Czy to, że nowe Volvo V60 jest niemal kopią o numer większego V90 jest wadą? Byłoby dla mnie, gdyby największe szwedzkie kombi drażniło moją estetyczną wrażliwość. A jest dokładnie odwrotnie. Uważam ten projekt za kompletny i niezwykle udany stylistycznie. Dlatego V60 tak bardzo mi się podoba i właściwe za każdym razem, gdy je widzę, mój wzrok wodzi za nim mimowolnie.
Jasne, unifikacja modeli w obrębie jednej marki zabija nieco indywidualizm, ale w przypadku aut Volvo jestem w stanie to zaakceptować. Jeszcze nigdy szwedzka szkoła designu nie była dla mnie tak atrakcyjna i świetnie opierająca się upływającemu czasowi. Nieco inne zdanie mogą mieć tylko właściciele V90, którym może przeszkadzać fakt, że tańsze i zarazem mniej prestiżowe V60 jest tak często mylone z flagowym kombi.
W liczbach bezwzględnych
V60 jest krótsze od „dziewęćdziesiątki” o 17,5 cm, a rozstaw osi ma mniejszy o 6,9 cm. Bagażnik o pojemności 529 litrów jest za to mniejszy tylko o 31 litrów, więc jeśli chodzi o moje potrzeby życiowe, które rodzinnie definiuje układ 2 x dorosła osoba, 1 x 11 latek i 2 x cairn terrier, nie miałbym powodu by decydując się na zakup wybrać V90 zamiast V60. Tym bardziej, że mniejszy model jest wg mnie bardziej proporcjonalny i przez to zgrabniejszy. Ale oczywiście nie każdy kieruje się taką logiką.
Skoro wspomniałem o bagażniku – czyli głównemu atrybutowi, dla którego wybiera się auto z takim nadwoziem – to można go powiększyć maksymalnie do 1441 litrów. Oparcie kanapy dzieli się asymetrycznie w proporcjach 40:60, a po jego złożeniu powstaje płaska powierzchnia. Informacja dla narciarzy, serwerów lub cyklistów – relingi dachowe udźwigną 75 kg dodatkowego obciążenia, dzięki otworowi w podłokietniku można przewozić narty lub inne długie przedmioty po środku kabiny. Za 4750 zł można doposażyć auto w elektrycznie składany hak holowniczy, który jest w stanie pociągnąć przyczepę z hamulcem o masie 2 ton lub 750 kg bez hamulca. Nieźle.
Oczywiście klapę bagażnika wyposażono w bezdotykowe otwieranie, a o porządek w kufrze dbają cztery uchwyty, elastyczną siatka i wieszaki na torby z zakupami. Ponadto nie zabrakło miejsca na koło dojazdowe.
Daruję sobie
opis wyglądu wnętrza, bo jest niemal kopią rozwiązań z modeli V90 i XC60. Podobnie jak w innych modelach szwedzkiej marki, mózgiem zarządzania wszystkimi funkcjami jest centralnie umieszczony ekran o przekątnej 9”, który zachwyca jakością wyświetlania poszczególnych funkcji. Przed oczami kierowcy widnieje z kolei 12,3” calowy wyświetlacz zegarów, który daje multum możliwości, by ustawić jego funkcje według własnych upodobań. Niestety jego jakość, szczególnie jeśli mowa o grafice map nawigacji, odstaje od tego, co oferuje choćby kompaktowy Volkswagen. Najwyższy czas już to skorygować.
O jakości użytych materiałów w kabinie rozpływałem się już przy okazji testu S90. Tu jest tak samo dobrze. Do tego nawet tam, gdzie wzrok nie sięga Volvo aplikuje miękkie i przyjemne w dotyku tworzywa. Absolutny top w segmencie Premium.
Wyposażenie
testowego egzemplarza można określić jednym słowem – kompletne. Tym razem na pokładzie nie było jednak topowego zestawu audio Bower & Wilkins, który choć kosztuje krocie (niamal 15 tys. zł dopłaty), to wprawia zmysł ludzkiego słuchu w ekstazę. Tym razem w V60 miałem okazję poznać system nagłośnienia Harman/Kardon, który składa się m.in. z 13 głośników o mocy 600 W. I wiecie co? Kosztuje to wszystko tylko 3740 zł, gra świetnie i na trzeźwo wybrałbym właśnie ten zestaw.
