście o nieco wyższy krawężnik. Grafika fabrycznej nawigacji trąci średniowieczem (na szczęście wkrótce ma być dostępna aktualizacja oprogramowania zawierająca obsługę Android Auto i Apple CarPlay). Z tyłu, mimo wyraźnie większej ilości miejsca na nogi niż w hatchbacku wciąż mamy do czynienia z kompaktem. Więcej wad nie znalazłem. Szacunek dla Toyoty!
Tekst: Aleksander Pławski
Zdjęcia: autor