Doskonałą robotę wykonuje opcjonalna, 4-strefowa klimatyzacja, którą zabrałbym na bezludną wyspę wraz z doskonałej jakości skórzaną, jasną tapicerką wersji Inscription, gdyby ktokolwiek zadał mi tak idiotyczne pytanie.
Komfort to priorytet
Projektując zawieszenie V60 inżynierowie Volvo postawili na komfort, ale nie zaniedbali tematu świetnego zestrojenia całości, przez co auto prowadzi się naprawdę precyzyjnie. Choć mniej tu sportowych doznań, ja cieszyłem się w drodze ze stolicy do Krakowa, że sunę bezszelestnie i w błogim spokoju delektując się pracą aktywnego tempomatu i przez większość czasu powierzając swój los zaawansowanej elektronice wspierającej.
Nie przeszkadzał mi w ogóle brak napędu na obie osi, choć niewątpliwie w bardziej ekstremalnych warunkach i dla osób czerpiących radość z dynamiki, ta opcja jest jedną z pierwszych na liście wyposażenia. 8-biegowy automat też właściwie wywiązuje się ze swojej roli, a zabawa manetkami jest ostatnią rzeczą jaka przyszłaby mi do głowy. Tu liczy się spokój, płynne zmiany przełożeń i cisza.
No właśnie, z tą ciszą jest jeden problem, gdy w baku chlupocze olej napędowy – jak w tym testowym egzemplarzu. Czterocylindrowiec mógłby być lepiej wyciszony, bo jazda w warunkach miejskich, gdy dość często startuje się spod świateł, sprawia, że silnik wydaje z siebie typowe dla Diesla dźwięki. Nie jest to muzyka dla ucha.
Skoro mowa o silniku,
pod maską pracował najmocniejszy w gamie silnik Diesla o mocy 190 KM. Nie jest to oszałamiająca wartość, bo konkurenci nierzadko oferują moce o ponad 100 KM większe. Być może to celowa taktyka Szwedów, którzy przecież zapowiedzieli, że Diesel w ich produktach jest w odwrocie. Ale do rzeczy. Ów silnik występował z pakietem optymalizacyjnym Polestar. Co to oznacza?
Dzięki pakietowi Polestar auto zyskuje dodatkowe 10 KM, a wartość momentu obrotowego wzrasta o 40 niutonometrów do wartości 440. Ponadto poprawia się reakcja przepustnicy, a działanie automatycznej skrzyni biegów zyskuje na dynamice. Tyle mówi skandynawski PR. Czy warto zatem wydać dodatkowe 4,5 tys. zł na ten „szlif” skoro przyspieszenie od 0-100 km/h poprawia się zaledwie o 0,1 sekundy i wynosi 7,8 s? Nie wiem, nie jeździłem słabszą wersją. Ale Volvo zachowuje się fair i jeśli ktoś uzna, że właśnie wywalił bez sensu 4,5 tysiąca „kafla”, w ciągu 14 dni od zabiegu tuningowego firma zwróci całą kasę, a parametry silnika wrócą do pozycji wyjściowej. Ładnie.
Z obowiązku wspomnę o spalaniu. W trasie podczas normalnje jazdy autostradą wynik oscylował w granicach 7l/100 km. W mieście komputer pokładowy zazwyczaj wskazywał 8,5l/100 km. Kropka.
W cenniku, doposażona mocno wersja testowa Inscription wskazuje sumę ponad 281 tys. zł. Najtańszy wariant z motorem Diesla o mocy 190 KM i z automatyczna skrzynią biegów oraz akceptowalnym wyposażeniem Momentum wymaga wydania 188 tys. zł. Volvo oferuje jednak świetny program leasingowy, także dla osób fizycznych, więc wielu klientów nie patrzy na finalną kwotę wartości auta, ale na wysokość miesięcznej raty. Ja bym się skusił bardziej na V60, niż na V90. Ale chyba już o tym mówiłem?
tekst i zdjęcia: Rafał Pazura
